Situation ferroviaire.

Établie à , la gare est l'origine (les heurtoirs sont au point kilométrique ) des deux grandes radiales que sont les lignes de Paris-Est à Strasbourg-Ville (administrativement, celle-ci ne commence qu'en gare de Noisy-le-Sec et est ainsi officiellement dénommée "ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville") et de Paris-Est à Mulhouse-Ville. En quittant l'établissement, le premier point d'arrêt rencontré est la gare Rosa-Parks (uniquement desservie par les trains empruntant le souterrain de la ligne E du RER).  Pour toutes les catégories de trains, ses voies et aiguilles sont praticables à la vitesse maximale de .

Histoire.

À l'époque de la mise en place du réseau national, il existe une opposition entre les compagnies ferroviaires qui veulent limiter les coûts d'exploitation en utilisant une seule gare terminus pour desservir plusieurs lignes et les ingénieurs de l'État qui estiment que des gares séparées améliorent la qualité de l'exploitation. Pour la ligne Paris – Strasbourg, la décision de créer une gare séparée de la gare du Nord a été notamment défendue par l'ingénieur Cabanel de Sermet. La gare n'est pas située à l'est de Paris, car la ligne de Strasbourg contourne par le nord le relief qui s'étend de Belleville (Seine), Romainville à Fontenay-sous-Bois. Lors des débats sur le tracé de la ligne Paris-Strasbourg, il avait aussi été question d'aboutir à la gare d'Austerlitz ou à la gare de Lyon.  Elle a été construite en limite d'urbanisation, sur le site de l'Enclos Saint-Laurent. La gare de l'Est est ouverte en 1849 par la Compagnie de Paris à Strasbourg, sous le nom d'« embarcadère de Strasbourg ».  Elle comprend alors deux voies à quai pénétrant sous un grand hall. Cette partie la plus ancienne correspond au hall Grandes Lignes actuel (moitié ouest de la gare). Ses plans sont dus à l'architecte François-Alexandre Duquesney et à l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet ; les travaux, qui vont coûter dix-huit millions de francs, commencent en 1847, et le président Louis-Napoléon Bonaparte (futur ) l'inaugure en 1850. Elle prendra le nom de « gare de l'Est » en 1854, après un premier agrandissement consécutif à la mise en service de la ligne de Mulhouse dont la compagnie, devenue Compagnie des chemins de fer de l'Est, avait obtenu la concession. Cet agrandissement s'étend sur une partie des terrains des Frères de la doctrine chrétienne et entraîne la disparition du marché au fourrage Saint-Martin, et de la majeure partie de l'impasse des Abattoirs (le reste, à l'ouest de la rue d'Alsace, étant intégré à la rue de Dunkerque). La gare compte alors quatre voies à quai, dont deux nouvelles à l'extérieur du hall, et la ligne est elle-même dédoublée, de deux à quatre voies, jusqu'à la bifurcation de Noisy-le-Sec, point où les lignes de Strasbourg et de Mulhouse se séparent.  Le , la gare de l'Est est le théâtre de l'inauguration de l"Orient-Express", à destination de Constantinople.  Elle connaît d'importantes transformations en 1885, puis en 1900. À cette date, les seize voies à quai sont décalées et ne pénètrent plus dans le hall. Deux halls latéraux ont été construits sur le côté est du bâtiment d'origine.  Enfin, entre 1926 et 1931, elle est dédoublée sur les plans de l'architecte en chef de la « Compagnie des chemins de fer de l'Est » Jules Bernaut, prenant sa physionomie actuelle. Pour conserver la symétrie du bâtiment d'origine, la nouvelle partie située à l'est est identique à la première, et ces deux parties sont disposées de part et d'autre d'un bâtiment central qui remplace les halls latéraux. La gare compte alors trente voies à quai. Cet agrandissement entraîne une profonde modification du quartier.  Cette gare, tête d'une ligne stratégique vers l'est de la France, est aussi une importante étape des grandes mobilisations, et ce, au début des deux conflits mondiaux (1914 et 1939).  Pendant la Première Guerre mondiale, pour tromper l’aviation ennemie qui bombarde parfois la capitale, l’état-major français imagine un projet de réplique de Paris. Ce projet n'aboutira pas en raison de la fin du conflit ; cependant, des structures censées représenter la gare de l’Est sont mises en place au nord-est de Paris.  Dans le cadre du programme de défense passive, un poste de régulation souterrain a été construit sous les et 3, peu avant la Seconde Guerre mondiale, pour assurer la continuité du service en cas de bombardement. Il permet d'abriter , sur une surface de . Ce bunker est achevé le , par les Allemands. Il est resté depuis en l'état, y compris son mobilier. Dans le hall Grandes Lignes, une peinture monumentale, "Le Départ des poilus, août 1914", offerte par le peintre américain Albert Herter, « en souvenir de son fils mort » devant l'ennemi en 1918, près de Château-Thierry (dans l'Aisne), était exposée depuis 1926 en présence du maréchal Joffre. Cette peinture monumentale de cinq mètres de haut sur douze de longueur, décrochée début mars 2006 pour être transférée, en vue de sa restauration, à la Cité du train de Mulhouse, a été réinstallée en 2008.  En 1962, est mise en service l'électrification  – de la section Paris-Gare de l'Est – Château-Thierry de la ligne Paris – Strasbourg. De cette électrification jusqu'à la mise en service du , la gare n'a pas connu d'évolutions significatives, exception faite de la désaturation de son trafic de banlieue en 1999, par la création de la du RER.  La gare, pour ses façades et toitures, ainsi que les deux halls d'arrivée et de départ, fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le . Elle a été longtemps réputée comme la plus belle du monde, par son esthétique et ses qualités techniques.  La SNCF a rénové la gare de l'Est, pour une dépense de soixante millions d'euros, à l'occasion de l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire (en 2007). Le cœur de gare, autrefois destiné uniquement au traitement des bagages, devient une passerelle intermodale avec la station du même nom du métro de Paris, rénovée elle aussi pour l'occasion. Cette rénovation a été récompensée par un Brunel Award en 2008.  Cette nouveauté risque d'influer sur le public : les voyageurs TGV ont globalement un pouvoir d'achat plus élevé que celui des voyageurs de la banlieue Est ; la SNCF a même d'ores et déjà prévu un agrandissement de la zone commerciale de la gare de trois mille deux cents à cinq mille cinq cents mètres carrés.  En 2010, dans le cadre de l'année France-Russie, et à l'occasion de l'arrivée du Moscou express Paris – Moscou, elle est jumelée avec la gare de Biélorussie à Moscou.  Le buffet de la gare de l'Est, nouvellement installé dans l'ancienne consigne de style "Art-déco", est exploité par le groupe Flo et propose, notamment, des spécialités alsaciennes.

