Geographie.

Der rechtsrheinische Teil des Großherzogtums erstreckte sich vom Süden und der Mitte des heutigen Landes Hessen bis fast nach Frankenberg in Nordhessen, der linksrheinische im heutigen Land Rheinland-Pfalz. Neben den großen Ebenen von Rhein (Hessisches Ried), Main und Wetterau gehörten auch Mittelgebirge wie der Vogelsberg, das sogenannte Hessische Hinterland und der Odenwald zum Staatsgebiet.  Das Staatsgebiet grenzte  Hessen-Homburg fiel 1866 als Erbe an das Großherzogtum Hessen-Darmstadt, musste aber noch im gleichen Jahr an Preußen abgetreten werden. Ebenso wurden der Kreis Biedenkopf und das Hessische Hinterland von Preußen annektiert. Zusammen mit den ebenfalls 1866 von Preußen kassierten Staaten Kurhessen, Herzogtum Nassau und der Freien Stadt Frankfurt bildeten diese Gebiete ab 1868 die neue preußische Provinz Hessen-Nassau.

Geschichte.

Gründung.

Die Landgrafschaft Hessen-Darmstadt wurde von Napoleon zum Großherzogtum erhoben. Landgraf Ludwig X. von Hessen-Darmstadt stilisierte sich nun "Großherzog Ludewig I." (mit einem extra „e“) und verkündete mit einem Erlass vom 13. August 1806 nicht nur das für ihn erfreuliche Ereignis, sondern auch welche Territorien er aufgrund der Rheinbundakte eingesammelt hatte. Hintergrund war, dass Napoleon bei Androhung einer Invasion den Austritt der Landgrafschaft Hessen-Darmstadt (und 15 anderer Staaten) aus dem Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation, die Gründung des Rheinbundes durch diese Staaten und die Stellung hoher Militärkontingente an Frankreich erzwang. Neben der Rangerhöhung zum Großherzogtum wurde das dem Großherzog mit Gebietsgewinnen „versüßt“. Dabei ist aber zu beachten, dass alle jetzt gewonnenen Gebiete zwar seiner staatlichen Hoheit unterlagen, aber die Souveränitätsrechte der bisherigen Landesherren, die größeren nun Standesherren, zu einem erheblichen Teil weiter erhalten wurden. Im Einzelnen gewann das Großherzogtum 1806:  Am 24. April 1809 verfügte Napoléon die Auflösung des Deutschen Ordens. Aus dessen Bestand erhielt das Großherzogtum  1808 bis 1810 wurde erwogen, den Code civil als im ganzen Großherzogtum Hessen einheitlich geltendes Recht einzuführen. Dann wurde die Diskussion aber von der konservativen, gesellschaftliche Änderungen ablehnenden Regierung unter Friedrich August von Lichtenberg unterbunden.  Am 11. Mai 1810 schlossen das Großherzogtum und das Kaiserreich Frankreich einen Staatsvertrag mit dem Frankreich Gebiete, die es 1806 Kurhessen abgenommen hatte, an das Großherzogtum weiter gab. Der im Mai geschlossene Vertrag wurde von Napoléon aber erst am 17. Oktober 1810 unterschrieben. Das hessische Besitzergreifungspatent datiert vom 10. November 1810. Das Großherzogtum erwarb auf diesem Wege Das Amt Babenhausen wurde dem Fürstentum Starkenburg, alles Andere dem Fürstentum Oberhessen zugeordnet.  Im Herbst 1810 kam es zu einem Dreiecksgeschäft zwischen Frankreich, Hessen und dem Großherzogtum Baden. Baden stellte eigene Gebietsteile zur Disposition von Frankreich, das diese dann mit einem Staatsvertrag vom 11. November 1810 an das Großherzogtum Hessen weitergab. Das hessische Besitzergreifungspatent datiert auf den 13. November 1810 und umfasste

Wiener Kongress und Folgezeit.

1815 trat das Großherzogtum dem Deutschen Bund bei.  Auf dem Wiener Kongress (1815) wurde dem Großherzog von Hessen als Entschädigung für das an Preußen abgetretene Herzogtum Westfalen eine Fläche des ehemaligen Departements Donnersberg mit 140.000 Seelen zugesprochen. Durch die von der Herrschaft der Hundert Tage, der Rückkehr Napoleons aus dem Exil, ausgelösten Turbulenzen schlossen Österreich, Preußen und das Großherzogtum Hessen erst am 30. Juni 1816 den Staatsvertrag, der das Nähere regelte. Inhaltlich war er umfangreicher als das in Wien im Vorjahr Beschlossene. Es kam zu weiteren Grenzberichtigungen und dem Tausch kleinerer Gebiete mit Nachbarstaaten, so mit dem Kurfürstentum Hessen und dem Königreich Bayern. Die Territorialveränderungen von 1816/1817 stellten sich für das Großherzogtum wie folgt dar:  Gebietsgewinne:  Gebietsverluste:  Die Besitzergreifungspatente sind auf den 8. Juli 1816 datiert, wurden aber erst am 11. Juli 1816 veröffentlicht.

Verfassung von 1820.

Das Großherzogtum bestand durch die vorausgegangenen Gebietsgewinne aus zahlreichen, unterschiedlich verfassten Gebietsteilen. Eine Verfassung, die den neuen Staat einheitlicher gestaltete, war dringend erforderlich, um die unterschiedlichen Landesteile zu integrieren. Darüber hinaus forderte Art. 13 Deutsche Bundesakte eine „Landständische Verfassung“. Der Großherzog, Ludewig I., sträubte sich und wird mit den Worten zitiert, dass Landstände (also ein Parlament) „in einem souveränen Staate [...] unnötig, unnütz und in mancher Hinsicht gefährlich“ seien. Aber 1816 wurde gleichwohl eine dreiköpfige Gesetzgebungskommission damit beauftragt, eine Verfassung und weitergehende Gesetze auszuarbeiten, der Peter Joseph Floret und Karl Ludwig Wilhelm von Grolman angehörten.  Im März 1820 veröffentlichte Staatsminister Grolman eine vorläufige „“, die als großherzogliches Edikt veröffentlicht und aufgrund deren der erste Landtag gewählt wurde. Am 17. Dezember 1820 wurde die Verfassung des Großherzogtums Hessens erlassen.

Weitere Entwicklung.

Infolge der Märzrevolution 1848 wurde der rheinhessische Liberale Heinrich von Gagern Ministerpräsident des Großherzogtums. Er vertrat die rheinhessischen Gebiete auch in der Frankfurter Nationalversammlung, deren Präsident er zeitweise war.  Nach der Niederlage im Deutschen Krieg von 1866 musste Hessen-Darmstadt im Friedensvertrag vom 3. September 1866 die Landgrafschaft Hessen-Homburg, die erst zu Beginn des Jahres nach Erlöschen der dortigen Seitenlinie an das Großherzogtum gefallen war, an Preußen abtreten, ebenso das Hessische Hinterland (dazu zählten der Landkreis Biedenkopf, der Landkreis Vöhl einschließlich der Exklaven Eimelrod und Höringhausen) sowie Teile des Kreises Gießen. Im Gegenzug erhielt das Großherzogtum aber bisher kurhessische Gebiete: das Gericht Katzenberg, das Amt Dorheim um Bad Nauheim, die Orte Treis an der Lumda, Massenheim, Harheim, und das einzige südmainisch gelegene Dorf des untergegangenen Kurstaats, Rumpenheim. Weiter erhielt es das nassauische Amt Reichelsheim.  Sämtliche nördlich des Mains gelegenen Landesteile, also die Provinz Oberhessen sowie die damals zum Kreis Mainz gehörenden Orte Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim (also das heutige „AKK-Gebiet“), wurden 1866 Mitglied des Norddeutschen Bundes. Mit der Reichsgründung 1871 wurde das Großherzogtum Bundesstaat des Deutschen Reichs.  Nach Erstem Weltkrieg und Novemberrevolution wurde der amtierende Großherzog Ernst Ludwig am 9. November 1918 vom Darmstädter Arbeiter- und Soldatenrat abgesetzt. Der Großherzog entband 1919 die hessischen Beamten von ihrem Amtseid, den sie auf ihn geleistet hatten. Ernst Ludwig sowie König Ludwig III. von Bayern (siehe Anifer Erklärung) und Fürst Friedrich von Waldeck-Pyrmont dankten im Unterschied zu den übrigen deutschen Monarchen jedoch nie ab. Das bisherige Großherzogtum wurde zum republikanisch verfassten Volksstaat Hessen.

Staat.

Mit der am 17. Dezember 1820 eingeführten Verfassung des Großherzogtums Hessen beendete Großherzog Ludwig I. den Absolutismus in seinem Staat zugunsten einer konstitutionellen Monarchie. Die Position des Großherzogs blieb aber stark.

Der Großherzog.

Der Großherzog war das Staatsoberhaupt, das „alle Rechte der Staatsgewalt“ innehatte, und seine Person war „heilig und unverletzlich“. Er leitete die Exekutive.

Exekutive.

Gesamtministerium.

Chef der Regierung war zunächst der Großherzog selbst. Die offizielle Amtsbezeichnung des Ministerpräsidenten in der konstitutionellen Monarchie wechselte mehrfach; die Inhaber des Amtes waren:

Verwaltung.

Dem Großherzogtum stellte sich von Beginn an das Problem, aus sehr unterschiedlichen Teilen zusammen gesetzt zu sein. Selbst der Kernbestand, die Landgrafschaft Hessen-Darmstadt, bestand schon aus zwei unterschiedlichen Teilen, den „alt-hessischen“ und der Obergrafschaft Katzenelnbogen. Hinzu kamen die Erwerbungen durch die Säkularisation und den Reichsdeputationshauptschluss 1803, durch den Beitritt zum Rheinbund 1806 und die ehemals französischen Gebiete Rheinhessens nach dem Wiener Kongress 1816. Über fast das gesamte 19. Jahrhundert erstreckte sich nun der Prozess, die divergierenden Strukturen zu vereinheitlichen und zu modernisieren. Einen gewissen Abschluss fand das, als das extrem zersplitterte Partikular-Zivilrecht zum 1. Januar 1900 von dem einheitlich im ganzen Deutschen Reich geltenden Bürgerlichen Gesetzbuch abgelöst wurde.  Bei den Gebietsübernahmen zwischen 1803 und 1816 setzte das Großherzogtum zunächst auf die überkommenen Strukturen und behielt sie bei. Das bedeutete in den beiden rechtsrheinischen Provinzen, dass dort die untere staatliche Ebene in Ämtern organisiert war, in Rheinhessen dagegen die französische Verwaltungsstruktur mit Kantonen beibehalten, zum Teil aber mit deutschsprachigen Bezeichnungen belegt wurde.  Unterste Verwaltungsebene waren die Gemeinden.

Oberste Ebene.

Die oberste Ebene der Verwaltung war die Regierung in Darmstadt.

Obere Ebene.

Das Großherzogtum besaß zunächst die drei Provinzen 1816 fiel die Provinz Westfalen an Preußen. Das Großherzogtum erhielt im Tausch  Starkenburg und der überwiegende Teil Rheinhessens waren durch den Rhein getrennt, ohne dass es zunächst überhaupt eine feste Flussquerung gab. Die erste feste Rheinbrücke war die (heute so genannte) Mainzer Südbrücke, die im Zuge der Bahnstrecke Mainz – Darmstadt – Aschaffenburg 1862 in Betrieb ging.  Zwischen den Provinzen Oberhessen und Starkenburg lag ausländisches Territorium, zunächst das Kurfürstentum Hessen und die Freie Stadt Frankfurt, ab 1866 Preußen. Diese innerstaatliche Segmentierung beeinflusste auch die wirtschaftliche Entwicklung des Großherzogtums.

Untere Ebene.

1806 bis 1821.

In den Provinzen Oberhessen und Starkenburg bestanden weiter die historisch überkommenen Ämter. Sie waren eine Ebene zwischen den Gemeinden und der Landesherrschaft. Die Funktionen von Verwaltung und Rechtsprechung waren hier nicht getrennt. Dem Amt stand ein Amtmann vor, der von der Landesherrschaft eingesetzt wurde.  Die Ämter hatten völlig unterschiedliche Größen und Zuschnitte. Zudem waren einige von Ihnen noch mit standesherrlichen Rechten durchsetzt, sogenannte „Souveränitätslande“. Dort hatte der Staat nicht einmal den vollen hoheitlichen Durchgriff und war deshalb bestrebt, diese Rechte abzulösen. Die Gebiete, die dem Staat direkt unterstanden, wurden im Gegensatz dazu als „Dominiallande“ bezeichnet.

Verwaltungsreform 1820 bis 1822.

In den Provinzen Starkenburg und Oberhessen wurde ab 1820 eine umfassende Verwaltungsreform durchgeführt, bei der die ehemaligen Ämter aufgelöst wurden. Überwiegend geschah das 1821, in einigen standesherrlichen Gebieten mit Verzögerung bis 1823. Mit dieser Reform wurden zugleich auf unterer Ebene Rechtsprechung und Verwaltung getrennt. Für die bisher in den Ämtern wahrgenommenen Verwaltungsaufgaben wurden Landratsbezirke geschaffen, für die erstinstanzliche Rechtsprechung Landgerichte.  In der Provinz Rheinhessen wurden die aus der französischen Verwaltungsstruktur stammenden Kantone zunächst beibehalten.

Verwaltungsreform 1832 / 1835.

