Biographie.

Jeunesse et débuts.

Bernd Rosemeyer naît le 14 octobre 1909 à Lingen, un village proche de la frontière entre l'Allemagne et les Pays-Bas. Son père étant propriétaire du garage auto et moto "Rosemeyer & C" sur ", le jeune Bernd baigne dès son plus jeune âge dans le milieu des engins motorisés. Un de ses oncles, Joseph Rosemeyer, pratique un sport sur deux roues, puisqu'il s'est engagé aux Jeux de la première olympiade pour y disputer les épreuves cyclistes, sans succès. Dès ses neuf ans, il sort les voitures du garage paternel sans le moindre accroc. À onze ans, accompagné de quelques amis, il emprunte la voiture paternelle et est arrêté par la police de la ville

1935 : débuts comme pilote titulaire.

Du fait de son statut de réserviste en début de saison, Rosemeyer manque la manche d'ouverture du championnat d'Europe des pilotes, à Monaco. La compétition comporte sept épreuves, Monaco, France, Belgique, Allemagne, Suisse, Italie et Espagne, et sacre le pilote le plus régulier. Rosemeyer est aligné au départ du Grand Prix de l' mais les Auto Union sont victimes de multiples problèmes mécaniques. Au onzième tour, trois tours après Stuck, il abandonne et seul Varzi reste en course pour défendre les couleurs de l'écurie. Épuisé par plusieurs arrêts pour changer de bougies,

1936 : champion avec Auto Union.

Après une prometteuse saison d'apprentissage en 1935, Rosemeyer est considéré comme l'un des tout meilleurs pilotes du monde en 1936, saison réduite à quatre épreuves : Monaco, Allemagne, Suisse et Italie. Exploitant au maximum le règlement, Auto Union produit la Type C qui remplace la Type B. Dotée d'un moteur de , elle reste conforme au règlement de la "Formule ".  Victime d'une intoxication alimentaire peu avant Noël, Rosemeyer reste hospitalisé six semaines et rate les essais préliminaires à la course de Monza. Il participe toutefois aux derniers essais, en mars, et commence la saison à Monaco où une pluie torrentielle noie le circuit. Dans des conditions de course difficiles, cinq pilotes abandonnent dès le premier tour, suivis par Luigi Fagioli au huitième tour. Dans le douzième tour, Rosemeyer glisse sur une flaque d'huile et percute un mur en pierre duquel tombe un vase ornemental. Rentré aux stands cinq minutes plus tard en transportant le vase, il déclare : . À un journaliste qui l'interviewe et s'étonne de le voir avec un vase, il répond : .

1937 : entre Grands Prix et records de vitesse.

Afin de mettre en valeur leur marque automobile, les dirigeants d'Auto Union envoient leurs pilotes Bernd Rosemeyer et Ernst von Delius en tournée promotionnelle en Afrique du Sud. Les époux Rosemeyer profitent de ce lointain voyage pour faire leur lune de miel : ils traversent l'Afrique en huit jours, à bord du Messerschmitt Bf 108 que pilote Elly assistée de Bernd dans le rôle du copilote et mécanicien. Cette expérience incite Rosemeyer à passer sa licence de pilote d'avion.  La saison des Grands Prix 1937 commence avant même le jour de l'an : le 28 décembre 1936, Rosemeyer prend part aux essais du Grand Prix d'Afrique du Sud sur le circuit Prince George et réalise le temps de référence. La course, disputée au handicap, fait entrer les pilotes en piste en fonction de leurs temps aux qualifications : Rosemeyer est ainsi dernier à s'élancer, accumulant un retard conséquent au départ. Il parvient à remonter son handicap et, s'il couvre les dix-huit tours de la course plus vite que tous les autres participants, n'est que le cinquième à franchir la ligne d'arrivée.  Quinze jours plus tard, Auto Union dispute le "Grand Prix de Grosvenor" et adapte sa stratégie aux complications qu'impose une course au handicap. Rosemeyer doit économiser ses pneumatiques et s'arrêter le moins souvent possible tandis que Von Delius tiendra le rôle de lièvre : il reçoit la consigne de rouler à tombeau ouvert et de changer de pneumatiques aussi souvent qu'intimé par les stands. Rosemeyer est à nouveau le dernier en piste et, grâce à la stratégie élaborée, il termine deuxième derrière son coéquipier. Pendant les préparatifs du retour, Rosemeyer apprend le décès de sa mère. Plutôt que de prendre part aux essais de début de saison à Monza, il part évacuer son stress en allant skier dans les Dolomites. Sur place, il apprend une seconde mauvaise nouvelle : son frère Job a percuté un arbre en voiture et s'est mortellement blessé. Le championnat d'Europe des pilotes se déroule en cinq épreuves :

1938 : décès dans une tentative de record.

En , alors que la saison de Grands Prix n'a pas encore commencé, Auto Union, précédé par Mercedes, retourne sur l'autoroute Francfort-Darmstadt le 28 janvier au matin. Caracciola sur sa Mercedes-Benz W125 spécialement affutée bat les records du kilomètre et du mile lancé en atteignant .  L'Auto Union, à la suite d'essais aérodynamiques a reçu des jupes qui génèrent un effet de sol. Le moteur a été réalésé à et développe désormais contre et en octobre. La transmission est également modifiée pour atteindre une meilleure vitesse de pointe. Les roues ont été agrandies, Continental faisant passer leur diamètre de . Immédiatement,

Rapports avec les nazis.

Le traité de Versailles interdisant à l'Allemagne de construire des chars, le nouveau chancelier, Adolf Hitler, entreprend de contourner le traité "via" le sport automobile. Les Grands Prix doivent servir de tremplin à son idéologie, imposer la suprématie technique et sportive de l'Allemagne et alimenter la propagande nazie. La subvention reçue par Auto Union et Mercedes-Benz finance les recherches des deux écuries, notamment sur les moteurs qui, à terme, seront reconvertis dans les ".  Bernd Rosemeyer est rapidement instrumentalisé par le régime. Sa liaison puis son mariage avec l'aviatrice Elly Beinhorn ne font que renforcer son image d'Allemand idéal et son couple celui de la famille aryenne. Il est préféré dans ce rôle à d'autres pourtant plus expérimentés et dotés d'un plus riche palmarès : Hans Stuck, marié à la Paula von Reznicek, dont un grand-père est juif, n'aura pas droit à cette faveur et sera même inquiété en dépit de ses relations avec le chancelier. Rudolf Caracciola, quant à lui, veuf remarié à une femme elle-même divorcée, descend d'une et son patronyme à consonance italienne déplait. De par un probable opportunisme,

Postérité et hommages.

Elly Beinhorn est morte le , à 100 ans. Son fils Bernd est médecin et a publié plusieurs articles relatifs au sport. Il est membre des médecins de l" (ADAC).  Bernd Rosemeyer reste considéré comme un des plus grands pilotes de Grands Prix d'avant-guerre avec Robert Benoist, Tazio Nuvolari et Rudolf Caracciola. Flamboyant sur, et en dehors de la piste, il est un des pilotes les plus populaires d'Allemagne malgré

Style de conduite.

En course, Rosemeyer croyait en sa bonne étoile et commettait peu d'erreurs tout en prenant parfois beaucoup de risques. Son style très personnel de pilotage semblait faire abstraction des lois de la physique et seul le pilotage de Gilles Villeneuve se rapproche de celui du champion allemand.  Il avait pour fétiche le . Ce numéro est pourtant frappé d'interdiction en course et Rosemeyer ne put

Adaptation littéraire.

La vie de Rosemeyer et des pilotes allemands sous le Troisième Reich est le sujet d'un triptyque en bande dessinée, signé Marvano, intitulé "Grand Prix", paru aux éditions Dargaud.

Bernd Rosemeyer, né le à Lingen (Empire allemand) et mort le sur l'autoroute Francfort-Darmstadt (Reich allemand), est un pilote automobile allemand. Il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de course d'avant-guerre. Pendant sa courte carrière, interrompue par un accident, il marqua le sport automobile et s'imposa comme un ténor de la discipline.  Bernd Rosemeyer remporte le championnat d'Europe des pilotes d'avant-guerre (l'équivalent du championnat du monde de Formule 1 créé en 1950) en 1936 à l'époque des Flèches d'Argent et réalise plusieurs records de vitesse pour l'écurie Auto Union. Il est surnommé ' après sa victoire à l'' 1936 par un fort brouillard.  Pilote motocycliste, Rosemeyer participe à une séance d'essais pour Auto Union grâce à son statut de pilote titulaire chez DKW. Réserviste, il fait ses débuts à l'" 1935 mais son talent éclate lors de son deuxième Grand Prix et il devient, dès lors, pilote-titulaire pour la saison 1935. En fin d'année, il remporte sa première victoire en Tchécoslovaquie où il rencontre Elly Beinhorn. Il l'épouse l'année suivante, remporte sept victoires et devient champion d'Europe des pilotes. En 1937, il remporte quatre courses et, en fin d'année, réalise plusieurs records de vitesse. Le , il meurt à plus de en tentant de battre un nouveau record de vitesse.  Comme beaucoup de pilotes allemands en activité dans les années 1930, et s'il n'a jamais été membre du parti nazi, Bernd Rosemeyer est intégré au groupe paramilitaire nazi " (NSKK). Bien qu'indépendant d'esprit vis-à-vis du régime, il fut l'objet de campagnes de propagande nazie.

Bernd Rosemeyer (14 October 1909 – 28 January 1938) was a German racing driver and a member of the SS. He held the rank of a Hauptsturmführer.


Metasploit Framework.