Architecture.

Le bâtiment est de style néo-classique, avec une façade en pierre de taille ; les multiples ajouts apportés à la gare d'origine conservent ce style en façade, à l'exception de la grande halle transversale et de ses deux accès, rue d'Alsace et rue du Faubourg-Saint-Martin, qui sont de style Art déco.  La façade de l'aile ouest (la plus ancienne) est éclairée par une demi-rosace, dotée d'une pendule flanquée des sculptures représentant la Seine et du Rhin par Jean-Louis Brian. Le pignon de ce hall est en bâtière avec motifs de bandes lombardes ; il est couronné d'une statue allégorique de la ville de Strasbourg, œuvre d'Henri Lemaire. Il s'agit d'un bâtiment symétrique dès sa construction, muni de deux pavillons sous toiture à croupes encadrant la demi-rosace, laquelle est disposée en retrait des pavillons, avec une colonnade de neuf arcades en arc en plein cintre au rez-de-chaussée. Les deux premiers niveaux des pavillons latéraux, ainsi que les percements derrière la colonnade, emploient l'arc en plein cintre ; les fenêtres du second niveau sont rectangulaires, avec un encadrement décoratif à arc bombé.  L'aile est fut bâtie en 1931 sur le même modèle. Henry Frédéric Varenne sculpta les statues représentant la Marne et la Meuse entourant l'horloge, ainsi que celle allégorique de la ville de Verdun au sommet.  La partie centrale, qui relie ces deux bâtiments, est composée de trois volumes, avec une avancée de neuf travées encadrée par deux groupes de quatre travées ; le tout surplombe une colonnade de treize arcades qui répond au style des bâtiments latéraux. Cette partie du bâtiment, peu profonde, sert à masquer une grande cour intérieure dotée d'une verrière Art déco et de façades d'aspect fonctionnel, en brique et en béton.  Les façades latérales ne sont pas parfaitement symétriques ; elles comportent plusieurs pavillons et une entrée de style Art déco donnant sur une grande verrière transversale, qui court de la rue d'Alsace à la rue du Faubourg-Saint-Martin. Côté est, cette verrière est flanquée de deux pavillons identiques dont la façade imite les pavillons du bâtiment d'origine ; côté ouest, il n'y a qu'un seul de ces pavillons, à droite de l'entrée Art déco. Des accès souterrains en rampe, pour les voitures, ont été réalisés sous ces pavillons dès leur construction.