Die Provinzen Starkenburg und Oberhessen wurden 1832 in Kreise eingeteilt. In der Regel wurden dabei mehrere Landratsbezirke zu einem Kreis zusammengefasst. Die anders strukturierte, noch von der französischen Tradition geprägte Verwaltung von Rheinhessen blieb vorerst unangetastet, folgte dann aber drei Jahre später, 1835. Damit hatte das ganze Großherzogtum erstmals eine einheitlich strukturierte Verwaltung auf unterer Ebene. Ausgenommen blieben nur einige Gebiete, in denen nach wie vor die Standesherren ihre patrimonialgerichtsherrlichen Rechte wahrnahmen. Dort bestanden weiter auch Landratsbezirke.

Revolution 1848.

In der Folge der Revolution von 1848 wurden – den Forderungen der Revolutionäre nachkommend – am 31. Juli 1848 die Provinzen und Kreise zugunsten der Errichtung von elf Regierungsbezirken aufgegeben. Diese Regierungsbezirke waren: Diese Reform wurde in der Reaktionszeit nach der Revolution grundsätzlich rückgängig gemacht. Die frühere Gliederung in Provinzen wurde wiederhergestellt und es wurde eine flächendeckende Einteilung in 26 Kreise geschaffen. Die dem Staat im Zuge der Revolution anheimgefallenen Rechte der Gerichts- und Standesherren behielt er aber ein, konstituierte deren Landratsbezirke nicht neu, sondern formte analog zu der Organisationsform im übrigen Staat Kreise.

Ab 1852.

Diese 1852 geschaffene Struktur der Verwaltungsgliederung hatte bis zum Ende des Großherzogtums bestand. Durch die Gebietsverluste und -gewinne in der Folge des Krieges 1866 und eine weitere Verwaltungsreform 1874 änderte sich die Zahl der Kreise nochmals, die prinzipielle Struktur aber blieb bestehen.

Militär.

Schon zu noch landgräflichen Zeiten besaß Hessen-Darmstadt eine stehende Armee. Diese wurde im Großherzogtum beibehalten und ausgebaut. 1866 / 1871 wurden deren Verbände in die preußische Armee eingegliedert.

Die Landstände.

Erste Kammer.

Die Verfassung des Großherzogtums Hessen von 1820 sah ein Zweikammersystem vor: Die Erste Kammer bestand aus den Prinzen des regierenden Hauses, den Häuptern standesherrlicher Familien, dem Erbmarschall – in Hessen war das seit 1432 der jeweilige Senior der Familie Riedesel Freiherren zu Eisenbach –, dem örtlich zuständigen römisch-katholischen Bischof, also in der Regel dem Bischof von Mainz, einem vom Großherzog auf Lebenszeit in das Amt eines Prälaten erhobenen Geistlichen der Evangelischen Landeskirche in Hessen, dem Kanzler der Landes-Universität oder dessen Stellvertreter sowie bis zu zehn Staatsbürgern, denen der Großherzog aufgrund besonderer Verdienste einen Sitz in der Kammer verlieh. Voraussetzung, um den Sitz in der ersten Kammer einnehmen zu können, war die Vollendung des 25. Lebensjahres.

Zweite Kammer.

Die Zweite Kammer bestand aus gewählten Abgeordneten. Das Wahlgesetz wurde im Laufe der Zeit mehrfach geändert. Ein wichtiger Schritt war dabei im Zuge der Märzrevolution, dass im Oktober 1850 ein Dreiklassenwahlrecht nach preußischem Vorbild eingeführt wurde, was das Wahlsystem zugunsten des Großbürgertums änderte. Im Laufe des knappen Jahrhunderts, in dem das Großherzogtum als konstitutioneller Staat bestand, zeichnete sich im Wahlrecht eine Tendenz zur Verbürgerlichung und – in den letzten Jahrzehnten seines Bestehens – ein Abrücken vom Zensuswahlrecht ab.

Judikative.

Rechtsprechung.

An der Spitze der Judikative des Großherzogtums stand zunächst das Oberappellationsgericht Darmstadt. Dieses wurde 1879, nach in Kraft treten der Reichsjustizgesetze, durch das Oberlandesgericht Darmstadt abgelöst.

Materielles Recht.

Das Großherzogtum war durch eine kleinteilige Rechtszersplitterung geprägt. Hier galt das Gemeine Recht, in den meisten Gebietsteilen aber von Partikularrecht überlagert. Einzige Ausnahme stellte das Gebiet dar, in dem – auch nach dem Übergang von Frankreich an das Großherzogtum – französisches Recht galt. Im Einzelnen war das  Diese Rechtszersplitterung war dafür prädestiniert, vereinfacht und angeglichen zu werden. So kam es von 1836 bis 1853 zu intensiven Erörterungen über die Reform und Vereinheitlichung des Zivilrechts, eine Diskussion, die sogar bis zu einer Erörterung in den Landständen führte. Vorgabe war Art. 103 der Verfassung von 1820. Die Überlegungen geschahen in vier aufeinander folgenden Schritten: Die Veröffentlichungen geschahen durch Ministerialerlass. Aber nur das Personenrecht schaffte es bis zur Beratung in die Landstände. Bedenken gegen das Vorhaben kamen einerseits aus Rheinhessen, wo die Rechtsanwender auf jeden Fall am modernen Code Civil festhalten wollten. Widerstand kam aber auch von denen, die befürchteten, dass ein großherzoglich-hessisches Zivilrecht dem viel größeren Wurf einer ganz Deutschland umfassenden Kodifikation hinderlich sein könnte. So verlief die Angelegenheit nach 1853 im Sand und das kleinteilige überkommene Recht galt im Großherzogtum bis zur Einführung der reichsweit geltenden Kodifikationen, insbesondere des Bürgerlichen Gesetzbuches zum 1. Januar 1900.

Prozessrecht.

Ein einheitliches Zivilprozessrecht erhielt das Großherzogtum erst mit dem entsprechenden Reichsgesetz 1877. Bis dahin wurde der Zivilprozess linksrheinisch, in Starkenburg, vom französischen Recht, rechtsrheinisch, in Oberhessen und Starkenburg, von der hessischen Prozessordnung vom 2. Mai 1724 bestimmt. Obwohl Art. 103 der Verfassung von 1820 den Auftrag enthielt, eine einheitliche Prozessordnung für den gesamten Staat zu schaffen, kam das nie zustande: Die linksrheinischen Rechtsanwender wollten ihr fortschrittliches, französisches Zivilprozessrecht nicht aufgeben, den rechtsrheinischen Hessen ging so viel Fortschritt zu weit. Ein Kompromiss kam so – trotz mehrerer Entwürfe – nie zustande.

Staatssymbole.

Wappen.

Durch Großherzogliche Verordnung vom 9. Dezember 1902 wurde das 1808 eingeführte Wappen ersetzt. Der Schild ist zweimal gespalten und zweimal geteilt. Der Herzschild zeigt den mit einem Schwert bewaffneten hessischen Löwen. Von (heraldisch) rechts oben nach links unten werden im Schild neun Felder für folgende ehemaligen, nun eingegliederten Herrschaften gezeigt:  Die fünf Spangenhelme tragen (ebenfalls heraldisch von rechts) die Helmzierden zum 4., 2., 1., 6. und 8. Feld. Zwei gekrönte Löwen dienen als Schildhalter.  Das Großherzogliche kleine Staatswappen besteht aus dem als Feld 5 bezeichneten Schild, der ebenfalls von zwei Löwen gehalten wird. Von den goldenen Ornamenten hängen folgende Orden herab: Der Großherzoglich Hessische Ludwigsorden mit einem achtspitzigen, schwarzen, rotbordierten und goldgesäumten Kreuz. Dieser wurde am 25. August 1807 von Großherzog Ludwig von Hessen-Darmstadt gestiftet. Die Verleihung des Großkreuzes war auf fürstliche Personen sowie auf das Prädikat „Exzellenz“ führende höchste Würdenträger beschränkt. Daneben ist der Großherzoglich Hessische goldene Löwenorden zu sehen. Schließlich noch der Großherzoglich Hessische Philippsorden, der am 1. Mai 1840 von Großherzog Ludwig II. von Hessen-Darmstadt als „Verdienstorden Philipp des Großmütigen“ zum Andenken an den von 1509 bis 1567 regierenden Ahnherrn gestiftet wurde. Der Orden konnte zur Belohnung besonderer Verdienste an Zivil- und Militärpersonen verliehen werden. Der alles überschirmende Purpurbaldachin ist mit einem edelsteinbesetzten Reif geschmückt und trägt eine königliche Krone.

Fürstenhymne.

Die Fürstenhymne, deren Melodie derjenigen von God Save the Queen beziehungsweise Heil dir im Siegerkranz entsprach, lautete unter dem letzten Großherzog – der Text musste bei jedem Regierungs- und Namenswechsel des Regenten selbstverständlich angepasst werden: <poem style="margin-left:3em;"> Heil unserm Fürsten, Heil, Heil Hessens Fürsten, Heil Ernst Ludwig Heil! Herr Gott, dich loben wir, Herr Gott, wir flehn zu Dir: Segne ihn für und für Ernst Ludwig Heil! </poem>

Gesellschaft.

Standesherren.

Die mediatisierten Standesherren genossen aufgrund der Rheinbundakte von 1806 und dem Abschlussprotokoll des Wiener Kongresses von 1815 erhebliche Sonderrechte und übten vielfach in den von ihnen zuvor regierten Gebieten weiterhin Hoheitsrechte aus. Dies kollidierte selbstverständlich mit dem staatlichen Anspruch auf das Gewaltmonopol. Das Verhältnis wurde deshalb in mehreren Rechtsakten geregelt, sowohl allgemein gültigen als auch bilateralen Abmachungen zwischen einzelnen Standesherren und dem Staat. Die letzten Hoheitsrechte der Standesherren wurden im Großherzogtum erst 1858 beseitigt. Ihre gesellschaftliche Sonderstellung aber behielten sie bis zum Ende der Monarchie 1918.

Rechtliche Regelungen.

Die Verhältnisse der Standesherren wurden im Großherzogtum Hessen durch eine Reihe gesetzlicher Regelungen bestimmt. Neben der Rheinbundakte und dem Abschlussprotokoll Wiener Kongresses waren das:  Darüber hinaus gab es Abmachungen zwischen einzelnen Standesherren und dem Staat. Dazu zählen:

Standesherren.

Standesherren mit standesherrlichem Besitz im Großherzogtum Hessen waren:  Dazu kam ritterschaftlicher Adel, der Gerichtshoheit (Patrimonialgerichtsbarkeit) ausübte:

Gemeinsame Einrichtungen der Standesherren.

Die Häuser Isenburg und Stolberg betrieben eine "Gesamt-Justizkanzlei" in Büdingen, die für ein Gebiet zuständig war, in dem 27.883 Einwohner lebten.  Die fürstlichen und gräflichen Linien Solms führten eine gemeinschaftliche Justizkanzlei in Hungen, die für ein Gebiet von 23.000 Einwohnern zuständig war.  Die Häuser Löwenstein-Wertheim und Erbach hatten eine Gesamt-Justizkanzlei in Michelstadt für ein Gebiet mit 30.954 Einwohnern.

Protokollarische Besonderheiten.

Den Standesherren stand zu

Rechtliche Besonderheiten.

Den Standesherren standen zu

Einkünfte.

Die Einkünfte aus Steuern und Abgaben, wie sie bis 1806 bei den nunmehrigen Standesherren anfielen, wurden nun zwischen ihnen und dem Staat geteilt. Dem Großherzogtum standen demnach zu:  Den Standesherren verblieben:

Jüdische Gemeinden und Judenemanzipation.

Die jüdischen Gemeinden des Großherzogtums waren in einem Verband mit der Bezeichnung „Israelitische Religionsgemeinschaft“ (nach 1918: „Landesverband der israelitischen Religionsgemeinden Hessen“) zusammengefasst. Die Zusammensetzung der Vorstände der Einzelgemeinden und deren Vermögensverwaltung war durch staatliche Vorschriften und Aufsicht geregelt. Zuständig war das jeweilige Kreisamt.  Samson Rothschild war der erste Lehrer jüdischen Glaubens, der im Großherzogtum 1874 an einer städtischen Volksschule, in Worms, als Lehrer angestellt wurde.

Wirtschaft.

Zoll.

Das Großherzogtum Hessen hatte 1828 mit dem Preußisch-Hessischen Zollverein eine Zollunion mit Preußen geschaffen, die 1834 im Deutschen Zollverein aufging.

Währung.