Les étapes basiques pour l'exploitation d'un système sont :  Cette modularité qui permet de combiner n'importe quel exploit avec n'importe quel est l'avantage majeur du : il facilite la tâche de l'attaquant, des développeurs d'exploits et des développeurs de .  La version stable courante de Metasploit Framework est la 4.4 et est écrite en Ruby. La version précédente 2.7, a été implémentée en Perl. Elle fonctionne sur toutes les versions d'Unix (y compris Linux et Mac OS X) et aussi sur Windows via Cygwin. Elle inclut une interface en ligne de commande ainsi qu'une autre orientée Web. Cette dernière est destinée à fonctionner depuis l'ordinateur de l'attaquant ; une version de démonstration peut être essayée (). Metasploit Framework peut être étendu en utilisant des modules externes en plusieurs langages.  Pour choisir l'exploit et le , quelques informations sur le système cible sont nécessaires, telles que la version du système d'exploitation, et les services réseaux installés. Ces informations peuvent être récupérées grâce à des outils de scan de port et d'OS comme nmap. Nessus peut en plus détecter les vulnérabilités du système cible.

Base de données d'opcode.

La base de données d'opcode est une ressource importante pour les développeurs de nouveaux exploits. Ceux basés sur un dépassement de tampon sur Windows exigent souvent une connaissance précise sur la position de l'opcode dans le programme attaqué ou inclus (comme une DLL). Ces positions diffèrent dans les différentes versions et niveaux de patch d'un système d'exploitation donné, et ils sont tous documentés et facilement accessibles dans la base de données opcode. Ceci permet l'écriture d'exploits de qui peuvent fonctionner sur différentes versions d'un système d'exploitation cible.

Base de données de shellcodes.

La base de données de shellcodes contient les payloads (aussi connus sous le nom de shellcodes) utilisés par Metasploit Framework. Ceux-ci sont écrits en assembleur et leurs codes sources sont disponibles.

Contributeurs notables.

Metasploit Framework fonctionne en tant que projet vaguement open-source (voir licence), et où les contributions de code sont acceptées au coup par coup. Pour la majorité, les contributions le sont pour des exploits spécifiques ou des techniques d'exploitation.  Voici la liste des contributeurs :

Metasploit, "Metasploit Pen Testing Tool", est un projet (open source, sous Licence BSD modifiée) en relation avec la sécurité des systèmes informatiques. Son but est de fournir des informations sur les vulnérabilités de systèmes informatiques, d'aider à la pénétration et au développement de signatures pour les systèmes de détection d'intrusion (IDS, "Intrusion Detection System").  Le plus connu des sous-projets est le Metasploit Framework, un outil pour le développement et l'exécution d'exploits (logiciels permettant d'exploiter à son profit une vulnérabilité) contre une machine distante. Les autres sous-projets importants sont la base de données d'Opcode, l'archive de shellcode, et la recherche dans la sécurité.  Créé à l'origine en langage de programmation Perl, Metasploit Framework a été complètement ré-écrit en langage Ruby. Le plus notable est la publication de certains des exploits les plus techniquement sophistiqués auprès du public. C'est un outil très puissant pour les chercheurs en sécurité travaillant sur les potentielles vulnérabilités de systèmes informatiques.  Comparable aux produits commerciaux tels que CANVAS d'Immunity ou Core Impact, Metasploit peut être utilisé par les administrateurs pour tester la vulnérabilité des systèmes informatiques afin de les protéger, ou par les pirates et les script kiddies à des fins de piratage. Comme la plupart des outils de sécurité informatique, Metasploit peut être utilisé à la fois de manière légale et à la fois pour des activités illégales.  Le fait que Metasploit ait émergé en tant que plate-forme de développement dans la sécurité, a conduit, ces derniers temps, la publication de vulnérabilités logicielles souvent accompagnées d'un module d'exploitation pour Metasploit pour ces dernières, afin de mettre en évidence l'exploitabilité, le risque et les mesures de prévention contre ces bogues particuliers. Metasploit 3.0 (en langage Ruby) a également commencé à inclure des outils de fuzzing, pour découvrir des vulnérabilités de logiciels en premier lieu, plutôt que de simplement être fait pour l'exploitation de celles-ci. Cette nouveauté a été vue avec l'intégration de la bibliothèque lorcon pour les réseaux sans-fils (802.11) dans Metasploit 3.0 en .

The Metasploit Project is a computer security project that provides information about security vulnerabilities and aids in penetration testing and IDS signature development. It is owned by Boston, Massachusetts-based security company Rapid7.  Its best-known sub-project is the open-source Metasploit Framework, a tool for developing and executing exploit code against a remote target machine. Other important sub-projects include the Opcode Database, shellcode archive and related research.  The Metasploit Project includes anti-forensic and evasion tools, some of which are built into the Metasploit Framework. Metasploit is pre-installed in the Kali Linux operating system.


Contexte.

Les troubles firent suite au décès à l'âge de vingt ans du tsar Fédor III survenu le 27 avril, sans héritier survivant. Le plus proche candidat à sa succession était son frère de 15 ans Ivan, mais ce dernier était maladif et de faible constitution. Les frères de l'ancienne tsarine Natalia Narychkina cherchèrent à tirer profit de l'interrègne en persuadant le Patriarche Ioakim de proclamer son fils Pierre, alors âgé de dix ans, nouveau tsar de Russie. À son tour, le clan Miloslavski composé des parents de la défunte tsarine Maria Miloslavskaïa, propagea des rumeurs selon lesquelles son fils (et demi-frère de Pierre) Ivan V avait été étranglé par les Narychkine dans le Kremlin de Moscou.

Déroulement de l'insurrection.

Exploitant le mécontentement des régiments de Moscou contre leurs officiers, des conspirateurs à la solde des Miloslavski provoquent des émeutes dans les rues de la capitale. Le , une foule de streltsy fait irruption dans le Kremlin, exigeant que le prince Ivan leur soit présenté. Cette exigence est satisfaite, mais ne suffit pas à les calmer et plusieurs chefs boyards et officiers accusés de corruption sont passés par les armes, parmi lesquels Artamon Matveïev, Mikhaïl Dolgoroukov et Grigory Romodanovski.  Quelques jours plus tard, le 17 mai, les rebelles prennent à nouveau d'assaut la résidence royale et exécutent des membres de la famille Narychkine, parmi lesquels deux frères de la tsarine, Athanase et Ivan, sous les yeux de leur neveu le jeune tsar Pierre. La masse des moscovites pauvres se joint ensuite aux streltsy pour se livrer au pillage durant plusieurs jours dans les rues de Moscou. Le soulèvement de mai aura pour conséquence la proclamation d'Ivan V, le demi-frère plus âgé de Pierre, comme « premier » tsar, tandis que le jeune Pierre se voit relégué au deuxième plan comme « co-tsar », et que Sophia est désignée régente.

Les suites de la révolte.

À l'automne 1682, le prince Ivan Khovanski, principal meneur de la rébellion des streltsy, proche conseiller de Sophia et opposé à la réforme de l'Église orthodoxe russe, se retourne contre la tsarevna. Soutenu par les Vieux-Croyants, Khovanski, projetant selon toute vraisemblance de se faire nommer lui-même nouveau régent, exige l'abrogation des réformes de Nikon. Sophia et sa cour se voient contraints de s'enfuir du Kremlin et de se réfugier à la laure de la Trinité-Saint-Serge. Finalement, Sophia parvient à mater la rébellion (qui sera plus tard appelée « la Khovanchtchina »), grâce à l'aide de Vassili Golitsyne et de . Khovanski sera exécuté et remplacé par Chaklovity à la tête de l'armée moscovite.  Le thème de "La Khovanchtchina" a inspiré au le compositeur Modeste Moussorgski qui en fit un opéra.  Sept ans plus tard, en été 1689, Pierre le Grand met fin à la régence de Sophia. Profondément marqué par les événements de 1682, il se venge ensuite des streltsy de manière sanglante lors de la répression de leur révolte de 1698.

La révolte de Moscou de 1682, ou soulèvement des streltsy de 1682 (), est une insurrection des régiments de streltsy de Moscou qui se conclut par l'attribution du pouvoir suprême à Sophia Alexeievna. Derrière ce soulèvement se manifestait la rivalité entre les partisans des deux anciennes épouses du défunt tsar Alexis de Russie pour la domination politique sur la Moscovie, Natalia Narychkina mère du prince Pierre et Maria Miloslavskaïa, mère de Fédor III, du prince Ivan et de la tsarevna Sophia Alexeievna.

The Moscow uprising of 1682, also known as the Streltsy uprising of 1682 (), was an uprising of the Moscow Streltsy regiments that resulted in supreme power devolving on Sophia Alekseyevna (the daughter of the late Tsar Aleksey Mikhailovich and of his first wife Maria Miloslavskaya). Behind the uprising lurked the rivalry between the Miloslavsky and Naryshkin relatives of the two wives of the late Tsar Aleksey (died 1676) for dominant influence on the administration of the Tsardom of Russia.


Histoire.

Antiquité.