Service des voyageurs.

Desserte.

Grandes lignes.

Le trafic des grandes lignes est réparti sur deux zones, séparées par celle affectée aux lignes de banlieue :  Les relations au départ ou à destination de la gare assurées par la SNCF et certaines autres compagnies comprennent :  Les relations assurées par la sont des ICE vers Sarrebruck, Francfort-sur-le-Main et Stuttgart ( Alleo), qui empruntent la .

Banlieue.

Les relations de Paris à Chelles - Gournay et de Paris à Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, qui avaient leur terminus à la gare de l'Est, ont été transformées en juillet 1999 pour constituer la ligne E du RER. La relation de Paris à Tournan y a également été intégrée en 2003. Les trains desservent désormais la gare souterraine de Magenta, située à faible distance de la gare de l'Est, et ont pour terminus parisien la gare d'Haussmann - Saint-Lazare ; les missions ferroviaires complémentaires de la grande banlieue Est sont assurées par la ligne P du Transilien :  En cas de grève, de travaux ou de problème d'exploitation, le trafic peut être interrompu entre Haussmann - Saint-Lazare et Magenta, et les trains de la ligne E en provenance de Chelles - Gournay, Villiers-sur-Marne et Tournan ont alors pour terminus la gare de l'Est.  Enfin, si le projet CDG Express se réalise, la gare de l'Est sera l'origine de cette liaison ferroviaire privée à haut niveau de service vers l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV).

Affectation des voies.

Les voies de la gare sont affectées comme indiqué ci-dessous.

Intermodalité.

La gare de l'Est constitue un pôle d'échanges, avec :  Par ailleurs, à pied par la voie publique, il est possible d'atteindre rapidement :

Projets.

CDG Express.

Il est prévu de créer une navette CDG Express qui relierait les actuels quais 1 et 2 à la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV en une vingtaine de minutes.

Liaison Gare de l'Est - Gare du Nord.