Mit der Säkularisierung und Mediatisierung nach dem Reichsdeputationshauptschluss und dem Rheinbund gingen auch die Münzrechte der aufgehobenen Territorien unter. Dies betraf im hessischen Raum das Bistum Fulda, die fürstlichen und gräflichen Häuser Isenburg, Solms und Erbach und die Burg Friedberg. Im Spätsommer 1806 wurden die letzten Münzen der Burg Friedberg geprägt (auch wenn das Großherzogtum Hessen bereits 1804 Friedberg besetzte). Nun besaß nur noch das Großherzogtum selbst das Münzregal für sein Gebiet, einzige Münzstätte war Darmstadt. In Darmstadt wurden anfangs auch die Münzen für das Herzogtum Nassau und für Hessen-Homburg geprägt.  Das Großherzogtum war Mitglied im Süddeutschen Münzverein und prägte Gulden- und Kreuzer-Münzen. Diese waren aufgrund des Dresdner Münzvertrages an die norddeutsche Talerwährung gebunden. Das Großherzogtum Hessen prägte daher seit 1839 Doppeltaler und seit 1857 Vereinstaler-Münzen.  Aufgrund des Gesetzes vom 30. Juli 1848 gab die Schuldentilgungskasse des Großherzogtums Hessen 1848 Banknoten unter dem Namen „Grundrentenscheine“ heraus. Gemäß dem Gesetz über Grundrentenscheine aus dem Jahr 1848 wurden Scheine im Nennwert von 1, 5 und 10 Gulden und 1849 mit 35 und 70 Gulden herausgegeben. Nachdem in Philadelphia (USA) Fälschungen dieser Noten hergestellt und in Umlauf gebracht worden waren, wurde 1864 eine neue Emission von Papiergeld über 4,3 Millionen Gulden herausgebracht (Gesetz vom 26. April 1864). Daneben hatte die Bank für Süddeutschland 1855 eine großherzoglich Hessische Konzession als Privatnotenbank erhalten.  1874/75 wurde die Währung reichseinheitlich auf die Mark umgestellt. Die Prägestätte Darmstadt prägte nun unter dem Münzzeichen „H“ noch bis 1882 die neuen Münzen, bevor der Betrieb hier eingestellt wurde.

Maße und Gewichte.

Bis 1818 galten in den einzelnen Landesteilen eine große Zahl unterschiedliche Maße und Gewichte. Es gab allein 40 unterschiedliche Ellen und mehrere hundert unterschiedliche Ruten. Daraus resultierten ebenso viele unterschiedliche Flächenmaße. Teilweise galten für unterschiedliche Waren oder Geschäfte unterschiedliche Gewichts- und Maßsysteme, etwa für Bäcker und Metzger.  Christian Eckhardt wurde damit beauftragt die landesweite Vereinheitlichung der Systeme zu konzipieren. Das neue System erlangte mit dem 1. Juli 1818 Gültigkeit. Statt allerdings das moderne, französische, metrische System einzuführen, das in der Provinz Rheinhessen in der Zeit ihrer Zugehörigkeit zu Frankreich dort bereits gegolten hatte, entschlossen sich die Beteiligten zu einem Kompromiss. Der war vor allem dem Bedenken geschuldet, dass die Bevölkerung der Reform im Alltag nicht folgen werde. Bedenken gab es auch, ob in der täglichen Praxis die 10er-Sprünge des Dezimalsystems nicht zu weit auseinander lägen. Der Kompromiss sah folgendermaßen aus: Fuß und Zoll wurden beibehalten, der Fuß aber so definiert, dass er exakt 1⁄4 Meter, also 25 cm, entsprach. Dieser Fuß war in 12 Zoll eingeteilt, 1⁄2 Zoll entsprach so ungefähr einem Zentimeter. Alle anderen Hohlmaße und Gewichte wurden – wie im Metrischen System auch – daran angehängt: Ausnahmen von diesem allgemeinen System bestanden weiter für Apotheken, Edelmetalle und Juwelen.  Umgesetzt wurde das System durch eine Reihe von Rechtsvorschriften: In der Praxis setzte sich das neue System – trotz seines Kompromisscharakters – nur langsam durch und die Obrigkeit musste weitere Zugeständnisse machen. Mit dem "Gesetz, die Anwendung des neuen Maß- und Gewichtssystems betreffend vom 3. Juni 1821" wurde es Privatleuten, die kein Gewerbe oder keinen Handel betrieben, freigestellt, jedes beliebige Maßsystem zu verwenden (also auch die althergebrachten Einheiten).  Am 17. August 1868 veröffentlichte der Norddeutsche Bund eine neue Maß- und Gewichtsordnung, die zum 1. Januar 1872 in Kraft trat und das metrische System eingeführte. Das Großherzogtum gehörte allerdings nur mit seiner Provinz Oberhessen zum Norddeutschen Bund. Um zu verhindern, dass nach dem 1. Januar 1872 im Land zwei unterschiedliche Maßsysteme galten, wurde dieses neue System mit dem "Gesetz, die Einführung der für den Norddeutschen Bund erlassenen Maß- und Gewichtsordnung in den nicht zum Norddeutschen Bund gehörigen Teilen des Großherzogtums betreffend" auf das ganze Land ausgedehnt.

Eisenbahn.

Erste private Initiativen zum Bau eines Eisenbahnnetzes, das die Strecken Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg und eine Zweigstrecke nach Mainz vorsah, scheiterten 1838, weil die Gesellschaft, die sich dafür gründete, das Kapital nicht aufbringen konnte. Der Staat weigerte sich, in das Projekt einzusteigen. Schon hier zeigt sich, wie in der Folge weiter, dass das Großherzogtum eigentlich keine stringente Eisenbahnpolitik betrieb, sondern später lediglich bei einzelnen Projekten half oder auch selbst als Eisenbahnunternehmer auftrat, ohne ein umfassendes Konzept zu verfolgen.  Während die Provinz Starkenburg mit der Main-Neckar-Bahn recht früh eine zentrale Eisenbahnanbindung erhielt und die Provinz Oberhessen durch die Main-Weser-Bahn wenigstens randlich erschlossen wurde – an beiden Bahnen hielt das Großherzogtum Anteile und sie wurden als Kondominalbahnen betrieben – wurde der Eisenbahnbau für die dritte Provinz, Rheinhessen, durch die private Hessische Ludwigsbahn vorgenommen, die sich zu einer der größten deutschen Privatbahnen entwickelte. Sie unterhielt ein dichtes Netz von Strecken in den Provinzen Rheinhessen, Starkenburg und darüber hinaus. Über die Stammstrecke Mainz–Worms(–Ludwigshafen) wurde ab 1853 Frankreich an das Schienennetz des Großherzogtums angebunden, was die Exportwirtschaft des Großherzogtums förderte (→Jambon de Mayence). Die weitere Erschließung der Provinz Oberhessen durch die Eisenbahnen erfolgte durch die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen. All diese Bahnen – die Ludwigsbahn war verstaatlicht worden – wurden 1897 in die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft eingebracht.

Unternehmen.

Eine Reihe von weltweit bekannten Unternehmen bildeten sich im Großherzogtum Hessen gefördert unter anderem von der Großherzoglichen Handelskammer. Schwerpunkte der wirtschaftlichen Tätigkeit waren Darmstadt (z. B. E. Merck) und Mainz (z. B. Werner & Mertz (Erdal), die Sektkellerei Kupferberg, diverse Verlage, darunter Verlag Philipp von Zabern). Durch seine Wurzeln in der kurfürstlichen Luxusgüterherstellung war Mainz führend in der Fabrikation von Firnissen und Lacken (Lackfabrik Ludwig Marx) sowie feinem Leder (Mayer-Michel-Deninger) und der Fabrikation von Luxusmöbeln wie auch Parkett (Bembé). Auch Worms war für seine Lederfabrikation bekannt, „Offenbacher Lederwaren“ sind heute noch ein Begriff. Einen der wichtigsten Industriezweige des Landes bildete die Tabak- und Zigarrenherstellung, die etwa 200 Fabriken betrieb. Friedrich Koch hatte intensive Geschäftsbeziehung in alle Welt und belieferte von Oppenheim aus namhafte pharmazeutische Unternehmen mit Chinin. Aus Mombach wurden durch den Verein für Chemische Industrie, heute Prefere Paraform, Essigsäure, essigsaure Salze und Methylpräparate sowie Eisenbahn- und Straßenbahnwagen durch die Waggonfabrik Gebrüder Gastell geliefert. In Offenbach wurden Anilin- und Alizarinfarben hergestellt und Worms produzierte Wasserglaschemie. Daneben betrieb auch der Staat Unternehmen wie die Großherzoglich hessische Landeslotterie.

Kultur.

Architektur.

Georg Moller (1784–1852), führender Architekt und Stadtplaner wurde 1810 Oberbaurat und Hofbaudirektor des Großherzogtums und errichtete eine Reihe öffentlicher Gebäude: Die St.-Ludwigs-Kirche (erster nach-reformatorischer römisch-katholischer Sakralbau Darmstadts), das Landestheater, Luisenplatz mit Ludwigssäule, das Mausoleum auf der Rosenhöhe und die Freimaurerloge – das heutige „Moller-Haus“. Außerhalb der Landeshauptstadt errichtete er im Großherzogtum das Stadttheater der Provinzhauptstadt Mainz und er setzte das Schloss Biedenkopf wieder in Stand.

Denkmalschutz.

Georg Moller ist unter anderen die Rettung der karolingischen Torhalle in Lorsch zu verdanken, heute ein von der UNESCO anerkanntes Weltkulturerbe. 1818 bewog er Großherzog Ludewig dazu, die erste Denkmalschutzverordnung zu erlassen.  Mit dem Gesetz, den Denkmalschutz betreffend, vom 16. Juli 1902 schuf das Großherzogtum dann auch das erste moderne, kodifizierte Denkmalschutzgesetz Deutschlands.

Jugendstil.

Großherzog Ernst Ludwig war ein großer Förderer der bildenden Kunst und – im Gegensatz zu den meisten seiner Standesgenossen, etwa Kaiser Wilhelm II., auch moderner Kunst, insbesondere des Jugendstils. Als Enkel der Königin Viktoria hatte er sich bei Besuchen in England mit dem "Arts and Crafts Movement" vertraut gemacht. 1899 berief er sieben junge Künstler, die in Darmstadt eine Künstlerkolonie bildeten. Er ließ auf der Mathildenhöhe durch den Architekten Joseph Maria Olbrich ein Ateliergebäude errichten, außerdem hatten die Künstler die Möglichkeit, sich eigene Wohnhäuser zu bauen. Neben Olbrich waren das u. a. Peter Behrens, Hans Christiansen und Ludwig Habich. Zwischen 1901 und 1914 fanden vier Ausstellungen zur Kunst des Jugendstils auf der Mathildenhöhe statt. In Bad Nauheim entstand – überwiegend durch diese Künstler – ein einzigartiges Ensemble von Kur-Anlagen: Sprudelhof, Trinkkuranlage, Badehäuser, Parks und die Maschinenzentrale nebst Wäscherei. Da dieses Ensemble heute auch in seinen Details noch weitgehend erhalten ist, prägt es das Stadtbild und macht es zu einem außerordentlichen Gesamtkunstwerk der Zeit um 1910.

Literatur und Sprache.

Dem Widerstand gegen das reaktionäre „System du Thil“ entstammen die ersten Werke von Georg Büchner.  Eine bis heute nachwirkende Bedeutung hat der Umstand, dass Hessen-Darmstadt bis Anfang des 20. Jahrhunderts andere Rechtschreibregeln als die benachbarten Länder Preußen und Bayern anwendete. Aus dieser abweichenden Schreibung ergab sich auch für zusammengesetzte Ortsnamen im Großherzogtum eine abweichende Schreibung mit Bindestrich. Daran ist bis heute ihre frühere Zugehörigkeit zu Hessen-Darmstadt zu erkennen. In Preußen wurde zum 1. Januar 1903 die vom Preußischen Ministerium der geistlichen, Unterrichts- und Medizinalangelegenheiten neu standardisierte Rechtschreibung für alle preußischen Behörden eingeführt. Da in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft die Regeln der Preußischen Staatseisenbahnen galten, wurden zusammengesetzte Bahnhofsbezeichnungen nun ohne Bindestrich geschrieben, abweichend von der Schreibung der Ortsnamen, z. B. „Bahnhof Groß Gerau“ und „Groß-Gerau“ oder „Bahnhof Hohensülzen“ und „Hohen-Sülzen“.

Hessisches Landesmuseum.

Das Hessische Landesmuseum geht auf eine Stiftung des Großherzogs Ludwig I. aus dem Jahr 1820 zurück, der seine Kunst- und Naturaliensammlung dem Staat schenkte. Die Sammlung war seit dem 17. Jahrhundert von den Landgrafen von Hessen-Darmstadt kontinuierlich aufgebaut worden und konnten in den Folgejahren durch Ankäufe und Schenkungen bedeutend erweitert werden. Zunächst im Schloss untergebracht, wurde deshalb ein eigenes Gebäude zunehmend erforderlich. 1897 wurde auf Veranlassung von Großherzog Ernst Ludwig dem Architekten Alfred Messel, der sich in Berlin mit Ideen zur Planung eines "Idealmuseums" profiliert hatte, der Auftrag erteilt. Das Museum konnte 1906 seiner Bestimmung übergeben werden.

Hochschulen.

Aus dem Bestand der ehemaligen Landgrafschaft Hessen-Darmstadt wurde die nach ihrem Gründer benannte Ludwigs-Universität (latinisiert „Ludoviciana“) übernommen, die nun Landesuniversität war.  1877 wurde der "Polytechnischen Schule zu Darmstadt" der Titel "Technische Hochschule zu Darmstadt" verliehen, die so zur zweiten Hochschule des Landes wurde (heute: Technische Universität Darmstadt). 1899 wurde ihr das Promotionsrecht zuerkannt.

Das Großherzogtum Hessen, auch "Großherzogtum Hessen-Darmstadt" genannt, bestand von 1806 bis 1919. Es ging 1806 aus dem Reichsfürstentum der Landgrafschaft Hessen-Darmstadt hervor. Die regierenden Fürsten entstammten dem Haus Hessen und führten nach der Erweiterung ihres Herrschaftsgebietes um die linksrheinischen Gebiete in Anlehnung an die ehemalige Pfalzgrafschaft bei Rhein den Titel "Großherzog von Hessen und bei Rhein". Haupt- und Residenzstadt war Darmstadt; andere wichtige Städte waren Mainz, Offenbach, Worms und Gießen.