D'après les "Voyages" attribués à Skymnos de Chios, Skiathos aurait d'abord été habitée par les Pélasges.  Lors de la période de colonisation grecque, des Ioniens en route vers la Chalcidique se seraient installés sur l'île. Une ville remontant au VIIe ou a été découverte au sud-est du principal port actuel. Elle était fortifiée et a été utilisée jusqu'au , la population s'étant réfugiée à l'intérieur des terres, comme sur les autres îles de l'Égée.  Elle participa aux guerres médiques, notamment en prévenant les Grecs de l'arrivée de la flotte perse avant la bataille de l'Artémision. Ensuite elle entra dans la Ligue de Délos en -478. Sa contribution, relativement faible ( drachmes), indique qu'elle devait être assez pauvre. L'île était alors une démocratie, avec son ecclésia, sa boulè et un archonte éponyme. Après la défaite d'Athènes lors de la guerre du Péloponnèse, Skiathos passa sous la domination spartiate et devint une oligarchie. La paix d'Antalcidas, en -386, lui accorda l'autonomie, mais les Spartiates revinrent sur le traité et reconquirent l'île, où ils installèrent une garnison et soumirent les habitants à un lourd impôt. Skiathos entra alors dans la seconde Ligue de Délos et fut libérée des Spartiates lors de la campagne de Chabrias, en -377, ce qui lui permit de retrouver ses institutions démocratiques. Elle devint une base navale d'Athènes pour les expéditions de celle-ci contre Philippe II de Macédoine. En -338, après la bataille de Chéronée, elle passa dans l'orbite macédonienne. Les institutions redevinrent oligarchiques. Lors de la deuxième Guerre macédonienne, vers -200/-199, Philippe V de Macédoine ordonna la destruction de l'île pour éviter sa conquête par Rome. L'année suivante, la flotte romaine, accompagnée de celle d'Attale de Pergame, pilla ce qui n'avait pas été détruit. L'île se remit assez rapidement et, après la bataille de Cynoscéphales, retrouva ses institutions démocratiques.  Passée ensuite sous la domination romaine, Skiathos conserva une certaine autonomie, mais en -42 Marc Antoine la céda à Athènes, qu'il voulait remercier de son aide lors de la bataille de Philippes.

Empire byzantin.

Durant l'Empire byzantin, Skiathos fut rattachée à la province de Thessalie et au thème de Macédoine. Elle disposait aussi d'un évêque qui dépendait du métropolite de Larissa. Au cours du , elle fut régulièrement pillée par les raids arabes.  En 1204, elle fut accordée à Venise. Les frères Andrea et Geremia Ghisi la conquirent alors (ainsi que ses voisines et des Cyclades). Ils accordèrent divers privilèges à ces îles (dont Skiathos) dans le « "Capitula Sciati et Scopuli" », mais supprimèrent l'évêché orthodoxe. La famille Ghisi gouverna l'île jusqu'en 1276 et le retour de l'Empire byzantin. Mais, les habitants de l'île, considérant que la situation était trop dangereuse sur la côte s'installèrent alors, vers le , dans l'intérieur de l'île. Ici, le site dit de "Kastro", une forteresse naturelle, fut choisi pour le nouveau village.  En 1453, lorsque Constantinople fut prise, les habitants de l'île demandèrent la protection de la République de Venise, à condition que l'évêché orthodoxe, qui avait été recréé, fût conservé et que les privilèges des « "Capitula Sciati et Scopuli" » continuent à être appliquées. Venise protégea l'île jusqu'en 1538 où elle se donna à Barberousse, le Capitan Pacha de l'Empire ottoman. En effet, avec le temps, la protection vénitienne était devenue moins efficace contre les pirates alors que les impôts continuaient à augmenter.

Période ottomane.

Skiathos appartint alors au Capitan Pacha qui était représenté sur l'île par un voïvode aidé d'un conseil des anciens représentant les habitants qui les élisaient. L'administration ottomane de l'île comptait aussi un agha, un cadi et des percepteurs des impôts. En effet, les habitants grecs de l'île devaient payer le haradj annuel. Ils devaient aussi fournir des marins à la flotte ottomane. Cependant, ce service obligatoire fut un temps remplacé par un impôt le "melachica". À la fin du , lorsque l'Empire ottoman commença à décliner et à être attaqué de tous côtés, la presse recommença. Des musulmans s'installèrent aussi sur Skiathos.  Au , Francesco Morosini s'empara de "Kastro" pour le compte de la Sérénissime, mais les forces ottomanes reprirent l'île assez rapidement.  Dans les décennies qui suivirent, la présence ottomane se fit de plus en plus légère. La charge de voïvode fut achetée par un Grec et les anciens remplirent les autres fonctions administratives d'agha, cadi et percepteurs. Cette relative autonomie permit à l'île de développer une flotte marchande et de s'enrichir petit à petit. Ces revenus lui permirent de s'acheter une autonomie de plus en plus large. Ainsi, lors de la Révolution d'Orloff, en 1770, des navires de Skiathos participèrent à la bataille de Chesmé du côté russe. Ensuite, l'île envoya des navires et des marins à Lambros Katsonis. Elle aida aussi les klephtes du Mont Olympe, Giannis Stathas et Nikotsaras. Skiathos revendique le fait d'avoir vu brandir le premier drapeau de la Grèce moderne en 1807, au monastère de la Panaghia Evangelistria.

Guerre d'indépendance.

La flotte de Skiathos rejoignit la flotte grecque insurgée lors de la guerre d'indépendance grecque. L'île servit aussi de refuge aux combattants et habitants de Thessalie, Eubée et Épire, près de personnes en tout. Cet énorme afflux de population posa des problèmes de ravitaillement et très vite de gestion de l'ordre. De nombreux incidents (surtout des pillages) eurent lieu. En 1823, l'île fit l'objet d'une tentative ottomane de débarquement qui échoua. Skiathos fut intégrée à la Grèce dès qu'elle eût pris son indépendance. La population quitta alors "Kastro" et revint s'installer sur la côte.

Géographie.

La partie de l'île la plus proche du continent est très boisée, principalement au sud-ouest. La variété d'arbre la plus représentée est le pin.  Située au bord de la mer, Chora, la ville principale date des années 1830. Ses deux ports sont situés de chaque côté de l'îlot de Bourtzi, où l'on voit encore les ruines de l'ancienne forteresse.

Économie.

Skiathos est reliée par ferry à Thessalonique, Volos et Agios Konstantinos. L'île dispose aussi d'un aéroport international.

Skiathos (en grec ) est une île grecque de la mer Égée. Administrativement, Skiathos constitue un dème (municipalité) de la périphérie de Thessalie, dans le district régional des Sporades. Elle appartient à l'archipel de ce nom.  Elle a une superficie de 48 km² et un littoral de 44 km.

Skiathos (, , ; , ; and ) is a small Greek island in the northwest Aegean Sea. Skiathos is the westernmost island in the Northern Sporades group, east of the Pelion peninsula in Magnesia on the mainland, and west of the island of Skopelos.


Fondation.

Albert de Brandebourg, qui obtint le titre héréditaire de duc en 1525, avait installé sa nouvelle capitale à Königsberg, et songeait depuis longtemps à y établir une université, pour constituer un contrepoids luthérien à l’Académie de Cracovie qui était catholique, le Duché de Prusse orientale étant à l’époque un fief du Royaume de Pologne.  Dans cette perspective, Albert de Prusse fonde, par une ordonnance du , l'université de Königsberg, puis l'inaugure le suivant. Le premier recteur fut le poète Georg Sabinus, gendre de Philipp Melanchthon, qui recruta l’érudit Andreas Osiander et le recteur du lycée d’Elbing, Willem van de Voldersgraft, comme professeurs.  Fondée sans aucun privilège impérial ou royal, l'université est cependant reconnue par le roi de Pologne, Sigismond II Auguste, mais doit reconnaître la confession d'Augsbourg.  Installé au nord de la cathédrale, l'université est organisée sur le modèle de l'université de Copenhague, fondée par Christian III de Danemark, le beau-frère d'Albert-Frédéric de Prusse.

Essor.

Dès les premières années, attirés par des enseignants prestigieux, les étudiants se pressent sur ses bancs : on recense 300 étudiants avant 1550; rapidement, ces derniers se recutent dans l'ensemble du monde germanique.  En dépit de cet essor, les querelles théologiques qui traversent le monde protestant n'épargnent pas l'université, qui s'affirme au fil des années comme un bastion évangélique, alors que, en 1613, le duc en Prusse, Jean-Sigismond, s'est converti au calvinisme.  Au , l'université a vu son nom rattaché à celui de Simon Dach, qui devient son recteur en 1656, et de ses amis poètes. C'est alors que son surnom d’"Albertina", lui fut donné. Dans la foulée de la visite du Tsar Pierre de Russie en 1697, les liens entre le futur Royaume de Prusse et la Russie impériale se resserrèrent. On peut citer Cyril Razoumovski et Michel Miloradovitch parmi les étudiants russes de l'université.  Au , Emmanuel Kant est le recteur de l’université de Königsberg, ville qu’il n'a jamais quittée, et dont la sépulture se trouve sur le site de l’Université Russe d’État Emmanuel Kant. Un jardin botanique fut inauguré en 1811, durant les guerres napoléoniennes. Deux ans plus tard, l’astronome Friedrich Wilhelm Bessel installa son observatoire à deux pas du jardin.  Au , l’université compte parmi ses professeurs de noms aussi illustres que le biologiste Karl Ernst von Baer (1817-34), le mathématicien Carl Gustav Jacobi (1829-42), le minéralogiste et physicien Franz Ernst Neumann (1828-76) et le physicien Hermann von Helmholtz (1849-55).  C’est à cette époque, en 1862, que fut achevée la rénovation de l’université dans un style renaissance par Stüler. La façade fut ornée d’une statue équestre d’Albert Frédéric de Prusse, sous laquelle furent placées des niches contenant les statues des réformateurs protestants Martin Luther et Philipp Melanchthon, tandis qu'à l'intérieur de l'édifice on trouvait un escalier soutenu par des colonnes de marbre. On plaça dans le grand amphithéâtre un portrait de l'empereur Frédéric III du Saint-Empire par Lauchert et un buste d'Emmanuel Kant par Hagemann et Johann Gottfried Schadow. Le hall adjacent fut décoré de fresques peintes en 1870.  Au , l'université dut son rayonnement à son école de mathématiques, à laquelle étaient associés les noms d'un professeur d'Albert Einstein, Hermann Minkowski, et d'un des mathématiciens modernes les plus marquants, David Hilbert.  La bibliothèque Albertina, située "Dritte Fliess Strasse", contenait volumes. L'université comptait 900 étudiants en 1900.