À cette occasion, il est envisagé de relier la gare de l'Est à la gare de Paris-Nord via la gare de Magenta pour former un vaste pôle multimodal. Cette liaison serait développée, à la fois sous forme d'un cheminement en surface et d'un tunnel piétonnier.  Ce tunnel serait un prolongement du passage souterrain existant vers la station de métro Château-Landon, dont les accès sont situés en bout de quais. Prolongé sous la rue La Fayette, il permettrait de rejoindre la gare Magenta. Ce couloir de correspondance était prévu dans l'avant-projet de la ligne E du RER, mais les études de définition avec la ville de Paris n'ont pas pu aboutir. Il ne manque que cinquante à quatre-vingts mètres à percer entre le quai 1 de la gare de l'Est et la sortie rue de l'Aqueduc de la gare Magenta mais il faudra croiser un égout et l'aqueduc de ceinture du canal de l'Ourcq. Cette difficulté technique explique pourquoi l'ouvrage n'a pas été réalisé pour le moment. Dans ce cadre, le conseil de Paris souhaite en outre créer une nouvelle entrée de la gare au croisement de la rue d'Alsace et de la rue La Fayette.  Le projet de cheminement piétonnier en surface, nommé le "balcon vert", s'inscrit entre les quais de la gare de l'Est, la rue d'Alsace et la rue La Fayette. Il consiste en un immeuble d'un étage, initialement servant de bureaux, situé entre le quai et le mur de soutènement de la rue d'Alsace dont la toiture, arrivant au niveau de la chaussée, peut être aménagée en un jardin de . Un escalier mécanique et un ascenseur doivent permettre d'accéder au jardin depuis l'enceinte de la gare. La réalisation du bâtiment a été confiée à la société Spie Batignolles et la livraison du bâtiment était prévue pour 2014. En 2012, le projet a été suspendu "sine die", les promoteurs du projet craignant de ne pas parvenir à commercialiser les bureaux. Le , SNCF Gares & Connexions, accompagnée par Spie Batignolles, a signé un accord de mise à disposition d'une emprise foncière afin de permettre la construction d'un hôtel quatre étoiles du groupe hôtelier OKKO dont l'ouverture est prévue à l'horizon 2019. C'est donc une réactivation du projet de "balcon vert", avec les mêmes éléments : liaison entre gares facilitée, conforme aux normes prévues pour les personnes à mobilité réduite, comprenant des escaliers mécaniques et un ascenseur, ainsi qu'un jardin public sur la toiture-terrasse de l'hôtel. Ce jardin, nommé jardin Marielle-Franco, est ouvert en 2019.  En 2016, l'ensemble des projets de cheminement entre la gare de l'Est et la gare du Nord ont été intégrés dans un nouveau projet dénommé "Liaison Gare du Nord – Gare de l’Est". Ce projet est voté en pour une réalisation à l'horizon 2024.

Culture.

Cinéma.

De par son accès de plain-pied depuis la rue d'Alsace et son plus faible trafic, cette gare a souvent figuré ses sœurs parisiennes pour des prises de vue, parfois quelques plans avec raccord, ou des scènes en totalité.

Modélisme ferroviaire.

Le siège de l'association française des amis des chemins de fer (AFAC), fondée en 1929, se situe au sous-sol de la gare. Celle-ci a aménagé plusieurs réseaux de modélisme ferroviaire à diverses échelles : HO (1/), O (1/43,) et I (1/), ainsi qu'une bibliothèque sur la thématique du chemin de fer. L'accès aux locaux se réalise par la rampe d'accès à la cour souterraine, à l'ouest du bâtiment voyageurs. L'accès au public est autorisé certains jours.

La gare de Paris-Est, dite aussi gare de l'Est (initialement appelée gare de Strasbourg), est l'une des six grandes gares terminus du réseau de la SNCF à Paris. Elle se trouve dans le quartier Saint-Vincent-de-Paul, dans le , non loin de la gare du Nord. Sa façade ferme la perspective de l'axe nord-sud percé par le baron Haussmann et constitué principalement par le boulevard de Strasbourg.  Avec plus de trente-sept millions de voyageurs par an (en 2017 et en 2018), il s'agit de la cinquième gare de Paris. Plus précisément, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de cette gare est de (nombre arrondi à la centaine la plus proche) en 2018. Son activité, qui avait été affaiblie par la création du RER E, a augmenté depuis la mise en service du , avec un surplus de 22 % de voyageurs grandes lignes.  La gare est l'œuvre de l'architecte François-Alexandre Duquesney et de l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet ; le sommet du fronton ouest est orné d'une statue du sculpteur Philippe-Joseph Henri Lemaire représentant la ville de Strasbourg, tandis qu'une sculpture figurant Verdun, œuvre du sculpteur Henri Varenne, orne le fronton est. Un réaménagement important de la gare de l'Est accompagne la mise en service du en 2007.

The Gare de l'Est (pronounced , "Station of the East"), officially Paris-Est, is one of the six large SNCF termini in Paris. It is in the 10th arrondissement, not far from the Gare du Nord, facing the Boulevard de Strasbourg, part of the north-south axis of Paris created by Georges-Eugène Haussmann. It is one of the largest and the oldest railway stations in Paris, the western terminus of the Paris–Strasbourg railway and the Paris–Mulhouse railway which then proceeds to Basel, Switzerland.