The Grand Duchy of Hesse and by Rhine () was a grand duchy in western Germany that existed from 1806 (the period of German mediatization) to the end of the German Empire in 1918. The grand duchy originally formed on the basis of the Landgraviate of Hesse-Darmstadt in 1806 as the Grand Duchy of Hesse (). After the end of the Napoleonic Wars in 1815, it changed its name in 1816 to distinguish itself from the Electorate of Hesse, which had formed from neighboring Hesse-Kassel. Colloquially, the grand duchy continued to be known by its former name of Hesse-Darmstadt. It joined the German Empire in 1871 and became a republic after the German defeat in World War I in 1918.


Leben.

Michels stammte aus einer Kaufmannsfamilie in Köln. Nach Privatunterricht besuchte er von 1885 bis 1889 das Collège Français in Berlin und wechselte danach zum Carl Friedrich-Gymnasium in Eisenach, wo er 1894 das Abitur machte. 1895 leistete er einen einjährigen Militärdienst an der Kriegsschule in Hannover und in Weimar ab. Von 1896 bis 1900 studierte er Geschichte und Nationalökonomie an der Sorbonne in Paris und an den Universitäten München, Leipzig, Halle an der Saale und Turin. An der Universität Halle hört er u. a. Vorlesungen von Prof. Theodor Lindner (1843–1919), seinem späteren Schwiegervater.  Im Jahr 1900 promovierte er mit der Dissertation „Zur Vorgeschichte von Ludwig XIV. Einfall in Holland“ zum Dr. phil. und heiratete Gisela Lindner. 1901 trat Michels dem Partito Socialista Italiano (PSI) in Italien sowie 1903 in Marburg der SPD bei, für die er im gleichen Jahr erfolglos für ein Reichstagsmandat im Wahlkreis Alsfeld im Vogelsberg (Großherzogtum Hessen) kandidierte. Er war Delegierter auf den sozialdemokratischen Parteitagen von 1903 (in Dresden), 1904 (in Bremen) und 1905 (in Jena). Die Erfahrungen dieser Parteitage prägten sein Werk. Wegen seiner Teilnahme an sozialistischer Agitation wurde ihm in Deutschland die Habilitation verwehrt. Auch Max Weber setzte sich vergeblich für Michels ein.  1907 verließ Michels Deutschland und ging als Privatdozent nach Turin. Im August 1907 nahm er am internationalen Sozialistenkongress in Stuttgart teil. Dann verließ er die sozialistischen Parteien und wandte sich dem revolutionären Syndikalismus zu. Im Jahr 1913 wurde Michels italienischer Staatsbürger. Bald darauf (1914) erhielt er einen Ruf als Professor für Nationalökonomie und Statistik an die Universität Basel ohne seinen Titel als Dozent der Universität Turin aufzugeben. Michels unterhielt in der Folge engen Kontakt mit Vilfredo Pareto.  1928 trat Michels dem Partito Nazionale Fascista (PNF) von Benito Mussolini bei. In Benito Mussolini sah er den Führer ("duce") einer Bewegung, die sein Ideal vom selbstlosen Menschen verwirklichen wollte (und der wie er ebenfalls aus der syndikalistischen Richtung des Sozialismus gekommen war). Mussolini soll auch dafür gesorgt haben, dass Michels 1928 auf den neu eingerichteten Lehrstuhl für Nationalökonomie und Korporationswesen in Perugia berufen wurde, um dort seine "faschistische Theorie" des Korporatismus weiter zu entwickeln. 1928 bis 1933 war er auch Lehrbeauftragter für Geschichte der Wirtschaftstheorie ("Storia delle Dottrine Economiche") an der Fakultät der politischen Wissenschaften in Perugia.

Familie.

Die Eltern von Robert Michels waren der Textilkaufmann Julius Michels und Anna Schnitzler. Julius Michels wurde am 29. September 1842 in Köln geboren, Anna Schnitzler am 4. Januar 1854 ebenfalls in Köln. Sie heirateten am 3. Juli 1873 in Köln. Robert hatte eine Schwester: Ella Klara Michels wurde am 10. September 1879 in Köln geboren. Sie heiratete den Rittergutsbesitzer Alfred Winzer zu Groß-Görnow.  Seine Frau Gisela Lindner wurde am 14. Oktober 1878 geboren und starb am 9. November 1954. Sie war Verfasserin zahlreicher wissenschaftlicher Abhandlungen. Ihre Eltern waren der Historiker Theodor Lindner und Agnes Kügler (1843–1926).  Aus der Ehe von Robert Michels mit Gisela Lindner gingen vier Kinder hervor:  Italia starb relativ früh in Basel.  Manon Michels heiratete 1933 Professor Mario Einaudi, Gründer der Fondazione Einaudi in Turin und Mitbegründer des Einaudi-Verlags, einen Sohn des italienischen Staatspräsidenten Luigi Einaudi. Sie hatten drei Kinder: Luigi, Roberto und Marco. Mario Einaudi unterrichtete an der Harvard University und der Fordham University in USA und starb 1994 im Piemont in Italien.  Daisy Michels heiratete Filippo Gallino aus einer der reichsten Familien Italiens.

Willhelm Robert(o) Eduard Michels (* 9. Januar 1876 in Köln; † 2. Mai 1936 in Rom) war ein deutsch-italienischer Soziologe. Er gehört zu den Gründervätern der modernen Politikwissenschaft. Sein politischer Lebensweg führte ihn vom Linkssozialismus in der deutschen SPD über den Syndikalismus zum italienischen Faschismus. Michels gilt als einer der bedeutendsten politiksoziologischen Parteienkritiker des 20. Jahrhunderts.

Robert Michels (; 9 January 1876, Cologne, Germany – 3 May 1936, Rome, Italy) was a German-born Italian sociologist who contributed to elite theory by describing the political behavior of intellectual elites. He belonged to the Italian school of elitism. He is best known for his book "Political Parties", published in 1911, which contains a description of the "iron law of oligarchy." He was a friend and disciple of Max Weber, Werner Sombart and Achille Loria. Politically, he moved from the Social Democratic Party of Germany to the Italian Socialist Party, adhering to the Italian revolutionary syndicalist wing and later to Italian Fascism, which he saw as a more democratic form of socialism. His ideas provided the basis of moderation theory which delineates the processes through which radical political groups are incorporated into the existing political system.


Definition.

Der Begriff "Camping" umfasst eine sehr breite Spanne von Aktivitäten. Ihnen allen ist gemeinsam, nicht in Gebäuden zu übernachten, sondern die Zeit in der freien Natur oder auf – möglichst naturnahen – für das Campen vorgesehenen Einrichtungen zu verbringen. Dazu gehören einfaches Zelten in der freien Natur, bei dem der Camper nur einfache Hilfsgegenstände wie ein Zelt, einen Schlafsack, Kochgeschirr und so weiter nutzt bis hin zum Aufenthalt mit hochkomfortablen Wohnwagen oder Wohnmobilen auf nicht weniger komfortablen Campingplätzen.  Camping kann allein um des Campings willen durchgeführt werden. Oftmals wird es aber auch mit Sport oder anderen Aktivitäten wie Angeln, Schwimmen, Wandern, Sightseeing oder verschiedenen anderen Aktivitäten auf einem Campingplatz – zum Beispiel Grillen – verbunden.  Camping kann die mehrwöchige Gestaltung eines Urlaubes bedeuten. Es kann aber auch die bevorzugte Übernachtungsform eines Reisenden sein. Die Spanne reicht vom Wanderer und „Rucksacktouristen“ sowie Reisenden per Fahrrad, Motorrad oder Boot mit entsprechend einfacher und leicht gehaltener Campingausrüstung bis zum Camper, der mit Wohnwagen oder Wohnmobil reist.  Eine Sonderform des Campens ist das Dauercampen. Beim Dauercampen hat sich der Camper mit seinem Wohnwagen dauerhaft auf einem Campingplatz niedergelassen und besucht diesen in der Regel auch mehrmals im Jahr beziehungsweise verbringt dort längere Zeitabschnitte. Als Camp wird hingegen eine ortsfeste Einrichtung bezeichnet, die zwar provisorischen Charakter hat, aber nicht der Freizeitgestaltung dient und nicht im eigentlichen Sinne mit dem Camping zu vergleichen ist. Ebenso wird die Übernachtung in Kraftfahrzeugen zur Erhaltung oder Wiedererlangung der Fahrtüchtigkeit nicht als Camping verstanden.

Geschichte des Campens.

Camping entstand Anfang des 20. Jahrhunderts, als nach dem Ersten Weltkrieg der Aufschwung mit den Goldenen Zwanzigern Einzug in Deutschland hielt. Erstmals konnte sich der Normalverbraucher Urlaub leisten, zuvor hatten Arbeitnehmer keinen gesetzlichen Urlaubsanspruch. Es lag nahe, in der freien Natur kostengünstig zu regenerieren. Man campte relativ einfach, mit Zelten und einfachen Gegenständen zur Erholung wie Faltbooten. Es entstand die sogenannte „Wochenendbewegung“. So waren es auch die Faltbootfirmen und die Anhänger dieses Sports, die die Ausrüstung entwickelten. Die Faltboothersteller bauten ihre Zelte, die zuvor nur aus einfachen Zeltbahnen bestanden hatten, wie die Häute ihrer Boote. Oben aus dichtgewebter Baumwolle und mit einem Boden aus Gummi. Die Faltbootpioniere Carl Joseph Luther und Hans Berger (Firma Sport Berger) erfanden das notwendige Zubehör: Den Daunenschlafsack und die Luftmatratze.  Durch den Zweiten Weltkrieg wurde die Entwicklung unterbrochen, erst nach Kriegsende und mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder konnte sich die breite Masse wieder Urlaub leisten. Erstmals wurden Pkws umgebaut und mit Campingutensilien ausgestattet. Der im Jahr 1931 erfundene Wohnwagen trat seinen Siegeszug an. Es entstanden Begriffe wie „Stoffvilla“ oder „Haus am Haken“. In den 1960er Jahren entstand eine auf Camping spezialisierte Industrie. Es wurden extra Fahrzeuge wie der VW-Bus für das Camping umgebaut, das Camping wurde technisiert und durch Neuerungen wie die Bordtoilette komfortabler. In den letzten Jahrzehnten wurde die Palette der Angebote stetig ausgebaut, sowohl was die Anzahl der Campingplätze als auch die Hersteller von Fahrzeugen und Ausrüstung anbelangt. In der DDR war der Camping-Urlaub auch aufgrund des Mangels an offiziellen Ferienplätzen sehr populär. Laut DDR-Historiker Stefan Wolle gab es Ende der 1980er Jahre 529 Zeltplätze in der DDR mit 20 Millionen Übernachtungen. Daneben waren auch die CSSR und der ungarische Plattensee beliebte Campingziele der Ostdeutschen.

Glamping.

Der Begriff "Glamping" ist ein Kofferwort für englisch für und bezeichnet luxuriöse Formen des Campings. Der Begriff kam um das Jahr 2005 in Großbritannien auf und wurde 2016 ins Oxford English Dictionary aufgenommen.

Wintercamping.

Unter "Wintercamping" versteht man das Campen im Winter beziehungsweise bei sehr niedrigen Temperaturen in Schnee und Eis. Wintercamping wird oft mit Wintersportarten verbunden.

Vanlife.

Eine Sonderform des Campings ist das Wohnen und Reisen in einem Freizeitfahrzeug – vorwiegend in einem Wohnmobil – bei Aufgabe eines festen Wohnsitzes. Gründe können Wohnungsnot oder auch Abenteuer- und Reiselust sein. „Freies Stehen“ wird gegenüber dem Aufenthalt auf Camping- oder Wohnmobilstellplätzen bevorzugt. In den USA wurde für diese Lebensform der Begriff „Vanlife“ geprägt.

Rechtliche Situation.

Die Gestattung von Camping gestaltet sich von Land zu Land, teilweise auch von Gemeinde zu Gemeinde unterschiedlich. Grund hierfür ist die gesetzliche Regelungskompetenz, welche sich in jedem Land unterscheidet. So ist die Regelung des Campens in Italien beispielsweise Sache der Kommunen, in Deutschland bestimmen Landes- und Bundesgesetze, wo Camping gestattet ist und wo nicht.  In den meisten europäischen Ländern ist Camping lediglich auf behördlich genehmigten Campingplätzen und gegebenenfalls mit Zustimmung des Grundeigentümers auf Privatgrundstücken zulässig.

Deutschland.