Fermeture et disparition.

Le , l'université fêta ses 400 ans. Comme le note un rapport de renseignement britannique, l'université est cependant fermée lors de la mobilisation de la province par le Gauleiter Erich Koch, conformément à son décret du 13 astreignant la population âgée de 15 à 65 ans à participer à la défense du Reich, notamment par l'érection de fortifications. Durant les nuits du 26 au , Königsberg fut la cible de bombardements intenses par la Royal Air Force. La ville historique fut détruite, ainsi que 80 % du campus de l'université.  Conformément aux accords de Potsdam de 1945, Königsberg fut intégrée à l'Union soviétique. Le nouvel Institut pédagogique de Kaliningrad utilisa l'ancien campus de 1948 à 1967, puis reçut le statut d'université sous l'appellation d'« Université russe d'État Emmanuel Kant. »

Organisation.

Dans un premier temps confiée à Georg Sabinus, le gendre de Philippe Mélanchthon, l'université compte dans un premier temps quatre facultés : théologie, droit, médecine et philosophie.

L'université de Königsberg ("Albertus-Universität Königsberg") était une université de la ville allemande de Königsberg, en Prusse-Orientale. Fondée en 1544 par le duc Albert de Brandebourg, elle fut désignée poétiquement un siècle plus tard sous l'appellation d’Albertina en son hommage. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l'université fut fermée et Königsberg annexée et rebaptisée Kaliningrad par l'Union soviétique. L'université russe d'État Emmanuel-Kant se veut le successeur des traditions de l'université Albertus.

The University of Königsberg () was the university of Königsberg in East Prussia. It was founded in 1544 as the world's second Protestant academy (after the University of Marburg) by Duke Albert of Prussia, and was commonly known as the Albertina.  Following World War II, the city of Königsberg was transferred to the Soviet Union according to the 1945 Potsdam Agreement, and renamed Kaliningrad in 1946. The Albertina was closed and the remaining native population either executed or expelled. Today, the Immanuel Kant Baltic Federal University in Kaliningrad claims to maintain the traditions of the Albertina.


Histoire.

Prédécesseurs.

Le canal Crozat.

Le premier projet de construction d'une connexion entre le nord de la France et le bassin parisien est lancé en 1724 avec le canal de Picardie, partant de Saint-Quentin pour rejoindre la rivière Oise à Sissy et alimenté par les eaux de la Somme. Le , le roi nomme Louis de Règemorte ingénieur en chef pour rédiger le projet définitif. De Règemorte abandonne le projet initial et choisit un tracé suivant la vallée de la Somme jusqu'à Saint-Simon et rejoignant l'Oise à La Fère. Les travaux commencent en 1728 mais sont abandonnés devant l'ampleur des dépenses, notamment celles relatives au prolongement du canal vers l'Escaut qui nécessitent le percement de deux galeries souterraine pour traverser le plateau crayeux qui le sépare de la Somme. Idée ambitieuse proposée par un ingénieur militaire nommé Devic (ou de Vicq).  Le , Antoine Crozat, riche financier, obtient pour lui et ses héritiers la concession perpétuelle du canal. Il prend les travaux à sa charge et en modifie le tracé pour faire passer le canal par Tergnier, au sud de La Fère. Les travaux sont confiés aux troupes du roi, la main-d’œuvre locale y participe donc peu. À la mort de Crozat, en 1738, seuls le port de Saint-Quentin et 13 des prévus sont achevés (Chauny à Saint-Simon).  Il faut attendre 1767 et le rachat du canal par l’état pour que le projet renaisse dans une version modifiée par l'ingénieur Pierre-Joseph Laurent et incorporant un tunnel unique de () reliant Cambrai. En 1776, le canal est prolongé de Saint-Simon jusqu'à Saint-Quentin mais le projet de galerie souterraine est à nouveau abandonné en raison du manque de fonds dû à la guerre d'Amérique et parce que l’Académie des sciences propose un autre canal joignant l'Oise à l'Escaut par la Sambre. La portion complétée portera le nom de canal Crozat (ou canal de Picardie) jusqu'au début du .

Le canal de Saint-Quentin.

En l'an IX (1801), alors que la tourmente révolutionnaire se calme, un rapport de l'Institut examine un vaste plan de canalisation. Contre l'avis de l’administration des ponts et chaussées, le gouvernement relance le projet de Devic et ordonne en 1802 que Les travaux, dirigés par l’ingénieur Antoine-Nicolas Gayant, commencent le 26 messidor an X (). Le canal de Saint-Quentin est inauguré en grande pompe le 28 avril 1810 par l'empereur Napoléon et l'impératrice Marie-Louise.  Le canal passe par deux tunnels : le dit souterrain de Riqueval, long de plus de , et le « petit » souterrain de Tronquoy, de plus d', tous deux situés dans le bief de partage. ce semblant inspirer un profond effroi aux bateliers, le gouvernement signa un décret exemptant définitivement de tout droit de navigation le premier d’entre eux qui osera l'emprunter. L'estimation des dépenses induites par ce canal varient (entre 11 et ), mais selon Pichault de la Martinière, les frais de construction, fussent-ils même de 18 millions seront assez rapidement amortis, en moins de dix ans, dès 1817, selon lui grâce aux péages, plus-value et droits de douane. On y transporte des pavés, des grès, des pierres à bâtir, des briques, du sable, des engrais, du fumier, des gadoues, de la chaux, des cendres de mer, cendres fossiles, cendres de bois, cendres de charbon, cendres de tourbe, ou encore du foin ou de la paille, ainsi que des trains de bois flotté, également taxés (, vingt centimes du , à destination du trésor public).  De 1810 à 1828, le canal fuit en perdant de l'eau dans le sous-sol, et la navigation y est de plus « souvent interrompue, [...] lente, pénible et ruineuse » en raison notamment d'un tirant d'eau trop faible qui imposait aux gros bateaux de décharger une partie de leur fret. La gestion du canal est ensuite privatisée, au moyen d’une concession accordée à , qui effectuent des travaux d'étanchéité et des aménagements d'écluses qui réduiront de deux tiers la durée du trajet. La concession impliquait aussi de permettre un tirant d'eau de , en réalité inutile tant qu'il restait à au nord dans l'Escaut et au sud dans l'Oise. Jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, .

Le canal du Nord.

En 1839, le canal de la Sambre à l'Oise est mis en service pour alimenter Paris en charbon provenant du bassin minier de Charleroi, en Belgique. Le développement exponentiel du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais pour répondre aux besoins de la révolution industrielle amenant le canal de Saint-Quentin à saturation, le ministère des travaux publics réalise, en 1878, une première étude pour trouver les moyens de permettre aux mines françaises de résister à la concurrence internationale. Le concept d'un nouveau canal est inclus dans le plan Freycinet et présenté à la chambre des députés en 1882. Le , le gouvernement autorise la construction d'un canal de entre Arleux et Pont-l’Évêque capable d’accommoder des péniches de (gabarit Freycinet). Comme son prédécesseur, ce canal sera en partie souterrain.  La construction du canal du Nord débuta en 1908, les compagnies minières assumant un tiers des coûts. En 1914, trois quarts des excavations, 11 écluses et la totalité des ponts étaient complétés, mais la grande guerre interrompit les travaux. C'est seulement après la seconde Guerre mondiale, face aux besoins de transport d'une économie en forte croissance (trente Glorieuses), que le canal sera complété pour ouvrir à la navigation en 1966.

Projet de canal à grand gabarit.

Entre les années 1950 et les années 1980, les canaux historiques entre le port de Dunkerque et Mortagne-du-Nord sont agrandis. Ils forment le canal Dunkerque-Escaut à grand gabarit, capable d'accueillir des péniches de . Ces péniches étant trop grandes pour le canal du Nord, un nouveau canal est nécessaire pour leur permettre de rejoindre le bassin parisien.  En , le canal « Seine-Nord » est inscrit au schéma directeur national des voies navigables. Le projet prévoit la création d'un nouveau canal à grand gabarit devant relier le canal Dunkerque-Escaut, lui-même connecté au réseau fluvial du Nord et de l'Est de l'Europe, à la Seine via l'Oise. L'Île-de-France est en effet la première région économique française, et le port autonome de Paris le premier port fluvial français. Il s'agit aussi de mieux connecter les ports normands du Havre et de Rouen, avec les ports de Dunkerque, Anvers et Rotterdam, ainsi qu'avec le réseau fluvial du Benelux et le bassin du Rhin.  Le , alors qu'est abandonné le projet de mise au grand gabarit du canal Rhin-Rhône, une concertation publique de trois mois pour le choix du tracé du canal Seine-Nord est lancée par le ministre des Transports. Parmi les 21 tracés proposés, le plus court () est retenu le par le gouvernement Jospin. Le , le nouveau canal est inscrit au schéma national d'infrastructures de transport français. Puis, le , il devient l'un des trente projets prioritaires du futur réseau transeuropéen de transport (souvent abrégé en « RTE-T »).

Évaluation socio-économique du projet.