Biographie.

Famille.

Né le , Émile François Loubet est le fils cadet d'Augustin Loubet (1808-1882) et de Marie-Marguerite Nicolet (1812-1905), d'une famille de cultivateurs et d'édiles de la Drôme (le père du futur président est maire de Marsanne pendant ).  Il a aussi un frère aîné, Joseph-Auguste (1837-1916), médecin, et une sœur, Félicie (morte en 1892).  Il épouse à Montélimar, le , Marie-Louise Picard (1843-1925) qui lui donnera quatre enfants : Marguerite, Denis, Paul et Philibert-Émile. Seule la postérité de Marguerite, les Soubeyran de Saint-Prix, subsiste.  Émile Loubet n'est ni issu de la grande bourgeoisie ni des couches défavorisées de la population. Les revenus de l'exploitation agricole familiale permettent néanmoins aux deux garçons d'aller étudier d'abord à Valence puis à Paris. Alors que son frère s'inscrit à la faculté de médecine, Émile y étudie le droit jusqu'à obtenir le son doctorat. Il s'inscrit au barreau de Montélimar en .  Émile Loubet est un républicain modéré. Pendant ses études de droit, il fait la connaissance de Léon Gambetta et entre à sa suite en politique.

Premiers pas en politique.

Émile Loubet entre en politique en intégrant le conseil municipal de Grignan en décembre 1868. Après avoir été élu conseiller général de Montélimar le 18 juin 1870 puis maire le 29 septembre (mandat qu'il garde jusqu'à son élection de Président de la République), il est élu député de la Drôme le . Il siège à gauche de l'hémicycle de l'Assemblée nationale à partir du .  Le , il fait partie des du « Bloc des Gauches » qui votent la défiance au gouvernement d'ordre moral du duc de Broglie. La Chambre est alors dissoute par le président de la République, le maréchal de Mac Mahon. Loubet, comme ses confrères, est sanctionné et perd (momentanément) sa charge de maire. Il demeure député jusqu’en janvier 1885, date à laquelle il est élu sénateur de la Drôme.

Le parlementaire.

Émile Loubet fait la plus grande part de sa longue carrière politique au Sénat. Il y est élu en et devient rapidement un acteur majeur de la gauche républicaine. Il est nommé secrétaire de la Chambre haute, puis intègre la Commission des Finances en tant que rapporteur général du Budget. À la Chambre haute, il s’inscrit au groupe de la gauche républicaine. Élu secrétaire en janvier 1887, il est rapporteur général du budget, à la commission des finances, lorsque, dans le premier ministère constitué après l’élection du président de la République Sadi Carnot, dans le cabinet de Pierre Tirard, il est chargé du portefeuille des Travaux publics. De retour au palais du Luxembourg en , il est appelé par le président Carnot à la présidence du Conseil, responsabilité qu’il exerce de . Ministre de l’Intérieur dans le cabinet Ribot, le scandale de Panama dont il a tenté de freiner l'enquête en faisant pression sur le procureur général, conduit à son remplacement le . Émile Loubet reprend son siège au Sénat et redevient président de la commission des Finances.  Le , Émile Loubet devient le président du Sénat après la démission de Paul-Armand Challemel-Lacour. À ce titre, c'est lui qui annonce le la mort du président Félix Faure.

Président de la République.

Élection.