In Deutschland richten sich Verbote auf öffentlichen Straßen nach der StVO oder der StVZO. In Wohnmobilen und Campinganhängern ist das einmalige Übernachten im Wohnwagen (bei angekuppeltem Zugfahrzeug) oder in einem Reisemobil auf Raststätten und Parkplätzen geduldet. Außerhalb von Camping- beziehungsweise Stellplätzen sowie Privatgrundstücken ist der Aufenthalt mit einem Wohnmobil/Wohnanhänger nur für die „Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit“ gestattet. Es darf dabei allerdings kein Aufbau von Trittstufen, Stühlen/Tischen, Grill oder zum Beispiel Markisen stattfinden. Caravans dürfen in Deutschland auf öffentlichem Verkehrsgrund bis zu 14 Tage an einer Stelle stehen und müssen dann wie jeder normale Pkw-Anhänger gemäß § 12 Absatz 3b der Straßenverkehrsordnung entfernt werden. Für Wohnmobile gelten bei den Übernachtungen die gleichen Bedingungen wie für Wohnwagen. Nur das Abstellen ist bei Wohnmobilen wie bei einem Pkw frei von Zeiten gestattet. Zwar gibt es den Begriff „Wildes Campen“ im deutschen Recht nicht, aber ein Aufenthalt im öffentlichen Verkehrsraum, der über das zur Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit notwendige Maß hinausgeht, gilt als unerlaubte Sondernutzung und stellt eine Ordnungswidrigkeit dar.  Campen an anderen Orten außerhalb der dafür vorgesehenen Einrichtungen kann unter Umständen als Ordnungswidrigkeit nach den (Landes-)Wald- oder Naturschutzgesetzen bis hin zur Straftat wie Sachbeschädigung und Hausfriedensbruch verfolgt werden. Dies gilt auch für typische Begleithandlungen wie das Entzünden eines Lagerfeuers oder das Hinterlassen von Abfall.  Wo Camping in freier Natur weder ausdrücklich erlaubt noch verboten ist, ist es mit Genehmigung des Grundstückseigentümers zulässig. Ausdrücklich verboten ist Camping in vielen Schutzgebieten. In Baden-Württemberg (§ 44(1) NatSchG), Brandenburg (§ 22(4) BbgNatSchAG, § 44(4)1 BbgNatSchG) und Schleswig-Holstein (§ 37 LNatSchG) verbieten die Landesnaturschutzgesetze Campen in freier Landschaft, also außerhalb geschlossener Ortsteile, generell. Bei Verstößen können Bußgelder verhängt werden. In den Bundesländern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein erlauben die Landesnaturschutzgesetze jedoch nicht motorisierten Reisenden (Wanderern, Radwanderern, Kanuwanderern, Reitern und so weiter), für eine Nacht Zelte auch in freier Landschaft aufzustellen, sofern keine besonderen Schutzvorschriften entgegenstehen und das Zelten „privatrechtlich erlaubt“, also vom Grundstückseigentümer gestattet ist. In Mecklenburg-Vorpommern sind Nationalparke, Nationale Naturmonumente und Naturschutzgebiete generell von dem Zeltrecht ausgenommen, in Küstendünen und auf Strandwällen ist das Zelten verboten. In Schleswig-Holstein ist das Zelten in Küstendünen, auf Strandwällen und auf dem Meeresstrand verboten.  Ob das Übernachten ohne Zelt (zum Beispiel mit Tarp, Biwaksack, Schlafsack, Hängematte) in freier Natur von dem allgemeinen Betretensrecht in den Landesnaturschutzgesetzen abgedeckt ist und deshalb keiner Genehmigung bedarf, wird unterschiedlich beurteilt. Es stellt jedenfalls keine Ordnungswidrigkeit dar.

Österreich.

Wildes Campen ist in Österreich untersagt. Zugelassenes Campen ist nur auf ausgezeichneten Plätzen gestattet. Einmaliges Übernachten im Wohnmobil ist auf der Durchreise außerhalb von Campingplätzen im Allgemeinen gestattet, nicht jedoch in Wien, Tirol und auch nicht in den Nationalparks und Landschaftsschutzgebieten. Ebenso wie in Deutschland ist dabei das Aufstellen von Tischen und Stühlen im Freien untersagt.  In den 1990er Jahren wurde freies Kampieren zunehmend durch Campier- oder Campingverordnungen der Länder geregelt. Als Faustregel galt um 1993: Bis zu etwa 3 Zelten, 9 Personen, 3 Nächte wird außerhalb eines bewilligten Campingplatzes toleriert, sofern der Grundstückseigentümer zustimmt, das Ortsbild nicht beeinträchtigt und der Anstand nicht verletzt wird. Gemeinden können davon abweichende Regelungen treffen. Erholungs-Campieren wird in der Fussgängerzone vor dem Rathaus nicht passen, als Protestcamp jedoch schon. In der Badehose sich auf der Wiese vor der Wallfahrtskirche, gegenüber einer Schule oder einem Gastgarten zu sonnen wird kaum geduldet, ein Rad- oder Fusswanderer, der trotz Regens unterwegs ist und sich bald wieder auf den Weg macht, viel eher.  Campieren hat in Österreich, die Hälfte der Campierenden kommt aus Österreich selbst, in den letzten Jahren (Stand 2014) deutlich zugenommen. Bedeutend sind auch Campings im Zuge von eventuell mehrtägigen Grossveranstaltungen wie Konzerten.

Italien.

In Italien ist das Wildcampen generell verboten und kann mit einem Bußgeld in Höhe von 100 bis 500 Euro geahndet werden. Besonders in touristischen Gegenden wird streng auf die Einhaltung des Verbots geachtet. Allerdings ist, ähnlich wie in Deutschland, das Campen auf einem Privatgelände erlaubt, wenn der Besitzer damit einverstanden ist.

Schweiz.

In der Schweiz gibt es das Jedermannszutrittsrecht nach ZGB, welches es jeder Person im Prinzip gestattet, im Freien zu übernachten, soweit dabei keine Schäden entstehen oder Abfälle zurückbleiben. Dieses Recht ist allerdings in zahlreichen Kantonen durch Verbote eingeschränkt: Im Nationalpark, in Jagdbanngebieten, Naturschutzgebieten und während der Ruhezeit in Wildruhezonen darf weder campiert noch biwakiert werden; beziehungsweise dürfen die Wege ohnehin nicht verlassen werden. Dort, wo es erlaubt ist, wird empfohlen, die Genehmigung des Grundstückeigentümers einzuholen. Ausserhalb der Verbotszonen ist eine einzelne Übernachtung einer kleineren Personengruppe oberhalb der Waldgrenze unproblematisch. Aus Rücksicht auf Wildtiere und sensible Ökosysteme wird davon abgeraten, in Auen, in Feuchtgebieten, direkt an der oberen Waldgrenze sowie in der Nähe von Felsen zu übernachten. Der Schweizer Alpen-Club gibt dazu ein Merkblatt heraus.

Skandinavien, Schottland.

In den nordischen Ländern mit Ausnahme Dänemarks und in Schottland hat sich im Laufe der Geschichte ein Nutzungsrecht für öffentlich zugängliche Bereiche in der Natur entwickelt. Dieses sogenannte Jedermannsrecht erlaubt es unter bestimmten Voraussetzungen, auf unkultiviertem Land vorübergehend zu campen, auch wenn dieses Land in Privatbesitz ist. Voraussetzungen sind beispielsweise, dass nichts beschädigt wird und keine Abfälle zurückgelassen werden. Und um näher als 150 Meter an einem bewohnten Haus (auch Ferienhütten zählen dazu) campen zu dürfen, muss die Einwilligung der Bewohner eingeholt werden. Das Befahren von unkultiviertem Land mit Motorfahrzeugen ist grundsätzlich nicht zulässig.

Kroatien.

In Kroatien achtet die Polizei streng darauf, dass im Tourismusgebiet nicht im Auto übernachtet wird.

Statistiken.

Für viele Staaten weltweit ist der Tourismus generell und das Camping im Speziellen eine wichtige Einnahmequelle.

Deutschland.

Im Jahr 2016 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes rund 9 Millionen Gästeankünfte (+3,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr) auf deutschen Campingplätzen mit insgesamt etwa 30,5 Millionen Übernachtungen (ein Rekord; +4,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr) gezählt. Gäste aus dem Inland machten mit etwa 7,5 Millionen Ankünften (etwa 83 Prozent aller Ankünfte) und etwa 26 Millionen Übernachtungen (etwa 86 Prozent aller Übernachtungen) den größten Teil der Campingtouristen aus. Aus dem Ausland wurden insgesamt etwa 1,5 Millionen Ankünfte und etwa 4,3 Millionen Übernachtungen gezählt. Diese Ergebnisse umfassen nur das Tourismuscamping und nicht das Dauercamping. Deutsche Touristen blieben mit durchschnittlich 3,5 Übernachtungen deutlich länger als Gäste aus dem Ausland, die durchschnittlich 2,8 Nächte auf den Campingplätzen verbrachten. 2016 gab es in Deutschland 2919 Campingplätze mit einer Anzahl von etwa 220.000 Stellplätzen.  Die Niederländer waren auch 2016 die mit Abstand wichtigste Gästegruppe unter den ausländischen Campingtouristen: Etwa jeder zweite ausländische Gast auf deutschen Campingplätzen kam aus den Niederlanden. Mit deutlichem Abstand lagen die Schweizer an der zweiten Stelle, gefolgt von den Dänen. Der Gesamt-Jahresumsatz der deutschen Campingplätze erreicht knapp 4 Milliarden Euro pro Jahr.

Österreich.

In Österreich übernachteten in den Jahren 2005 und 2006 insgesamt 4,93 beziehungsweise 4,67 Millionen Menschen auf Campingplätzen, dabei war das Bundesland Kärnten mit 1,79 und 1,67 Millionen Übernachtungen knapp führend vor Tirol mit 1,34 und 1,25 Millionen.  Im Jahre 2006 übernachteten insgesamt 5,4 Prozent weniger Menschen auf einem Campingplatz als noch im Vorjahr. Im Hinblick auf die Gesamtzahl der ausländischen Touristen im Land ist Deutschland führend mit einem Anteil von etwa 56 Prozent aller Gäste.

Schweiz.

Innerhalb der Schweiz kamen Deutsche und Niederländer im Jahr 2010 mit 33 Prozent aller Übernachtungen nach den Schweizern mit 53 Prozent aller Übernachtungen auf Platz zwei und drei.  Im Jahre 2010 wurden insgesamt 3,328 Millionen Übernachtungen gezählt, 2009 waren es mit 3,65 Millionen Übernachtungen 10,2 Prozent mehr. 28 Prozent aller Gäste übernachteten im Tessin (etwa 921.000), danach folgten das Wallis (etwa 523.000 Übernachtungen oder 16 Prozent) und das Berner Oberland (etwa 365.000 Übernachtungen oder 11 Prozent).  Der durchschnittliche Gast übernachtete 3,5 Tage in der Schweiz, wobei das Tessin einen Wert von durchschnittlich 4,5 Tagen verbuchen konnte, die Zentralschweiz hingegen nur 2,4 Tage.

Campingausrüstung.

Üblicherweise werden beim Zelten und Trekking verwendet: Zur Campingausrüstung zählen in der Regel auch Campingstühle und Campingtische. Hierbei handelt es sich um spezielle Konstruktionen, die die Anforderungen an einen mobilen Outdoor-Einsatz erfüllen. Damit sie nur wenig Stauraum beanspruchen, kann man Campingstühle und -tische beispielsweise zusammenfalten beziehungsweise zusammenklappen. Das so genannte Packmaß, also das Abmaß im zusammengeklappten Zustand, ist dabei relativ klein. Zudem sind Campingstühle und -tische idealerweise aus wetterfesten Materialien gebaut. Des Weiteren sind sie im optimalen Fall leicht, weshalb die Gestänge häufig aus Aluminium bestehen. Die Tischplatten bei Campingtischen sind üblicherweise aus Kunststoff gefertigt.

Camping (auch Kampieren, von lat. "campus" „Feld“) bezeichnet eine Form des Tourismus. Die Urlauber übernachten in diesem Fall in Zelten, Hängematten, Wohnwagen oder Wohnmobilen, in Dachzelten oder ausgebauten Vans. Wird in Zelten gecampt, so spricht man auch von Zelten.

Camping is an outdoor activity involving overnight stays away from home in a shelter, such as a tent or a recreational vehicle. Typically participants leave developed areas to spend time outdoors in more natural ones in pursuit of activities providing them enjoyment. To be regarded as "camping" a minimum of one night is spent outdoors, distinguishing it from day-tripping, picnicking, and other similarly short-term recreational activities. Camping can be enjoyed through all four seasons.


Verlauf.

Der Fluss beginnt in Russland auf den Waldaihöhen südlich von Bobrowez, Andreapolski Rajon, Oblast Twer nahe den Wolgaquellen.  Die Kleine Düna () fließt bei () aus dem Korjakino-See () etwa vier Kilometer bis in die (). Der Durchfluss durch die Seen für circa 20 km wird bereits als Westliche Düna () angesehen. Beim () beginnt der eigentliche Flusslauf der Düna.  Sie fließt zunächst nach Südwesten. Bei () ist die Flussmitte für zwei Kilometer Grenze zu Weißrussland und heißt jetzt Dswina (). Nach Wizebsk () setzt sie sich entlang dem Weißrussischen Höhenrücken in westlichen Richtungen durch das nördliche Weißrussland fort.  Neben () zweigt das Kanalsystem Beresina (, ) südlich ab. Früher war es eine Verbindung zum Dnjepr und somit Teil der Verbindung von der Ostsee zum Schwarzem Meer.  Bei wird die Daugava für 17 km zum Grenzfluss und fließt weiter durch Lettgallen, das südöstliche Gebiet von Lettland, durch Daugavpils (deutsch "Dünaburg") und danach nach Nordwesten zum Rigaischen Meerbusen, wo sie im Rigaer Stadtteil Daugavgrīva (deutsch "Dünamünde") in die Ostsee mündet.  Die Gesamtlänge liegt, je nach Berechnungsart, zwischen 1.005 und 1.020 km. Die Länge auf lettischem Territorium beträgt 357 km, in Weißrussland 335 km.