Dans les années 1980-1990, Voies navigables de France (VNF) envisage de compléter le maillage national des canaux à grand gabarit. Des bureaux d'études sont chargés de mener une évaluation socio-économique du projet. Celle-ci est effectuée par un consortium européen de bureaux d'études, sous le contrôle d'un "« comité économique »" mis en place par VNF.  S'appuyant sur cette évaluation, le ministre chargé des Transports approuve un avant-projet et lance, en , une enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Une commission interministérielle spéciale, réunie sous l’égide du Conseil général des ponts et chaussées, examine les arguments de VNF et apporte quelques modifications au projet.  Le projet présuppose un trafic potentiel de 13 millions de tonnes en 2020 (céréales, betteraves, agrocarburants, granulats, métaux ferreux, conteneurs, etc.). Les études prospectives estiment que 45 % de ce trafic (environ 6 millions de t/an) proviendra d'un transfert modal notamment de l'autoroute A1 que le TGV et l'A16 n'ont finalement pas pu désengorger alors que le trafic global ne cessait d'augmenter de 1990 à 2010, à la suite notamment de l'ouverture du tunnel sous la Manche. Selon VNF, outre les milliers d'emplois assurés par le chantier, ce projet permettrait de réduire les émissions de CO de à en 2020, et de en 2050.  VNF propose que les péniches ne paient qu'un péage modeste () qui ne pourrait couvrir qu'un peu plus que le coût de fonctionnement annuel du canal (alors estimé à 20 millions d’euros), proposant aux collectivités (Europe, État, Région, etc.) de financer le creusement et la construction du canal.

Évaluation environnementale.

En tant qu'évaluation d'un grand projet public et d'intérêt européen, elle doit tenir compte dans une approche coût-bénéfice des impacts attendus, quantitatifs et qualitatifs, immédiats et différés, sur l'eau, l'air, les sols, la santé, le climat, les écosystèmes et services écosystémiques (fragmentation écopaysagère, consommation d'eau et de ressources foncières, risques relatifs aux espèces invasives…).  Des mesures destinées à réduire, éviter ou compenser ces impacts seront proposées et soumises à enquête publique, dans le respect de la Convention d'Espoo sur l'évaluation de l'impact sur l'environnement dans un contexte transfrontière et des principes relatifs à l'évaluation environnementale des plans et programmes.

Ré-évaluation du projet en 2012-2013.

Le canal Seine-Nord est déclaré d’utilité publique le . Mais, dans le contexte de la crise de 2008 et de la crise de la dette, "Le Monde" annonçait en août 2012, quelques mois après l'élection de François Hollande, que le projet pourrait être abandonné faute de financements suffisants. Le Ministère de l'Écologie, dont dépend le ministre délégué aux Transports, annonçait cependant qu'un « dialogue compétitif » visant à conclure le contrat de partenariat se poursuivrait. Un rapport était commandité au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et à l'Inspection générale des finances (IGF).  Début 2013, les grands élus (députés, sénateurs, présidents de collectivités) de Picardie et du Nord-Pas-de-Calais défendaient le projet. Le financement n'était cependant pas assuré: sur les d'euros estimés nécessaires (en 2013) que l'Union européenne pourrait financer à hauteur de d'euros (dont pour la section française du canal), il manquait 1,5 à d'euros dont une partie pourrait à nouveau être demandée à l’Union européenne (mi-2014). Fin , le ministre aux Transports Frédéric Cuvillier affirme même avoir trouvé un « manque de financement de 2,6 milliards » sur les 4 milliards estimés nécessaires au départ, le conduisant à qualifier le projet de « mirage (…) porté au plus haut niveau de l'État », à savoir Nicolas Sarkozy.  Fin 2012/début 2013, le Port autonome du Centre et de l'Ouest (PACO), en Belgique, et, côté français, Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, estiment que le contexte économique a évolué (contexte de prudence financière des banques et du BTP, et possible réduction des budgets de l'UE), alors que les études plus affinées ont montré que le budget initial avait été fortement sous-estimé.  Par ailleurs, le ministre des Transports charge la « Commission mobilité 21 », dite « Commission Duron » du nom de son président Philippe Duron, d'étudier et de hiérarchiser les différents projets inscrits au Schéma national d’infrastructures de transport (SNIT), lesquels incluent l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes et la ligne TGV Lyon-Turin.  Frédéric Cuvillier déclare fin février 2013 que le projet du canal devait être revu, dans sa conception et son financement, le budget requis étant désormais estimé à . En effet, le partenariat public-privé (PPP) prévu n’est pas jugé rentable, ni par Bouygues qui s’est retiré du projet en , ni par Vinci qui estiment qu'. Rédigé par Michel Massoni et Vincent Lidsky, le rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances est livré fin mars 2013, confirmant cette orientation. En outre, le rapport fait état d'une insuffisante évaluation des prélèvements d'eau nécessaires et par suite des risques de pollution des nappes phréatiques. Il suggère de mieux replacer ce projet par rapport à la politique en faveur du fret ferroviaire, tandis que France Nature Environnement affirmait que le transfert espéré du transport routier vers le canal exigeait l'abandon d'une politique favorisant celui-là.  Selon le Port autonome du Centre et de l'Ouest (PACO), la date butoir de 2017 est à reporter à 2020 au moins. Le rabotage du budget (deux milliards à économiser) pourrait concerner les ouvrages d'art et diminuer les performances économiques du canal (écluses moins innovantes, et donc ralentissement du passage) ou écologiques, avec des risques plus élevés de fuite d'eau et/ou une moindre sécurité ; une diminution des performances énergétiques, ceci pouvant générer des embouteillages polluants de péniches ou encore aggraver l'effet majeur de fragmentation écopaysagère et de couloir pour espèces invasives qu'aura ce canal, si les mesures compensatoires étaient réduites.  Les critères retenus par la grille d'analyse des projets par la commission "Mobilité 21" ("") semblent en effet mettre en avant les bénéfices énergétiques, au détriment éventuellement d'une juste prise en compte des impacts de morcellement écologique ou liés aux espèces invasives qui, s'ils étaient pris en compte, nécessiteraient des mesures compensatoires (dont écoducs adaptés et assez nombreux) qui ont un coût.  Afin de faire avancer concrètement le dossier du projet de canal Seine-Nord Europe, dont une mission d’expertise a montré que le montage précédent n’était pas réalisable, Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, a chargé le député du Nord Rémi Pauvros d'une mission de reconfiguration du projet, par lettre du . Deux comités sont prévus : un comité de pilotage pour l'aspect technique et un comité des partenaires, avec les représentants des collectivités territoriales concernées. La mission de reconfiguration vise, d'abord, à réexaminer le projet dans ses aspects techniques (tracé, nature et dimensionnement des ouvrages d’art, etc.) et réglementaires, afin d’optimiser le coût d’investissement. La mission doit également évaluer l’impact de ses propositions sur le calendrier général du projet. La mission doit approfondir le volet financier du dossier et son impact sur le coût global pour la puissance publique et sur le calendrier. Elle doit également engager, en lien avec les préfets des régions, des discussions avec les collectivités territoriales sur le financement afin de formaliser leurs engagements en faveur du financement de l’opération. Enfin, la mission doit permettre de présenter un projet reconfiguré à la Commission européenne afin de bénéficier de financements européens au taux maximum sur la période 2014-2020.  La mission rend son rapport le , dans lequel, le député-maire de Maubeuge, Rémi Pauvros chiffre le coût du projet reconfiguré de canal Seine-Nord Europe à quelque d’euros, contre d’euros dans un projet de partenariat public privé (PPP) élaboré sous la présidence de Nicolas Sarkozy. En complément, la Commission européenne dévoile, en , neuf projets de réseaux trans-européens de transports auxquels elle va consacrer les d’euros alloués pour les transports dans le budget européen 2014-2020, afin de mieux relier tous les pays de l’UE et accélérer le désenclavement. La liaison Seine-Escaut figure parmi ces neuf projets.

2015 - 2016.

Le vendredi , l'Union européenne a confirmé qu'elle financerait la première phase de travaux du canal Seine-Nord à hauteur de 42 %. Cette manne abonde les autres financements déjà accordés et permet donc de lancer ce projet. En , l'État, les régions Hauts-de-France et Île-de-France annoncent un accord pour financer le canal, dont la construction devrait démarrer en 2017.

Les travaux de construction (2017-).

Ils devaient débuter fin 2012 et se terminer en 2015 pour une mise en service fin 2016/2017, mais le projet a été retardé en raison de difficultés de financement.  Le terrassement doit concerner environ de mètres cubes sur une emprise évaluée à ( en moyenne).  Sept grandes écluses, trois ponts-canaux et de franchissement routier et ferroviaire sont prévus. S'y ajoutent huit plans d’eau (biefs) séparés par probablement sept écluses de à de hauteur, qui doivent constituer un « double escalier d'eau » (afin d'adapter le canal au relief séparant les grands bassins versants).  Une difficulté du projet est son alimentation pérenne en eau, incluant la compensation de l'infiltration, de l'évaporation du canal lui-même et de l'évapotranspiration des berges lagunées. Cette eau doit être prise dans le bassin versant de l'Oise, à 95 % en moyenne dans l'Oise, et pour le reste dans son affluent l'Aisne. Un système de réalimentation en eau des biefs hauts et du « double escalier d'eau » est prévu de se faire à partir de vastes réservoirs et doit aussi s'appuyer sur les bassins d'épargne des écluses (dont le rôle est de limiter le volume d'eau perdu à chaque éclusée).  Ce canal permettrait ainsi de « désenclaver » deux segments du réseau navigable français à grand gabarit, actuellement en impasse.  Début , à quelques semaines du début des travaux, le Premier ministre Édouard Philippe décide de suspendre le projet. Après une forte mobilisation des élus locaux, il est toutefois relancé en , un compromis sur son financement ayant été trouvé entre l’État et la Région.  Fin , le Premier ministre annonce que la construction du canal sera conduite par un « un établissement public local à caractère industriel et commercial » et non plus par le ministère des Transports. Le coût total du projet reconfiguré atteint d'euros (valeur 2013) compte tenu des dépenses déjà réalisées). Sont prévus d'euros venant de l'Union européenne, un milliard de subventions de l'État et un milliard de la part des collectivités locales. Après un lancement des appels d'offres au début de 2019, le début des travaux est envisagé vers la fin du premier semestre 2020, l'inauguration étant escomptée au second semestre 2027.  En , le tracé précis du secteur 1, entre Compiègne et Pont-l’Évêque, est officiellement présenté ainsi que les travaux afférents.