La mort subite de Félix Faure ouvre la course à la présidence de la République. L'élection oppose le camp des antidreyfusards aux dreyfusards. Jusqu'ici, Félix Faure aurait appuyé les adversaires de la révision du procès de Dreyfus.  Deux candidats se dégagent rapidement : Émile Loubet et Jules Méline, Méline étant l'antidreyfusard (il a déclaré en 1897 : ).  Très vite, le nom de Loubet s'impose. Pourtant Loubet n'a jamais exprimé d'avis sur l'affaire. Il est resté systématiquement neutre sur la question. C'est sa non-compromission avec les antidreyfusards qui en fait petit à petit le champion des dreyfusards : Georges Clemenceau en fait son favori. Les républicains souhaitent un candidat commun, mais non radical. Loubet a déjà été pressenti pour succéder à Sadi Carnot. En apprenant la candidature du président du Sénat, Jules Méline retire la sienne.  Émile Loubet est élu président de la République par le Congrès réuni à Versailles le par contre 279 à Jules Méline (qui, malgré le retrait de sa candidature, obtint des voix). L'élection a deux répercussions immédiates : Paul Déroulède tente sans succès de faire un coup d'État pour renverser la Troisième République et Loubet est personnellement agressé à coups de canne par le baron Christiani à la tribune de l'hippodrome d'Auteuil. Le baron est écroué et condamné à quatre ans de prison ferme.  Dans un contexte d'oppositions virulentes à la République (de la part des nationalistes et des royalistes) et de polémiques anti-religieuses (de la part des radicaux et des socialistes), Émile Loubet tente l'apaisement et le rassemblement, tout en s'en tenant à ses pouvoirs constitutionnels limités. La présidence Loubet est l'une des plus stables de la Troisième République : ainsi, seuls quatre présidents du Conseil furent nommés par Loubet durant son septennat : Charles Dupuy, Pierre Waldeck-Rousseau, Émile Combes et Maurice Rouvier.

Politique intérieure.

Du point de vue de la politique intérieure, le septennat d'Émile Loubet se passe dans le strict respect de la tradition républicaine : le président a un rôle de représentation officielle. Son autorité, réduite au minimum, ne s'exerce sur la politique intérieure de l'État que par influence, par persuasion et par conseil.  Le septennat d'Émile Loubet est le théâtre de décisions marquantes dans l'histoire de la République française : grâce du capitaine Dreyfus, promulgation de la loi sur les associations et, surtout, de la loi de décembre 1905 sur la séparation des Églises et de l'État, imposée au Président par la majorité radicale et socialiste.  C'est à son sujet que "Le Figaro" écrit un article le , décrivant le dépôt d'une gerbe de chrysanthèmes lors de l'inauguration d'un monument. Cet épisode, peut-être lu par le jeune Charles de Gaulle ou commenté par son père, est déformé par le Général pour créer l'expression « inaugurer les chrysanthèmes » soulignant l'absence de pouvoirs réels du président des et Républiques.  À l'occasion de l'exposition universelle de 1900 organisée à Paris, Émile Loubet convia l'ensemble des maires de France à un banquet de dans le jardin des Tuileries. Ce banquet fut l'occasion de la manifestation d'un large soutien des élus locaux à la République et à son président.

Politique étrangère.

C'est dans le cadre de la politique étrangère que le président Loubet fut le plus impliqué. Il conseillait le gouvernement et orientait, dans ses grandes lignes, cette politique.  Le septennat est aussi marqué par une intense activité diplomatique avec d'une part l'alliance franco-russe – il reçoit Nicolas II en , avec les fameuses manœuvres de Bétheny, et se rend en visite officielle en Russie en 1902 - et d'autre part le Royaume-Uni.  Loubet améliora aussi les rapports tendus avec l'Italie, avec laquelle il signa en 1900 un accord qui reconnut les intérêts italiens en Libye en échange de la reconnaissance du protectorat français sur le Maroc. En 1901, il reçut la plus haute décoration italienne, l'ordre de l'Annonciade et en 1904, à la suite de la visite du roi Victor-Emmanuel III à Paris, Loubet se rendit à Rome en visite d’État. C'était la première visite officielle après la prise de Rome d'un chef d’État catholique, et le pape Pie X protesta officiellement.  Le , il échappe à un attentat visant le roi d'Espagne Alphonse XIII, en visite à Paris. Deux bombes à main sont lancées sur le cortège à l'angle de la rue de Rohan et la rue de Rivoli. Dix-sept personnes sont blessés, mais l'auteur ne fut jamais identifié.

Fin du mandat et retraite.