Nebenflüsse.

"Anmerkung:" Die Sortierung erfolgt jeweils flussabwärts.

Wortherkunft.

Der Fluss taucht als "Dina, Tina, Tuna, Veina" oder "Dyna" zuerst in Wikingersagas und der Nestorchronik auf. Die livische Bezeichnung ist "Veina" oder "Ven". "Dvna", eine latinisierte Form des deutschen Namens "Düna", wurde in handschriftlichen mittelalterlichen Dokumenten verwendet und ist noch auf Landkarten des 17. Jahrhunderts zu finden.  Die lettische und litauische Bezeichnung "Daugava" wurde von Philologen (August Bielenstein, Ernest Blese, Jānis Endzelīns u. a.) auf den Wortstamm „daudz“ und „ūdens“ zurückgeführt und bedeutete ursprünglich etwa „großes Wasser“ oder „starker Strom“. Nach Ansicht des Philologen Konstantīns Karulis war in der lettischen Sprache ursprünglich der Wortstamm "Dyna" gebräuchlich. Er wurde zwischen dem 14. und dem 17. Jahrhundert schrittweise von der heutigen Bezeichnung verdrängt.  In lettischen Dainas wird der Fluss unter anderem als „Mütterchen Düna“ () und als „Schicksalsfluss“ besungen.

Geschichte.

Die Düna war seit dem vierten Jahrtausend v. Chr. Siedlungsgebiet indoeuropäischer Zuwanderer, aus denen sich im Laufe der Zeit ostbaltische Stämme formierten.  Im ersten Jahrhundert n. Chr. wird in der antiken Schrift "Geographike Hyphegesis" des Claudius Ptolemäus ein Fluss namens "Rhubon" ( oder "Rhudon") erwähnt, der die Düna meint oder die Memel.  Der Fluss war seit alter Zeit ein bedeutender Handelsweg, auf dem man ohne große Schwierigkeiten in die Flusssysteme der Wolga und des Dnepr gelangen konnte.  Spätestens seit dem achten Jahrhundert war die Düna eine der Routen der Waräger (Wikinger) auf dem „Weg von den Warägern zu den Griechen“ ans Schwarze Meer. Wichtige Burgen waren unter anderem Grobin, Polazk und Wizebsk.  Seit dem neunten Jahrhundert sind an der Düna Kriwitschen um Polozk, seit dem 13. Jahrhundert die baltischen Stämme der Semgallen, Lettgallen und "Selonen" bekannt, aus denen sich in den folgenden Jahrhunderten das Volk der Letten entwickelte.  Im Mittelalter wurden die Handelswaren aufgrund des niedrigen Flussbetts und der vielen Stromschnellen bei Dünamünde von den größeren Schiffen auf Flöße oder Strusen für die Fahrt auf dem Fluss verladen.  Mit der Union von Wilna 1561 wurde der Fluss zu einer politischen und kulturellen Grenze.  Im 16. Jahrhundert änderte sich auch das Flussbett im Mündungsbereich. Der alte Abfluss, die Vecdaugava, versandete daraufhin. Im Juli 1701 gab es im Rahmen des Großen Nordischen Krieges die Schlacht an der Düna, die in Krämershof () nördlich von Rīga (jetzt im Stadtgebiet) ausgetragen wurde.  Seit 1913 plante die „Riga-Cherson-Kanalkommission“, ein Zusammenschluss von Rigenser Kaufleuten und Industriellen, einen Kanal zwischen Witebsk an der Düna und Orscha am Dnepr, der beide Ströme und so Riga mit der Hafenstadt Cherson am Schwarzen Meer verbinden sollte. Dabei waren auf der Düna sechs Staustufen mit je einem Wasserkraftwerk vorgesehen, u. a. bei Pļaviņas (dt. "Stockmannshof"), bei Ķegums (dt. "Keggum") und bei Doles sala (dt. "Dahlen") / Salaspils (dt. "Kirchholm"). Infolge des Ersten Weltkrieges, durch den das Kaiserreich Russland zerfiel und Lettland unabhängig wurde, zerschlug sich das Vorhaben des Kanal- und Wasserkraftwerkbaus.

Verkehr.

Die Düna ist im russischen Abschnitt nur für den Bootsverkehr nutzbar. Bei ausreichendem Wasserstand ist sie ab Weißrussland schiffbar bis CEMT I, ab Jekabpils auch bis CEMT III. Im Mündungsbereich ist ab der Vanšu-Brücke in Riga der Seeverkehr möglich. Wegen einiger Sperrwerke ist ein durchgehender Schiffsverkehr nicht mehr möglich.  Im 19. Jahrhundert bestand eine Verbindung zwischen der Ostsee und Düna, via dem Nebenfluss Ula, dem Kanalsystem Beresina zum Dnjepr und bis in das Schwarze Meer. Durch den Ausbau der Bahn- und Straßenverbindungen verlor der Wasserweg an Bedeutung. Die wasserbautechnischen Anlagen verfielen. Diese Strecke ist nur noch teilweise für den Ausflugs- und Sportbootverkehr befahrbar.  Sehr beliebt bei Wassersportlern ist der Naturpark „Daugavas Loki“ (Daugava-Bögen) zwischen Kraslava und Krauja.

Stauseen und Wasserkraftwerke.

Was die junge Republik Lettland von den Planungen der „Riga-Cherson-Kanalkommission“ verwirklichte, war der Bau des Stausees und des Wasserkraftwerkes bei Ķegums ("Ķeguma hidroelektrostacija", meist abgekürzt: "Ķeguma HES") von 1936 bis 1940. Der zweite Stausee mit Wasserkraftwerk wurde zur sowjetischen Zeit – trotz heftiger Proteste der lettischen Bevölkerung – von 1959 bis 1968 bei Pļaviņas errichtet ("Pļaviņu hidroelektrostacija", meist abgekürzt: "Pļaviņu HES"). Der dritte lettische Stausee mit Wasserkraftwerk bei Salaspils nahe Riga ("Rīgas hidroelektrostacija", meist abgekürzt: "Rīgas HES") wurde 1974 fertiggestellt.  Die Proteste von Naturschützern gegen ein in den 1980er Jahren geplantes viertes Stauwerk bei Dünaburg bezeichnen den Beginn einer nationalen Bewegung, die 1990/91 zur Wiederherstellung der Unabhängigkeit Lettlands führte.  Am 30. Juni 2017 wurde ein Wasserkraftwerk und eine Schleuse etwa acht Kilometer stromaufwärts von Witebsk () in Betrieb genommen. Die vier Turbinen haben eine Gesamtleistung von 40 MW, die geplante jährliche Stromerzeugung wird mit 138 Mio. kWh angegeben. Die erzeugte Energie wird in das 110-kV-Netz übertragen.

Die Düna (,,, ) ist ein in die Ostsee mündender, 1020 km langer Strom. Der russische Name bedeutet wörtlich übersetzt „Westliche Dwina“ zur Unterscheidung von der Nördlichen Dwina.

The Daugava (;, meaning "Western Dvina"), is a river rising in the Valdai Hills, flowing through Russia, Belarus, and Latvia and into the Gulf of Riga. The total length of the river is 1,020 km (630 mi), of which 325 km (202 mi) are in Russia.


Geschichte.

Die Kongregation für die Glaubenslehre ist die älteste der neun Kongregationen der römischen Kurie. Sie wurde von Papst Paul III. am 21. Juli 1542 als "Congregatio Romanae et universalis Inquisitionis" gegründet. Hierzu wurde im selben Jahr ein zuständiges Kollegium von sechs Kardinälen ernannt, die als Generalinquisitoren mit Sonderrechten unter anderem zur Ernennung weiterer Inquisitoren ausgestattet waren. Die Römische Inquisition versuchte, das Vordringen des Protestantismus nach Italien zu verhindern. Ein eigener Index für verbotene Bücher wurde erstellt, der "Index Librorum Prohibitorum". Die bekanntesten durch die Römische Inquisition verurteilten Personen sind Giordano Bruno (1600) und Galileo Galilei (1633). 1798 wurde der Kirchenstaat von Napoleon annektiert und die Römische Inquisition abgeschafft. Sie wurde zwar 1814 wieder eingesetzt, besaß jedoch im 19. Jahrhundert einen bereits völlig anderen Charakter, da sie keine Exekutivmittel mehr besaß, sondern nunmehr auf die Macht des Wortes beschränkt war. Papst Pius X. änderte 1908 mit der Apostolischen Konstitution "Sapienti consilio" den Namen in "Sacra Congregatio Sancti Officii" (deutsch: „Heilige Kongregation des Heiligen Offiziums“).  Gegen Ende des Zweiten Vatikanischen Konzils ordnete Papst Paul VI. mit dem Motu Proprio "Integrae servandae" vom 7. Dezember 1965 die Aufgaben und die Struktur der Kongregation neu und gab ihr den heutigen Namen. Erster Präfekt war von 1965 bis 1968 Kardinal Alfredo Ottaviani, der seit 1959 schon Sekretär des Heiligen Offiziums war; Präfekt des Heiligen Offiziums war bis zu diesem Zeitpunkt stets der jeweilige Papst selbst gewesen. Sein Nachfolger war Kardinal Franjo Šeper, welcher das Amt bis 1981 innehatte. Von 1981 bis zum Tod von Johannes Paul II. 2005 wurde die Kongregation durch Joseph Kardinal Ratzinger geleitet. Nach dessen Wahl zum Papst wurde Erzbischof William Joseph Levada bis zum 2. Juli 2012 sein Nachfolger im Amt des Präfekten der Glaubenskongregation. Mit gleichem Datum wurde Gerhard Ludwig Müller zum neuen Präfekten ernannt und am 16. März 2013 durch Papst Franziskus übergangsweise und am 21. September 2013 dauerhaft im Amt bestätigt. Seit dem Ende von Müllers Amtszeit am 2. Juli 2017 ist Erzbischof Luis Ladaria Präfekt der Kongregation.  Gemäß Artikel 48 der von Papst Johannes Paul II. 1988 promulgierten Apostolischen Konstitution über die römische Kurie, "Pastor Bonus", hat die Kongregation für die Glaubenslehre die Aufgabe, „die Glaubens- und Sittenlehre in der ganzen katholischen Kirche zu fördern und zu schützen.“

Struktur.

An der Spitze der Kongregation für die Glaubenslehre steht ein Kardinalpräfekt, dem ein Sekretär und ein Untersekretär zur Seite stehen.  Die Glaubenskongregation ist in vier Sektionen aufgeteilt:

Mitglieder.

Die Kongregation selbst besteht aus 26 Mitgliedern, Kardinälen, Erzbischöfen und Bischöfen, die vom Papst für jeweils fünf Jahre berufen werden. Mitglieder der Kongregation sind zurzeit:  Kardinäle  Erzbischöfe  Bischöfe  Konsultor/in (Auswahl)

Veröffentlichte Schreiben (Auswahl).

Aus aktuellen Anlässen veröffentlicht die Glaubenskongregation offizielle Dokumente; hierbei wird unterschieden zwischen Dokumenten zur Doktrin, Dokumenten zur Disziplin und Dokumenten zu sakramentalen Fragen. Darüber hinaus existiert die Sammlung „Documenti e Studi“. Die Dokumente werden wiederum in verschiedene Kategorien unterteilt: Instruktionen, Lehrmäßige Noten, Antworten zu Anfragen, Notifikationen und Allgemeine Schreiben.

Präfekten.

Bis 1965 war der Papst selbst Präfekt des Heiligen Offiziums.

Die Kongregation für die Glaubenslehre (, oft kurz Glaubenskongregation genannt) ist eine Zentralbehörde der römisch-katholischen Kirche. Ihre Aufgabe ist es, die Glaubens- und Sittenlehre in der ganzen katholischen Kirche zu fördern und vor Häresien zu schützen. Diese Kongregation wurde von Papst Paul III. mit der Apostolischen Konstitution "Licet ab initio" vom 21. Juli 1542 als "Congregatio Romanae et universalis Inquisitionis" (deutsch „Kongregation der römischen und allgemeinen Inquisition“) gegründet. Im 20. Jahrhundert wurde sie – in der Zeit vor dem Konzil – allgemein kurz als Heiliges Offizium (lat. "Sanctum Officium") bezeichnet, nach ihrem neuen Namen von 1908.

The Congregation for the Doctrine of the Faith (CDF; ) is the oldest among the nine congregations of the Roman Curia, seated at the Palace of the Holy Office in Rome. It was founded to defend the church from heresy; today, it is the body responsible for promulgating and defending Catholic doctrine. Formerly known as the Supreme Sacred Congregation of the Roman and Universal Inquisition, it is informally known in many Catholic countries as the Holy Office (), and between 1908 and 1965 was officially known as the Supreme Sacred Congregation of the Holy Office.


Verlauf.