Les arguments en faveur du canal.

Ils portent principalement sur :

Critiques.

En , Édouard Philippe, alors député-maire du Havre, et Premier ministre depuis le , dénonce le détournement de trafic vers Anvers et Rotterdam au détriment des ports français (Le Havre, Dunkerque et Calais), « gâchis économique et environnemental » alors qu'il faudrait selon lui développer non pas un nouvel axe nord-sud, mais un axe est-ouest avec la liaison ferroviaire du Havre avec l'Europe centrale par Amiens et Châlons-en-Champagne.  La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) conteste l'utilité du projet car, selon elle, il concurrencerait plus les liaisons ferroviaires que la route.

Zones desservies.

Le périmètre du canal devrait couvrir une vaste région, de la Haute-Normandie en France au nord-ouest de l'Allemagne, soit moins de 4 % de la superficie de l'Union européenne à 25 états-membres, mais 12,6 % de sa population.  La zone concentre également 17 % du PIB des 25 et 60 % des flux maritimes de l'Europe de l'Ouest.

Chronologie.

Déclaration d'utilité publique.

Une enquête publique sur le projet Seine-Nord Europe s'est déroulée du au .  La déclaration d'utilité publique a été obtenue le .  La mise en service était prévue vers 2017 à condition de réunir le financement par un contrat de partenariat public-privé.

Fouilles archéologiques.

Les fouilles archéologiques débutent fin par un sondage diagnostic ; par ailleurs, les travaux de construction du canal ne peuvent commencer qu'après la réalisation des fouilles sur l'ensemble du trajet. Il s'agit du plus important chantier de fouilles de France sur de long et à explorer, lequel chantier est à la charge de l'Institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP).  En , après une année de fouilles sur 10 % de la surface d'emprise, le bilan révèle la présence de plus de cent sites archéologiques ; la coordination de la cinquantaine d'archéologues en action est assurée par un PC installé dans le village de Croix-Moligneaux. Les découvertes vont du Paléolithique moyen au Moyen Âge.  Le long de la RD 939, près de Marquion, une voie romaine et de nombreuses villas, ainsi qu'un monument funéraire de l'âge de bronze, sont repérés.

Avis d'appel public à concurrence.

Deux groupes industriels de construction et de concession ont répondu à l'avis d'appel public à concurrence lancé en . Vinci concessions et Bouygues travaux publics ont déposé des projets qui seront départagés jusqu'en .

Financement.

Le coût, estimé à 3,6 milliards d’euros en 2006, puis porté à 4,2 milliards d'euros en 2007, puis à 7 milliards en 2013 est finalement réduit à 5 milliards d'euros, avec un financement 100% public, et réparti ainsi :  Deux groupements (Vinci/Eiffage et Bouygues/Sanef) sont candidats pour ce contrat pour la conception, la construction et l'exploitation-maintenance du maillon français du canal Seine-Escaut.  Le , Bouygues annonçait cesser les études préalables. Affecté par les résultats en chute de Bouygues Telecom, par la très forte baisse du cours de l'action à la Bourse de Paris et par des tensions sociales liées à un licenciement collectif de plus de 500 personnes, le groupe dont l'actuel président, Martin Bouygues, vient de mettre en vente le yacht personnel qui lui avait été livré fin 2010, semble traverser des difficultés financières graves et croissantes.

Projet initial de tracé.

"Attention : le projet de tracé sera vraisemblablement revu, selon les déclarations faites en mars 2013 par Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche."  Le canal d'une longueur totale de parcourrait dans le département de l'Oise dont dans la vallée de l'Oise, dans le Pays Noyonnais, dans la Somme et l'Oise en région agricole, dans la Somme dont dans la Haute-Somme et enfin dans le Nord-Pas-de-Calais.  Le canal partant de Brunémont, passerait par Marquion, Bertincourt, Moislains, Péronne, Brie, Nesle, Noyon, Ribécourt, Janville et Compiègne.

Écluses à bassins d'épargne.

Le canal serait équipé de sept écluses : écluse d'Oisy-le-Verger, écluse de Marquion-Bourlon, écluse d'Havrincourt, écluse de Moislains, Pont Canal de Péronne, écluse de Campagne, écluse de Noyon, écluse de Montmacq.  L'avant-projet et l'étude d'impact ont prévu l'expérimentation d'un système d'écluse à bassins d'épargne avec introduction d'eau par le fond du sas, (qui ', dont pour la plus grande écluse (de plus de de hauteur de chute). '.  Lécluse type" de ce canal doit permettre 24h/24 le ', avec un cycle de remplissage et vidange de .  Trois gammes de hauteur de chute ont été retenues pour les études de conception et standardisation : petite gamme (3 à ), moyenne gamme (8 à ) et grande gamme (12 à ou plus).  Le volume des déblais est d’environ . La topographie implique des passages en grands déblais. Ces grands déblais (supérieurs à ) représentent un linéaire de et sont situés au niveau des communes suivantes :  Le volume des remblais est d’environ . On rencontre des zones de remblais supérieurs à totalisant un linéaire d’environ au niveau des communes suivantes :

La liaison Seine-Escaut (ou liaison Seine-Nord Europe) est un projet visant à relier par un nouveau canal à grand gabarit le port du Havre au Benelux (et non Le Havre à Rotterdam qui sont plus brièvement et plus facilement reliés par voie de mer). Pour cela, ce canal de doit relier l'Oise (au niveau de Compiègne dans l'Oise) au canal Dunkerque-Escaut (à Aubencheul-au-Bac dans le Nord). Son coût a d'abord été estimé à un montant de d’euros (plates-formes trimodales incluses), partiellement financé par un partenariat public-privé, prévu par la loi Grenelle I du , loi promulguée à la suite du Grenelle de l'Environnement.  Ce canal est dit canal Seine-Nord, ou canal Seine-Nord-Escaut (CSNE) ou encore « canal Seine-Nord Europe » (CSNE).  Un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances (IGF) de estimait le coût réel à plus de . Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, déclarait : « Le coût du canal a été sous-évalué, les recettes ont été surestimées et le financement était tout simplement inatteignable ». Il proposait de relancer le dossier en modifiant le tracé du canal et en revoyant son architecture, tout en présentant un nouveau dossier à la Commission européenne afin qu'un tiers du projet soit financé par l'UE.  En , l'Union européenne confirme qu'elle financera la première phase de travaux du canal à hauteur de 42 %. Cette contribution décisive permet de débloquer le projet et, en , l'État, les régions Hauts-de-France et Île-de-France annoncent un accord pour financer le canal, dont la construction doit démarrer en 2017. Mais, en , à quelques semaines du début des travaux, le Premier ministre Édouard Philippe décide de suspendre le projet qui a cependant été relancé en et confirmé par la loi d'orientation des mobilités en 2018. Après un lancement des appels d'offres au début de 2019, le début des travaux est envisagé vers la fin du premier semestre 2020, l'inauguration étant escomptée au second semestre 2027.

The Seine–Nord Europe Canal is a projected high-capacity ("grand gabarit") canal in France that would link the Oise River at Compiègne with the Canal Dunkerque-Escaut, east of Arleux. It is the French part of a proposed Seine-Scheldt canal that would ultimately connect the Rhine and Seine basins inland. The stated objective is to expand trade flows in a fuel-efficient and ecologically friendly manner between the Seine basin and Belgium, Germany and the Netherlands, while reducing saturation on the A1 motorway in France and reducing the CO2 emissions in the transport sector within this corridor.  The canal will be the French section of the Seine-Escaut (Scheldt) European waterway, which includes further major investments on the Canal Dunkerque-Escaut, on the Lys/Leie in Flanders and on the waterways in Wallonia. It will run 107 km from just north of Compiègne, to the Canal Dunkerque-Escaut, crossing the regions of Picardy and Nord-Pas-de-Calais.  The 107-kilometre-long canal will connect the Seine and Scheldt rivers and facilitate inland water transport. When the new Seine-Nord connection is ready, it will allow large vessels to transport goods between the Seine river (and the Paris area) and the ports of Dunkerque, Antwerp, and Rotterdam, or further into Europe. The canal will replace the Canal de Saint-Quentin and the current Canal du Nord, increasing maximum barge capacity from 650 to 4400 tonnes.  The canal will include several large structures, including six locks and three aqueducts: two over the A29 and A26 motorways, and one 1330 metres long over the Somme. The project’s budget will be €4.7 billion, financed by the European Union, the French government, the Hauts-de-France and Île-de-France regions and the départements Oise, Somme, Pas-de-Calais and Nord. The project was called into question after a change of Government in July 2012, not "per se" but for its cost and the principle of a public-private partnership (PPP) which after the financial crisis of 2007-2008 was found to be unworkable. Significant cost reductions were deemed possible, and 'reconfiguration' of the project led to use of the line of the existing Canal du Nord over a length of about 8 km (5 mi), lowering the summit level by 18.50 metres and thus eliminating one lock. Engineers were selected for the project in June 2015.


Historique.