Der Fluss entspringt in einer Höhe von etwa über dem Meeresspiegel in den ukrainischen Waldkarpaten im Rajon Turka bei dem Dorf Wowtsche in der Nähe der ukrainisch-polnischen Grenze. Auf einer Länge von etwa drei Kilometern fließen dutzende kleinere Bäche von den südwestlichen Hängen des "Tschentyjewka"-Berges (ukrainisch, ) zusammen und bilden den Dnister.  In den Karpaten entspringen viele seiner rechten Nebenflüsse, die klares Gebirgswasser führen. Einzige Ausnahme bildet der kleine Nebenfluss Siwka, der in der Vorkarpatenebene Abwässer aus der chlorchemischen Fabrik in der Stadt Kalusch in den Dnister einträgt.  In der Vorkarpatenebene liegt zwischen den Städten Stryj, Schydatschiw, Mykolajiw, Komarno und Sambir eine großflächige Feuchtwiesenlandschaft, die zahlreiche gefährdete Pflanzen- und Tierarten beherbergt, wie beispielsweise große Populationen des Wachtelkönigs.  Ab der Stadt Salischtschyky durchschneidet der Dnister in Form eines bis zu 160 m tiefen, teilweise wenige hundert Meter breiten Talmäanders die Podolische Platte. Dieser Flussabschnitt hat als "Dnister-Canyon" den Status eines nationalen Naturdenkmals.  In Nowodnistrowsk wird der Fluss durch ein Wasserkraftwerk auf einer Länge von bis zu 140 km zurückgestaut. Danach bildet er auf einigen Kilometern Länge die natürliche Grenze zwischen Moldau und der Ukraine, bevor er bei der Gemeinde Nimereuka auf moldauisches Territorium fließt und fortan Transnistrien vom Rest des Landes abtrennt.  In Richtung Südosten fließend durchquert er den Dubăsari-Stausee. Danach mündet ihm der Bîc ein, und er passiert Tiraspol. Der Dnister mündet bei Majaky einige Kilometer westlich von Odessa und wenig südlich der moldauisch-ukrainischen Grenze ins Schwarze Meer. Das breite Ästuar des Flusses besteht aus mehreren Armen, die in einen moorigen Liman namens Dnister-Liman (ukrainisch /"") mit den Ausmaßen von 40 × 10 km führen. Dieser ist durch eine schmale Landzunge vom Schwarzen Meer getrennt.

Städte.

Die größte Stadt am Dnister ist Tiraspol in Transnistrien (Moldau). Weitere wichtige Städte sind:

Geschichte.

Sein heutiger Name stammt aus sarmatisch *"dānu nazdya" ‚naher Fluss‘.  Am Dnister verlief bis zu den Teilungen Polens die osmanisch-polnische Grenze. Danach lag der Oberlauf im österreichischen Kronland Galizien (und Lodomerien, mit der Bukowina im Süden). Ab der Sbrutsch-Mündung bildete er zeitweise die osmanisch-russische Grenze, zeitweise verlief er dort ganz in Russland, mit der wechselnden Zugehörigkeit von Bessarabien (dem heutigen Moldau und der Odessa-Ismail-Region).

Wirtschaft.

Von der Mündung ab sind mit 500 km nicht einmal die Hälfte des Flusses schiffbar. Im Winter ist der Dnister während etwa 70 Tagen zugefroren. Er spielt jedoch eine wichtige Rolle bei der Verschiffung von Agrarprodukten (Getreide, Gemüse, Sonnenblumenkerne) sowie von Vieh und von Holz, das im Dnisterbecken geschlagen wird. Die Stauseen (z. B. bei Dubăsari und der Dnister-Stausee mit dem Pumpspeicherkraftwerk Dnister) sind von großer Bedeutung für die lokale Energieversorgung.  Im Dnister-Delta entstehen große Naturschutzgebiete, die unter anderem mit Unterstützung des EECONET Action Fund geschaffen wurden.

Der Dnister (/Dnister, /Dnestr,,, manchmal auch Dnjestr, im Altgriechischen Τύρας/"Týras") ist ein 1352 km langer Zufluss des Schwarzen Meeres. Er durchfließt die Ukraine und die Republik Moldau.

The Dniester ( ) is a river in Eastern Europe. It runs first through Ukraine and then through Moldova (from which it separates the breakaway territory of Transnistria), finally discharging into the Black Sea on Ukrainian territory again.


Begriff.

Die Bezeichnung "Tram-Train" ist hauptsächlich im französischen, teilweise auch im englischen Sprachraum gebräuchlich, dringt aber bereits in den deutschsprachigen Raum vor. In letzterem gibt es für solche Verkehrssysteme zudem unterschiedliche Namen und Bezeichnungen, beispielsweise "Regionalstadtbahn" (in der Fachwelt allgemein und als Name für das Projekt Braunschweig im Speziellen), "Regiotram" (Kassel, im Planungsstadium auch in Biel) oder "Saarbahn" (Saarbrücken).  Der im Englischen verwendete Begriff "Light Rail" ist umfassender und bezeichnet jede Art von schienengebundenem Personenverkehr, der entweder von nicht voll eisenbahntauglichen Fahrzeugen ausgeführt wird oder auf Schienenstrecken, die nicht die absolute Priorität gegenüber dem Straßenverkehr besitzen, die üblicherweise dem Eisenbahnverkehr eigen ist. Er wird im Deutschen am ehesten mit "Stadtbahn" übersetzt.  Der oft verwendete Begriff "Mehrsystem-" oder "Zweisystem-Stadtbahn" bedeutet, dass die Fahrzeuge eines solchen Verkehrssystems im Sinne der jeweiligen Betriebsordnungen (beispielsweise Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) und Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)) inklusive der Zugsicherungssysteme gleichzeitig Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeuge sind und unterschiedliche Stromversorgungen oder Antriebssysteme oder auch Radsätze nutzen und Lösungen für unterschiedliche Lichtraumprofile haben. Die Fahrzeuge zählen damit in der Regel zu den "Leichten Nahverkehrstriebwagen" (LNT).

Karlsruher Modell.

Die Verwendung der Bezeichnung „Karlsruher Modell“ für Tram-Train-Systeme bezieht sich auf die Region Karlsruhe, in der 1992 erstmals eine Zweisystemstadtbahn im engeren Sinne eingeführt wurde, um umsteigefreie und damit attraktive Stadt-Umland-Verbindungen zu schaffen. Zuvor schon wurde die Albtalbahn umgespurt und elektrifiziert und so in das innerstädtische Straßenbahnnetz integriert. Diese Strecke wurde um eine für den Personenverkehr stillgelegte DB-Strecke erweitert. Der heutige Zweisystembetrieb findet sowohl auf eigenen Verbindungen und von der DB gepachteten Strecken mit nur noch geringem anderen Bahnverkehr, als auch auf DB-Strecken im Mischverkehr mit anderem Eisenbahnverkehr statt. Auf der alten Trasse der Karlsruher Lokalbahn entstand später die Linie S2 als moderne Überlandstraßenbahn, die aber als

Verkehrsplanerische Bedeutung.

Im öffentlichen Personenverkehr von Ballungsräumen kann der Regionalverkehr auf Eisenbahnstrecken zwar vielfach relativ hohe Reisegeschwindigkeiten vorweisen, seine Haltestellen liegen aber oft weit von Quellen und Zielen des Verkehrs entfernt. Der Bau neuer Bahnstrecken mit zielnahen Bahnhöfen ist besonders in Ballungsgebieten mit beträchtlichen Kosten verbunden. Stadtbuslinien und Straßenbahnen wiederum sind durch ihre vielen Haltestellen und Behinderungen durch den Autoverkehr recht langsam.  Die Zweisystemstadtbahn löst dieses Problem, indem sie die Systemgrenzen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn überwindet und damit die Nutzung regionaler Eisenbahnstrecken durch

Historische Entwicklung.

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es Bemühungen, durch Kombination innerstädtischer Straßenbahnsysteme mit Vorort- und Lokalbahnen einen schienengebundenen Stadt-Umland-Verkehr zu organisieren (z. B. in Wien, Mannheim und Basel). Allerdings handelte es sich bei den befahrenen Eisenbahnstrecken um Klein- beziehungsweise Lokalbahnen, die oft eine straßenbahnähnliche Betriebsweise hatten, sodass nur geringe technische und organisatorische Anpassungen erforderlich waren. Später wurde diese auch auf kommunale Neben- (Albtalbahn) und Hauptbahnen (Köln-Bonner Eisenbahn) übertragen, die an das Stromsystem der Straßenbahn angepasst wurden. Auf allen diesen Strecken fand teilweise ein Mischbetrieb mit lokalem, dampf- oder diesellokomotivbespanntem Güterverkehr statt. Durch die räumliche Begrenzung war es möglich, die wenigen im Mischbetrieb befahrenen Weichen mit beweglichen Herzstücken auszurüsten, damit durchgehende Fahrkanten herzustellen und auf die Rückflächenführung zu verzichten. Allerdings waren die Fahrzeuge damit nicht freizügig netzgrenzenüberschreitend einsetzbar. An Radsätzen, die einerseits Straßenbahnrillenschienen mir engen Rillenweiten befahren können und andererseits auch in den Herzstückbereichen von Fernbahnweichen und -kreuzungen sicher geführt werden, arbeitete man jahrzehntelang in vielen Städten. Die Lösung war schließlich ein Radreifen, dessen Spurkranz unterhalb der Schienenoberkante weitgehend Straßenbahmaße aufweist, jedoch mit einem Ausrundungsradius zwischen Spurkranzflanke und Lauffläche nach Fernbahnvorgaben und einem Bund an der Rückfläche, der ab etwa zehn Millimeter über der Schienenoberkante einen Rückflächenabstand nach Fernbahnnorm (im europäischen

Technische und organisatorische Umsetzung.

Um Eisenbahn- und Straßenbahnsysteme verknüpfen zu können, müssen gegenüber einem bloßen Straßen-/Stadtbahnbetrieb die Fahrzeugtechnik, die Verkehrsbauten und die Betriebsorganisation angepasst werden. Dies erzwingen die technischen Unterschiede der beiden Verkehrsmittel wie auch die abweichenden Betriebsvorschriften, nämlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen im Straßenbahnbereich und die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sowie die "Eisenbahn-Signalordnung (ESO)" im Eisenbahnbereich.

Fahrzeugtechnik.

Energieversorgung.

Für Mischsysteme Stadtbahn/Eisenbahn ist die Frage der Energieversorgung zentral: Straßenbahnen werden weitgehend mit Gleichstrom einer Spannung von 500 bis 750 Volt betrieben, Eisenbahnen dagegen verkehren entweder im Dieselbetrieb ohne Fahrleitung

Spurführung.

In Straßenbahnnetzen sind historisch bedingt meist Rillenschienen mit engen Rillenweiten üblich. Damit das Straßenpflaster bis an die Außenkanten der Schienenköpfe verlegt werden konnte, durften die Radlaufflächen nicht wesentlich nach außen überstehen. Ein klassisches Straßenbahnrad hat deshalb nur eine Radreifenbreite von 75 Millimetern, im Gegensatz zu europäischen Eisenbahnradreifen mit 135 Millimetern Breite. Damit war der Einbau von üblichen Herzstücken, bei denen ein Rad stoßarm von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze läuft, nicht mehr möglich. Man behalf sich mit Herzstücken mit Flachrillen, in denen die Räder auf den Spurkranzkuppen laufen. Für die erforderliche Tragfähigkeit mussten die Spurkranzkuppen ausreichend breit sein. Wegen der begrenzten Rillenweite war das nur durch steilere Flankenwinkel auf beiden Spurkranzseiten möglich. Zusammen mit einem engeren Ausrundungsradius zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke und der dadurch auf üblichen Vignolschienen erzwungenen Zweipunktberührung ist deshalb ein Straßenbahnradsatz selbst im geraden Eisenbahngleis nicht ausreichend laufsicher. Wegen der möglichst engen Rillenweiten ist der Rückflächenabstand eines Straßenbahnradsatzes größer als bei einem Eisenbahnradsatz. Der Rückflächenabstand beträgt bei einem europäischen Eisenbahnradsatz 1360 Millimeter, in regelspurigen Straßenbahnnetzen sind 1380 Millimeter ein häufig üblicher Wert. Dieser Unterschied schließt die Rückflächenführung durch die Radlenker im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen aus. Diese wesentlichen Unterschiede in der Konstruktion der Radreifen erfordern Anpassungen bei gemischten Straßenbahn-/Eisenbahnsystemen. Das Radreifenprofil eines Fahrzeugs, das beide Systeme sicher befahren soll, muss einen tragfähigen schmalen Spurkranz mit einer breiten Radlauffläche kombinieren. Zusätzlich muss der Ausrundungsradius der Hohlkehle zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke soweit vergrößert werden, dass auch auf Vignolschienen eine Einpunktberührung gewährleistet ist. Bei der Köln-Bonner Eisenbahn und der Wiener Lokalbahn wurden die im Mischbetrieb befahrenen Weichen mit beweglichen Flügelschienen bzw. Herzstückspitzen ausgerüstet. Damit stehen dort durchgehende Fahrkanten zur Verfügung, der unterschiedliche Rückflächenabstand spielt keine Rolle. Die Fahrzeuge

Verkehrsbauten.

Straßenbahn- und Eisenbahnnetz müssen zu Beginn durch Übergangsstrecken miteinander verbunden werden. Unter Umständen wird auf dieser Verbindungsstrecke auch die Stromsystem-Trennstelle errichtet. Trennstellen sind 50 bis 200 m lange stromlose Fahrleitungsabschnitte, die durch Streckentrenner fahrleitungsseitig gegen die beiden angrenzenden Stromsysteme elektrisch isoliert sind. Sie müssen mit Schwung durchfahren werden. Bleibt ein Fahrzeug unbeabsichtigt im stromlosen Abschnitt stehen,

Organisation.