Le musée est fondé le sous le règne de Nicolas II en hommage à son père Alexandre III sous le nom de « Musée russe de Alexandre III ».  La première collection est constituée d'une partie des œuvres d'art rassemblées par Alexandre au palais Anitchkov à laquelle sont ajoutées des œuvres en provenance du musée de l'Ermitage et de l'Académie impériale des beaux-arts. Après la Révolution russe de 1917, beaucoup de collections privées des familles de la noblesse et de la bourgeoisie russes furent confisquées et confiées au Musée russe, dont le célèbre "Carré noir sur fond blanc" de Kazimir Malevitch.  Le musée occupe plusieurs palais reconvertis à cet usage. Le bâtiment principal, le palais Michel, est situé près de la place des Arts au cœur de Saint-Pétersbourg, non loin de la perspective Nevski. Cette ancienne résidence du grand-duc Michel, de style néoclassique, fut construite entre 1819 à 1825 sur des plans de l'architecte italien Carlo Rossi et fut la demeure de sa veuve, la grande-duchesse Hélène, de ses enfants et petits-enfants dont le duc Georges-Alexandre de Mecklembourg-Strelitz (1859-1909).  Les autres bâtiments dépendant du musée sont le palais d'Été de Pierre le Grand (1710-1714), le Palais de Marbre de Grigori Orlov (1768-1785), le château Saint-Michel de (1797-1801) et le palais Stroganov (1752-54) sur la perspective Nevski.  La collection comprend près de quatre cent mille œuvres d'art : peintures, sculptures et autres objets de décoration. Les plus remarquables sont une collection de six mille icônes russes remontant pour certaines au , dix mille œuvres de peintres russes du .

Collections du Musée russe.

Le Musée russe a pour ambition de présenter l'art russe depuis les origines de la Russie jusqu'à nos jours. Les collections du musée reflètent donc cette évolution chronologique et présentent des œuvres emblématiques de l'histoire de l'art russe.

Icônes.

La collection d'icônes du Musée russe contient près de six mille pièces, dont les plus anciennes remontent au .  La collection est présente depuis la création du musée, une grande part a été achetée avant la Révolution russe. Dans les années suivant la Révolution, elle a été augmentée par des acquisitions faites grâce aux fonds du Musée, mais également par des prises directes dans les églises et monastères, durant la période de lutte contre la religion. Entre les années 1950 et 1970, les collections ont été alimentées par des recherches spécifiques faites par des spécialistes et des restaurateurs.

Arts décoratifs et appliqués.

La collection d'art décoratif a été construite sur la base des objets laissés dans le palais lorsqu'il a été transformé en musée à la fin du . Des acquisitions ont eu lieu ensuite, durant les années 1920-1930. La collection est principalement formée de porcelaines, de verre, de mobilier, ainsi que de métaux précieux.

Peinture.

La collection de peinture compte près de dix mille œuvres du . Au départ, les tableaux provenaient de différents musées russes tels que l'Ermitage, mais également des collections personnelles d'. Au tout début du , le musée acquiert des œuvres directement dans les ateliers d'artistes russes. En 1926, le musée a hérité des collections avant-gardistes du Musée d'art et de culture qui fermait. Les entrées sont désormais le fait d'acquisitions, de dons d'artistes et de leurs familles ou de dons de collectionneurs.

Peinture du.

La peinture du exposée au Musée russe est principalement composée de portraits de personnalités de l'époque, familles princières, militaires, politiques, etc. Les peintres sont des peintres russes mais également des peintres étrangers ayant travaillé à l'époque en Russie.  Les principaux artistes représentés sont :

Peinture du milieu du aux années 1920.

La peinture de la deuxième moitié du aux années 1920 constitue l'âge d'or des maîtres russes et est amplement représentée dans le musée.  Héritant de la collection du prince Vladimir Argutinsky-Dolgoroukov en 1918, le musée a également acquis un grand nombre de toiles directement auprès des peintres, ou en provenance d'autres musées tels que la Galerie Tretiakov.  Les principaux peintres représentés sont Ivan Chichkine, Ilia Répine, Mikhaïl Vroubel, Vassili Sourikov, Isaac Levitan, Mikhaïl Nesterov.  Le musée a ouvert en 1926 une galerie d'art moderne et accueille alors les œuvres de Marc Chagall, Vassily Kandinsky, Piotr Kontchalovski, Kasimir Malevitch, etc. Après la Seconde Guerre mondiale, le musée a ouvert une exposition permanente d'art soviétique. Ces salles exposent des œuvres des années 1940 aux années 1970, par les plus grands artistes de l'époque tels que Alexandre Deïneka, Sergueï Guerassimov, Gely Korjev, le trio Koukryniksy, Vladimir Stojarov, etc.

Gravures, dessins et aquarelles.

Le Musée russe possède une des plus grosses collections au monde de dessins et aquarelles avec près de cent mille pièces, pour la plupart issues des grandes collections de l'aristocratie russe.  La collection de gravures a été formée à partir de 1916 et compte environ quatre-vingt mille gravures couvrant toute l'histoire de la gravure russe.

Sculpture.

La collection de sculptures, qui compte plus de quatre mille œuvres, a été formée à l'origine par des œuvres provenant de l'Ermitage et de l'académie des beaux-arts de Saint-Pétersbourg. Les périodes représentées vont du .

Autres collections.

Le Musée russe possède une riche collection d'art populaire principalement alimentée par des expéditions d'ethnographes à partir de 1937, qui ont ramené de toute l'URSS des objets d'art paysan ou populaire.  La numismatique est également représentée par un fonds de soixante-dix mille pièces et billets.  Les arts décoratifs et appliqués concernent principalement la période du .

Le Musée russe est un musée situé à Saint-Pétersbourg et est le musée le plus important consacré aux beaux-arts russes.

The State Russian Museum (), formerly the Russian Museum of His Imperial Majesty Alexander III (), on Arts Square in Saint Petersburg, is the world's largest depository of Russian fine art. It is also one of the largest art museums in the world with total area over 30 hectares.


Contexte.

Le centenaire du scoutisme.

Le scoutisme, mouvement de jeunesse ayant pour but « de contribuer au développement des jeunes en les aidant à réaliser pleinement leurs possibilités physiques, intellectuelles, sociales et spirituelles », a été créé au début du par le britannique Robert Baden-Powell (1857-1941), sur une idée inspirée par l'action de jeunes éclaireurs lors du Siège de Mafeking en 1898, auquel Baden-Powell avait participé. Le premier camp scout s'est ouvert le sur l'île de Brownsea, et c'est cette date qui a été retenue comme date de naissance du scoutisme. C'est pourquoi le scoutisme fêtait en 2007 son centenaire. Par ailleurs, 2007 correspondait également au de la naissance de Baden-Powell.  Le jamboree faisait partie des principaux événements organisés à l'occasion de ce centenaire. Comme en 1957 pour le cinquantenaire du scoutisme et le centenaire de Baden-Powell, les organisateurs avaient choisi d'organiser ce jamboree au Royaume-Uni, pays de naissance du scoutisme. Les dates du jamboree permettaient par ailleurs de fêter la date exacte du centenaire pendant le jamboree.

Préparatifs.

Le scout a été organisé par The Scout Association, l"'Organisation Scoute Nationale" (NSO) britannique, sous la direction de Bill Cockcroft. Ce consultant de 59 ans a commencé à travailler à la préparation du jamboree dès 1994, et n'a pas raté un jamboree depuis 1991.  Les préparations pour cet événement ont inclus un plus petit jamboree, EuroJam 2005, où scouts campèrent sur le même site. Ce jamboree a permis aux organisateurs de tester certains aspects de l'événement, dont le contrôle des foules. Ce jamboree a aussi été l'occasion d'un record mondial de la plus grosse commande à un supermarché via internet ; la nourriture a dû être livrée par camions articulés.  L'équipe de construction du jamboree ("Jamboree Build Team") est arrivée sur le site à partir du samedi , soit quatre semaines avant la cérémonie d'ouverture. Composée de du monde entier, elle était chargée de transformer un parc servant habituellement de lieu de promenades et d'aire de pique-nique en une véritable « ville », avec ses commerces, son eau courante, son électricité et même son hôpital. L'équipe a ainsi dû installer pas moins de de câbles électriques et de tuyaux, sans oublier plus de "Fiesta" blanches. Après avoir transféré le site prêt pour le jamboree à l'équipe d'organisation le 26 juillet, l'équipe s'est vue chargée de démonter le site et de remettre le parc dans son état d'origine en cinq jours, entre le 9 et le . Seules quelques constructions restent actuellement les témoins sur place de ce jamboree, tels que la grande horloge et le "One World Garden".

Un camp de.

Participation.

Ce jamboree était ouvert à tous les membres de l'Organisation mondiale du mouvement scout âgés de 14 à 17 ans au premier jour du rassemblement. Les membres de l'Association mondiale des Guides et Éclaireuses pouvaient également participer avec accord de l'association nationale reconnue par l'OMMS.  Cependant, de nombreux adultes ont participé à ce jamboree, que ce soit en tant que responsable encadrant les adolescents, ou en tant que membre des Équipes Internationale de Service (EIS), chargées de mettre en œuvre le programme très varié du jamboree ou d'assurer des fonctions telles que médecin ou cuisinier. Ces membres des EIS sont pour la plupart restés un peu plus longtemps sur le site du jamboree, du 24 juillet au 9 août. Il y a eu plus de des EIS lors de ce Jamboree. Bien que ce jamboree ne soit pas le plus grand jamais tenu en termes de participants (lors du jamboree mondial de 1929, s'étaient rassemblés à Birkenhead), le nombre de visiteurs (estimé à ) et les autres jamborees régionaux qui se tiendront aux mêmes dates font que cet événement a été le plus important depuis la fondation du scoutisme en 1907 par Robert Baden-Powell.  Seuls 5 territoires ayant une organisation scoute nationale reconnue n'ont pas envoyé de représentants à Hylands Park, et des efforts ont été menés pour que chaque territoire de la planète soit représenté. La fédération du scoutisme français, à elle seule, a envoyé ( et ) au Royaume-Uni. Le Mouvement scout de Suisse a quant à lui présents à ce Jamboree.