Das Fahr- und Betriebspersonal muss sowohl als Triebfahrzeugführer nach BOStrab als auch nach EBO ausgebildet sein. Das die Stadtbahn betreibende Verkehrsunternehmen muss eine Zulassung nach BOStrab und nach EBO haben.

Einsatzgebiete.

Deutschland.

Heutige.

Karlsruhe  In Karlsruhe wurde die Zweisystemstadtbahn schrittweise entwickelt:  Das Karlsruher Netz umfasst inzwischen über 400 Kilometer Streckenlänge. Neben dem Karlsruher Straßenbahnnetz und den regionalen Eisenbahnstrecken wurden in Wörth am Rhein, Bad Wildbad und Heilbronn eigene Innenstadtstrecken geschaffen, die auch mit 750 Volt Gleichstrom betrieben werden und deshalb eigene Systemwechselstellen besitzen.  Saarbrücken In Saarbrücken wurde 1997 ein neuer Stadtbahnbetrieb eröffnet, der neben einer neuerbauten Straßenbahnstrecke in der Saarbrücker Innenstadt eine grenzüberschreitende, elektrifizierte Führung auf der bestehenden Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines umfasst. Diese Stadtbahn wurde inzwischen über Riegelsberg und Walpershofen verlängert, um auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke zur Endstation nach Lebach-Jabach zu verkehren. Der Bau einer zweiten Linie zwischen Saarlouis und Sankt Ingbert wurde aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt. Da in

Ehemalige.

Berlin  Die Linie 120 der Berliner Straßenbahn, welche vom 8. Januar 1923 bis 1945 zwischen Bahnhof Spandau West (heute Berlin-Spandau) und Hennigsdorf verkehrte, nutzte teilweise Gleise der Bötzowbahn. Die Straßenbahn fuhr anfangs mit Benzolantrieb, später wurde die Strecke elektrifiziert. Die Linie wurde nach dem Kriegsende nicht wieder in Betrieb genommen; sowohl die Gleisanlagen der Eisenbahn als auch die der Straßenbahn sind heute stillgelegt und teilweise abgebaut.  Düsseldorf  Das Düsseldorfer Straßenbahnnetz ist durch Überlandstrecken mit den benachbarten Netzen in Duisburg und Krefeld verbunden. Ursprünglich wurden diese Strecken, die D-Bahn nach Duisburg und die K-Bahn nach Krefeld, als Eisenbahn konzessioniert. Für die Überlandzüge galten (teilweise: gelten) einige Besonderheiten, wie zum Beispiel höhere Geschwindigkeiten, Speiseabteile, das Auslassen von Zwischenhalten im Stadtgebiet sowie rote Liniennummern.  Flensburg  Die Linie 4 der ehemaligen Straßenbahn Flensburg verkehrte von 1925 bis 1935 über das städtische Netz hinaus auf der Strecke der Flensburger Kreisbahn parallel zur Ostseeküste nach Glücksburg.  Frankfurt am Main  Die nördlichen Streckenäste der U-Bahn Frankfurt, das heißt die U1 nach Ginnheim, die U2 nach Bad Homburg vor der Höhe-Gonzenheim und die U3 nach Oberursel-Hohemark, waren anfangs – die U-Bahn ging 1968 in Betrieb – ab Heddernheim als Eisenbahn nach EBO konzessioniert, da in diesem Bereich noch bis 1983 Güterverkehr stattfand. Diese sogenannte U-Bahn-Strecke A ist dabei ein Relikt der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, von der die heutige U-Bahn-Betreibergesellschaft Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main 1955 einen Teil der Strecken übernahm.  Hagen  Die 1903 eröffnete und 1906 erweiterte Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld geriet in den 1920er Jahren in wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste ihren Betrieb vorübergehend einstellen. 1927 wurde sie daraufhin von der Hagener Straßenbahn AG übernommen und elektrifiziert. Dabei kam aufgrund der großen Streckenlänge eine vom Hagener Stadtnetz,

Österreich.

Heutige.

Wien  Von Baden her kommend gehen die Züge der von den Wiener Lokalbahnen (WLB) betriebenen Lokalbahn Wien–Baden schon seit deren Eröffnung im 19. Jahrhundert auf das Netz der Straßenbahn Wien über. Auf dem Lokalbahnabschnitt liegt dabei an der Oberleitung eine etwas höhere Spannung als im Stadtnetz an. Auf dem Mischbetriebsabschnitt liegen in den durchgehenden Hauptgleisen zur Gewährleistung einer ununterbrochenen Fahrkante Weichen mit beweglichen Flügelschienen.  Innsbruck  In Tirol wurde die 1904 eröffnete und als Lokalbahn konzessionierte Stubaitalbahn 1983 mit dem ebenfalls meterspurigen Netz der Straßenbahn Innsbruck verknüpft. Seither verkehren die Züge aus dem Stubaital – über ihren vormaligen Endbahnhof am Stadtrand hinaus – durchgehend in die Innsbrucker Innenstadt und zum Hbf. Im Zuge der Umstellung musste die ursprünglich mit 3000 Volt Wechselstrom betriebene Stubaitalbahn die im Stadtnetz übliche Spannung von 900 Volt Gleichstrom übernehmen.  Darüber hinaus existiert mit der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn eine zweite ehemalige Lokalbahnstrecke, die in das städtische Straßenbahnnetz integriert ist.

Ehemalige.

Bozen  Im ehemals österreichischen Bozen benützte die 1907 eröffnete und als Lokalbahn konzessionierte Rittner Bahn im Stadtgebiet eine gemeinsame Infrastruktur mit der 1909 eröffneten Straßenbahn Bozen. Die Straßenbahn wurde 1949 eingestellt und die Rittner Bahn 1966 aus dem Stadtgebiet zurückgezogen.  Pressburger Bahn  Die ehemalige Pressburger Bahn verband die Stadtzentren von Wien und Bratislava. Die über 60 Kilometer lange Strecke war in den Stadtbereichen von Wien und Bratislava als Straßenbahn ausgeführt. In Bratislava existierten auch gemeinsam mit der Straßenbahn Bratislava genutzte Dreischienengleise, in Wien hingegen nur niveaugleiche Kreuzungen mit der städtischen Straßenbahn. Als Besonderheit dieses frühen Zweisystembetriebs war die Überlandstrecke mit Wechselspannung (162⁄3 Hz, 16 500 Volt) elektrifiziert, die Stadtstrecken hingegen mit 600 Volt beziehungsweise 550 Volt Gleichspannung. An den Übergangsbahnhöfen von Straßenbahn auf Eisenbahn in Schwechat und Petržalka wurden die Lokomotiven gewechselt.  Salzburg  Im Salzburger Innenstadtbereich teilte sich früher die Straßenbahn Salzburg ihre Gleise mit der Lokalbahn Salzburg–Hangender Stein. Auf der Gemeinschaftsstrecke verkehrten die Lokalbahnzüge nur mit 800 Volt Gleichspannung statt mit der auf den Überlandabschnitten üblichen von 1000 Volt.  Sarajevo  Im seinerzeit österreichischen Sarajevo fuhren ab

Schweiz.

Basel  Das von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) betriebene Basler Tramnetz ist eng mit den vier ins Umland führenden Eisenbahnstrecken Basel–Aesch, Basel–Dornach, Basel–Pratteln und Basel–Rodersdorf verknüpft, die von der Baselland Transport AG (BLT) betrieben werden. Während erstere drei von Beginn an mit dem städtischen Netz verbunden sind, wurde die Rodersdorfer Strecke erst in den Jahren 1982–1984 für den Betrieb mit Tramwagen adaptiert und an das Stadtnetz angeschlossen.  St. Gallen  Die Trogenerbahn (TB) – seit 2018 mit der Strecke St. Gallen–Gais–Appenzell (SGA) verbunden zur Durchmesserlinie Appenzell–St. Gallen–Trogen – fährt

Frankreich.

Île-de-France  Die französische Staatsbahn hat im November 2006 einen Stadtbahnbetrieb im Großraum Paris mit Stadtbahnwagen auf der elektrifizierten Eisenbahnstrecke zwischen Aulnay-sous-Bois und Bondy aufgenommen. Obwohl als Straßenbahnlinie T4 bezeichnet, sind die dabei befahrenen Gleise Eigentum der RFF. Die Strecke wurde mit Straßenbahnsignalen ausgerüstet, sie kann wegen des an mehreren Stellen eingeschränkten Lichtraumprofils nicht mehr freizügig mit Eisenbahnfahrzeugen befahren werden.  Auch die im Bau befindlichen Strecken Tangentielle Nord zwischen Sartrouville und Noisy-le-Sec und Tangentielle Ouest zwischen Saint-Germain-en-Laye und Saint-Cyr werden nach dem Tram-Train-Prinzip betrieben werden.  Mülhausen In Mülhausen

Spanien.

Seit 2006 setzen die FGV auf der Strecke von Alicante nach Benidorm Citylink-Triebwagen von Vossloh ein. Seit dem 10. Mai 2007 ist auch ein

Italien.

2009 wurde eine Verlängerung der seit 2006 in Betrieb befindlichen Stadtbahn Sassari eröffnet; seither

Tschechien.

Die in den Jahren 1925 bis 1927 eröffnete Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Kyjovice-Budišovice, eine private Lokalbahn, wurde 1947/48 elektrifiziert und in das Netz der Straßenbahn Ostrava integriert. Seit der 1970 erfolgten Kappung der Verbindung zur Staatsbahn

Ungarn.

Die von Nyíregyháza ausgehende, 1905 eröffnete und nicht elektrifizierte Schmalspurbahn nach Dombrád und Balsa wurde im Stadtbereich von Nyíregyháza ab 1911 als

Geplante Systeme.

Im spanischen Gijón wird ein 3,5 Kilometer langer City-Tunnel ("MetroTren"-Projekt) gebaut, um die S-Bahn der Staatsbahn "RENFE" und die meterspurigen Vorortbahnen des Betreibers "FEVE" an das andere Ende der Stadt zu leiten. Durch Verlegung von Dreischienengleisen ist der Tunnel sowohl für meterspurige, als auch landesübliche breitspurige Triebwagen geeignet. Die Strecke wird als U-Bahn fungieren, technisch jedoch von Zügen unterschiedlicher Spurweiten bedient, von denen nur die Triebwagen der "FEVE" Straßenbahncharakter haben.  Das Projekt der Tram-Train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges, die die Strasbourger Innenstadt mit den Städten Molsheim, Gresswiller und Barr verbinden sollte, wurde wegen Finanzierungsschwierigkeiten zurückgestellt. Der Bau einer 40 Kilometer langen Linie auf der Insel Réunion wurde aufgegeben, weil Mehrkosten von 80 Millionen Euro erwartet wurden.  In Braunschweig war der Aufbau der RegioStadtBahn Braunschweig mit Hybridfahrzeugen mit den Endpunkten Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn und Uelzen geplant. Erste Abschnitte des Braunschweiger Straßenbahnnetzes

Zustellung von Staatsbahngüterwagen über das Straßenbahnnetz.

Eine Sonderform der Verknüpfung von Eisenbahn und Straßenbahn ist die Zustellung von Staatsbahngüterwagen über das Straßenbahnnetz, um auf diese Weise auch Firmenanschlüsse fernab von Eisenbahnstrecken bedienen zu können. Diese Betriebsform war vor allem in Österreich-Ungarn beziehungsweise dessen Nachfolgestaaten früher weit verbreitet, so beispielsweise in allen ungarischen Normalspurbetrieben.  Hierzu mussten die betreffenden Abschnitte der Straßenbahnnetze entsprechend angepasst werden. Bei der Straßenbahn St. Pölten etwa waren die Rillenschienen auf den Mischbetriebsstrecken 60 Millimeter breit, während diejenigen auf den reinen Personenverkehrsabschnitten nur 32 Millimeter breit waren. Bei der Straßenbahn Timișoara mussten für den Güterverkehr tragfähigere Schienen eingebaut werden. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene, während die zuvor verwendeten nur 20 Kilogramm wogen. Für den innerstädtischen Transport der Güterwagen standen meist spezielle Straßenbahnlokomotiven zur Verfügung, die zusätzlich zu den im Straßenbahnbereich üblichen Mittelpufferkupplungen – mit Puffern und Schraubenkupplungen ausgestattet waren. Primär dem Güterverkehr dienten auch die Forster Stadteisenbahn sowie die Spremberger Stadtbahn.

Die Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn, seit etwa 2000 auch als Tram-Train bezeichnet, dient der Schaffung von umsteigefreien Direktverbindungen zwischen innerstädtischen Straßen- beziehungsweise Stadtbahn-Systemen und regionalen Eisenbahnstrecken. Ziel ist es dabei, Innenstadt und Umland miteinander zu verknüpfen. Oft kommen hier Mehrsystemfahrzeuge zum Einsatz; in anderen Fällen werden Strecken so adaptiert, dass die vorhandenen Fahrzeuge in das jeweils andere System übergehen können. Weitere Alternativbegriffe sind Regionalstadtbahn, Regionalstraßenbahn, Regiotram, Stadtregiotram, Stadtregionalbahn, Stadt-Umland-Bahn, Zweisystem(stadt)bahn oder Mehrsystem(stadt)bahn.

A tram-train is a light-rail public transport vehicle where trams run through from an urban tramway network to main-line railway lines which are shared with conventional trains. This combines the tram's flexibility and accessibility with a train's greater speed, and bridges the distance between main railway stations and a city centre.