Le site de Hylands Park.

Hylands Park est un parc de 232 ha situé à la sortie sud de la ville de Chelmsford, dans le comté d'Essex (Royaume-Uni), à une soixantaine de kilomètres de Londres.  Le site de Hylands Park a été sélectionné en raison de la proximité de l'île de Brownsea, où se tint à l'été 1907 le premier camp scout, sous la direction de Robert Baden-Powell, et de Gilwell Park. Ce site avait déjà été utilisé pour l'Eurojam 2005.  La quasi-totalité du site était couverte de tentes, de zones d'activités, de commerces et de services, même si une petite portion du site avait été laissée vide, notamment la zone située à l'est de l'hôpital central. De façon schématique, les zones allouées à autre chose que le couchage étaient essentiellement situées sur un axe traversant le site selon une direction nord-ouest — sud-est, à l'exception des Villages du Monde de TerraVille et AquaVille situés à l'extrémité est du site et des différents hubs rassemblant des services et commerces « de proximité ».  Le site était entouré de de clôtures. Il était accessible par trois portes, deux situées au sud-est (portes 1, près de laquelle se trouvait l'arrêt de bus principal, et 2) et deux au nord (porte 5). Les autres accès au parc avaient été condamnés pour la durée du jamboree pour des raisons de sécurité.  Les routes et chemins traversant le site portaient pour la plupart des noms de fleuves, comme "Nile Road", "Danube Avenue" ou encore "Colorado Avenue", et le carrefour principal se trouvait près du centre commercial de la Plaza et de Hylands House. Les dimensions du site faisaient qu'il était parfois nécessaire de prévoir jusqu'à une demi-heure de marche pour aller d'un point du site à un autre.

Transport.

Le jamboree étant un événement international, la majorité des personnes présentes, participants comme adultes, sont arrivées par voie aérienne. L'arrivée de ces milliers de scouts du monde entier a particulièrement été visible le à l'aéroport londonien de Heathrow, où elle a entraîné la surprise de nombreux voyageurs. Les scouts sont également arrivés par voie maritime (au port de Douvres) ou ferroviaire (Gare de Waterloo notamment), mais surtout par car pour les participants britanniques. C'est pourquoi un système de navettes avait été mis en place entre d'une part le site du jamboree et d'autre part les principaux aéroports et gares londoniennes, ainsi que le centre de la capitale et Douvres.  Les cars étaient également employés pour transporter les participants aux sites des activités « hors-site », ainsi que les adultes participant aux excursions du programme adulte.

Les activités proposées.

Les principaux événements du jamboree ont été :

« Un Monde, Une Promesse ».

Chaque jamboree a un thème, et celui de 2007 a pour thème « "Un Monde, Une Promesse" ». Ce thème a pour but de capter les aspirations et les espoirs des jeunes pour le futur.

Le mondial est un jamboree scout mondial qui a eu lieu du 27 juillet au à Hylands Park, près de Chelmsford (Essex, Royaume-Uni). Ce jamboree, dont le thème était « "Un Monde, Une Promesse" », faisait partie des célébrations entourant le centenaire du scoutisme. Plus de de ont participé à ce jamboree, sans compter de nombreux visiteurs.

The 21st World Scout Jamboree was held in July and August 2007, and formed a part of the Scouting 2007 Centenary celebrations of the world Scout Movement. The event was hosted by the United Kingdom, as 2007 marked the 100th anniversary of the founding of Scouting on Brownsea Island.  The event was held for 12 days between 27 July and 8 August, in Hylands Park, Chelmsford, Essex. This site was selected because of the easy access to air and sea transport, and it is also near Gilwell Park, an important campsite and training centre for Scout Leaders.  Over 38,000 Scouts and leaders from 158 countries which have a recognised National Scout Organization (recognition is conferred by membership in the World Organization of the Scout Movement) camped for the event, while over 50,000 others attended for day visits. There were also over 8600 members of the International Service Team who also came from all over the world.


Biographie.

Formation.

Andrea Cordero Lanza di Montezemolo est le fils de Giuseppe Cordero Lanza di Montezemolo, victime du massacre des Fosses ardéatines, et d'Amalia Dematteis.  Après des études en architecture, il est entré au séminaire et a obtenu un baccalauréat canonique en philosophie et une licence canonique en théologie à l'université pontificale grégorienne à Rome.  Il a été ordonné prêtre le par le cardinal Luigi Traglia.  Il a complété sa formation après la prêtrise par des études en droit canon à l'université pontificale du Latran.

Prêtre.

Andrea Cordero Lanza di Montezemolo a consacré l'essentiel de son ministère à la diplomatie vaticane à travers le monde : au Mexique de 1960 à 1964, au Japon de 1964 à 1965, au Kenya, en Ouganda et en Tanzanie de 1965 à 1968, avant de rejoindre la Secrétairerie d'État en 1968.  Il est nommé secrétaire du Conseil pontifical « Justice et Paix » en 1976.

Évêque.

Nommé nonce apostolique en Papouasie-Nouvelle-Guinée et dans les Îles Salomon le avec le rang d'archevêque, Andrea Cordero Lanza di Montezemolo est consacré le de la même année par le cardinal français Jean-Marie Villot.  Il est ensuite nommé successivement nonce au Nicaragua et au Honduras en 1980, nonce en Uruguay en 1986, délégué apostolique à Jérusalem et en Palestine en 1990, pro-nonce à Chypre en 1990, nonce en Israël en 1994, nonce en Italie et à Saint-Marin de 1998 à 2001.  À la suite de l'élection de Benoît XVI, c'est lui qui présente et explique le blason du nouveau pape. Le , il devient archiprêtre de la basilique Saint-Paul-hors-les-murs. Il est remplacé en par Francesco Monterisi.

Cardinal.

Benoît XVI l'a créé cardinal lors du consistoire du , avec le titre de cardinal-diacre de "Santa Maria in Portico Campitelli".  Ayant déjà 80 ans lors de sa création, il ne peut pas participer au conclave de 2013 qui voit l'élection du pape François.  Le au cours du consistoire ordinaire public convoqué par le pape François à l'occasion de l'annonce solennelle de prochaines canonisations, il est élevé à l'ordre des cardinaux-prêtres, et conserve son titre qui est élevé "pro hac vice" comme paroisse.

Andrea Cordero Lanza di Montezemolo, né le à Turin et mort le à Rome, est un prélat italien, diplomate et héraldiste du Saint-Siège avant d'être nommé archiprêtre de la basilique Saint-Paul-hors-les-murs et créé cardinal par Benoît XVI en 2006 .

Andrea Cordero Lanza di Montezemolo (27 August 1925 – 19 November 2017) was an Italian prelate of the Catholic church. He worked in the diplomatic service of the Holy See from 1977 until he retired in 2001. As Archpriest of the Basilica of Saint Paul Outside the Walls from 2005 to 2009 he helped oversee important restoration work. He was made a cardinal by Pope Benedict XVI on 24 March 2006.


Histoire.

Datant du début du , on pense que ce château a été construit sous les seigneuries de Uilleam et Domhnall, comtes de Mar. Il a été assiégé de nombreuses fois dans son histoire : en 1306 pour des histoires liées à Robert d’Écosse et en 1335 par David Strathbogie menant les forces d'Édouard Balliol. Lors de cette dernière occasion, Cristina Bruce, sœur du roi d'Écosse, tint tête aux assaillants jusqu'à ce que son époux Andrew Moray vienne à son secours.  En 1374, l'héritière du château Isobel fut prise et mariée à Alexander Stewart, qui fit alors valoir ses prétentions sur le château de Kildrummy et le titre de Comte de Mar. En 1435, le roi Jacques d'Écosse prit le contrôle du château qui devint alors château royal, jusqu'à ce qu'il soit accordé à Lord Elphinstone en 1507. Enfin, le château passa du Clan Elphinstone au Clan Erskine en 1716 avant d'être abandonné à cause de l'échec de la rébellion jacobite.

Architecture.

Le plan du château de kildrummy est dit "taillé en bouclier" (de l'anglais "shield-shaped"), avec de nombreuses tours indépendantes. Le flanc plat du château surplombe un ravin à pic, et du côté opposé les murs convergent vers un point qui était alors défendu par deux tours jumelles massives. Le château avait aussi un donjon, appelé la "Snow Tower" ("i.e." "tour des neiges"), plus haute que les autres tours, construite dans le style français, comme pour le Château de Bothwell. Le château était protégé par d'importantes fortifications en terre, avec le ravin et des "douves sèches" (un fossé de la dimension habituelle des douves mais sans eau). La plupart des fondations du château sont encore visibles, ainsi que certains des étages inférieurs de ses murs. Des marques de batailles ont été mises au jour en 1925 par des fouilles archéologiques, qui ont également révélées des décorations du sol en pierre.

De nos jours.

Actuellement, les restes du château sont gérés par Historic Scotland, l'agence d'Écosse des monuments historiques. L'hôtel "Kildrummy Castle Hotel" a été construit sur l'ancienne propriété et domine les ruines.

Le château de Kildrummy est un château en ruine près de la ville de Kildrummy dans l'Aberdeenshire, région du nord de l'Écosse. Bien qu'en ruine, c'est probablement le château le plus complet du à avoir survécu dans l'Écosse de l'Est. Il s'agissait du siège des comtes de Mar.

Kildrummy Castle is a ruined castle near Kildrummy, in Aberdeenshire, Scotland. Though ruined, it is one of the most extensive castles dating from the 13th century to survive in eastern Scotland, and was the seat of the Earls of Mar. It is owned today by Historic Environment Scotland and is open to the public as a scheduled ancient monument with gardens that are included in the Inventory of Gardens and Designed Landscapes in Scotland.