À la fin de son septennat en 1906, il est le premier président de la à quitter l'Élysée après avoir accompli un mandat complet (avant lui, Jules Grévy a déjà terminé un premier septennat mais, réélu, il n'a pas été au bout du deuxième, devant démissionner à la suite du scandale des décorations de 1887).  Émile Loubet se retire ensuite de la vie politique. Il déclarera ne plus vouloir exercer aucune fonction publique, n'être « pas même conseiller municipal ! ».  Il meurt le , âgé de et ; il est enterré au cimetière Saint-Lazare de Montélimar. Après être resté pendant plus de le président français ayant vécu le plus longtemps, il arrive désormais, depuis le 22 janvier 2017, en deuxième position, dépassé par Valéry Giscard d'Estaing. Il est aussi le deuxième à avoir survécu le plus longtemps après la fin de son mandat, là aussi derrière Valéry Giscard d'Estaing. Suivant le vœu qu'il a exprimé, ses enfants refusent les obsèques nationales.

Voir aussi.

Sources.

Les papiers personnels d'Émile Loubet sont conservés aux Archives nationales sous la cote 473AP (.

Émile Loubet, né le à Marsanne (Drôme) et mort le à Montélimar (Drôme), est un homme d'État français. Il est président de la République française du au .  Avocat de profession, il est élu député de la Drôme en 1876. Après avoir été ministre des Travaux publics, il est président du Conseil de à . Il est en parallèle ministre de l'Intérieur, fonction qu'il conserve dans le premier gouvernement Ribot. En 1896, il accède à la présidence du Sénat.  En 1899, il est élu président de la République après la mort soudaine de Félix Faure. À l'issue de son septennat, il se retire de la vie politique.

Émile François Loubet (; 30 December 183820 December 1929) was the 45th Prime Minister of France and later President of France.  Trained in law, he became mayor of Montélimar, where he was noted as a forceful orator. He was elected to the Chamber of Deputies in 1876 and the Senate in 1885. He was appointed as a Republican minister under Carnot and Ribot. He was briefly Prime Minister of France in 1892. As President (1899–1906), he saw the successful Paris Exhibition of 1900, and the forging of the Entente Cordiale with the United Kingdom of Great Britain and Ireland, resolving their sharp differences over the Boer War and the Dreyfus Affair.


Histoire.

Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13.

Le , la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de la Ville de Paris la concession d'une ligne de métropolitain nord-sud concurrente de celle concédée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). La ligne nord-sud, qui doit initialement relier la gare Montparnasse à la place des Abbesses, se voit rapidement adjoindre une branche vers la porte de Saint-Ouen à la demande de la Ville. Mais on décide finalement de construire cette antenne comme une ligne indépendante, qui se voit elle-même ajouter un embranchement vers la porte de Clichy. Le , la ligne B, reliant la porte de Saint-Ouen à la gare Saint-Lazare, est ainsi déclarée d'utilité publique, pour une longueur de . Elle est suivie, le , de l'embranchement de la ligne B, longue de , entre "La Fourche" et "Porte de Clichy".  Le , la Compagnie du Nord-Sud met en service la première section de cette ligne, entre "Saint-Lazare", "La Fourche" et "Porte de Saint-Ouen". Le est mise en

Le prolongement à Pleyel.

Les conventions du , qui organisaient notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité, non plus de la Ville de Paris mais du département de la Seine, prévoyaient que serait prolongée, pour sa branche ouest au pont de Clichy, et pour sa branche est, à la mairie de Saint-Ouen-sur-Seine. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient, elles, été assurées par le prolongement de la jusqu'à l'église Saint-Denis-de-l'Estrée, à Saint-Denis.  L'Occupation met fin à ces projets de prolongements, qui sont abandonnés par une décision ministérielle du . Celle-ci prévoit en revanche de prolonger la jusqu'au barrage de Saint-Denis, situé

L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides).

La Ville de Paris construit une ligne entre "Invalides" et "Croix-Rouge" via "Duroc", exploitée à partir du par la CMP sous le nom de ligne 10. Issue d'un projet avorté de ligne circulaire, cette courte ligne au tracé incohérent connaît une fréquentation très faible. Le conseil municipal de Paris, lors de sa séance du , examine donc les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une . Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 1933.  Le tronçon "Invalides" - "Duroc" est retiré à la et incorporé à la . Un premier tronçon d'une longueur de relie la porte de Vanves à la place Bienvenüe à partir du

La fusion des lignes 13 et 14.

Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre afin de donner plus de cohérence à ces lignes aboutissant au centre de Paris. Vers 1965, la décision est prise, à la suite de l'abandon du projet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse. Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne à grand gabarit. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes

Le prolongement à Asnières - Gennevilliers.

Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 de "Porte de Clichy" vers Asnières et Gennevilliers. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en viaduc, provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du Conseil d'État. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, le MF 77. La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire à Clichy, la nécessité d'établir une trémie en forte rampe avant le franchissement de la Seine ayant condamné le projet d'une seconde station sur la commune. Ce choix est rendu

Extensions à Saint-Denis - Université et Les Courtilles.

Le , la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de pour un coût de d'euros (financés à 70 % supportés par la Région) afin d'atteindre son terminus actuel, "Saint-Denis - Université", qui est doté d'une gare routière. Cette extension permet de desservir l'Université Paris-VIII.  Dix ans plus tard, c'est la branche d'Asnières qui est de nouveau étendue sur jusqu'à "Les Courtilles", desservant deux nouvelles stations. Les essais techniques à vide sans voyageurs - ou marches à blanc - se déroulent

La saturation.

En , le prolongement de la à "Saint-Lazare" provoque une forte hausse de fréquentation sur celle-ci, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à de voyageurs entre 2003 et 2004. Ce prolongement a également de fortes répercussions sur la , du fait de la rapidité de la correspondance. On commence ainsi à partir de 2005 à observer une saturation chronique.  À compter de l'extension à "Les Courtilles", la situation devient critique. L'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains rend les conditions de transport éprouvantes, particulièrement au nord de Saint-Lazare. La ligne, qui relie les banlieues aux quartiers d'affaire attire différents flux qui se succèdent au cours de la journée, donnant le sentiment d'une surcharge permanente. Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir

Améliorations techniques.

Après , plus de quatre-vingts circulations supplémentaires par jour ont été ajoutées sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10 % notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses. Depuis , le retournement automatique des trains à "Châtillon - Montrouge" est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de et de faire circuler une rame toutes les sur la ligne aux heures de pointe. Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de

Désaturation par un prolongement de la ligne 14.

Dès l'extension de la ligne 13 à "Carrefour Pleyel", en 1952, l'exploitation en fourche de la ligne apparaît comme problématique en raison du déséquilibre de charge entre les deux branches. En 1983, dans son ouvrage "Notre Métro", l'historien Jean Robert note déjà ː  En raison de l'engorgement croisant de la ligne, en particulier entre la station "Saint-Lazare" et Saint-Denis, la RATP lance dans les années 2000 des études pour dédoubler la ligne à partir de "Saint-Lazare", soit en prolongeant la à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant une depuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015. L'avant-projet de SDRIF présenté par la région en prévoit la reprise par la de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre "Saint-Lazare" et "La Fourche".  Toutefois, une étude diligentée par le STIF présentée au "Comité d’information de la " le contredit les hypothèses précédentes, qui étaient :  En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de la serait très complexe à réaliser et coûteux ( d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant les années 1960 sur les lignes 1 et 4 sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à et adaptation au roulement sur pneumatiques. De plus, la a été automatisée de 2007 à 2012, sans contrainte notable sur l'exploitation, hormis des périodes de fermeture le dimanche matin.  C'est pourquoi l'étude d' réalisée par le STIF, l’IAURIF et la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de la de croisant tout d'abord la branche "Gennevilliers" de la à Porte de Clichy puis la branche "Saint-Denis" de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen d'ici 2017, qui serait mise en correspondance avec la prolongée.  En 2007, selon le STIF, ce prolongement de la devait permettre de réduire la saturation de la et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières, hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant

Incidents.

Le dimanche , un début d'incendie atteint une voiture entre les stations "Varenne" et "Invalides" (le train

Tracé et stations.

Tracé.

C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec , compte tenu de ses deux branches, la ayant le plus long linéaire entre terminus avec . Le tracé de la débute à la station extérieure "Châtillon - Montrouge", au sud de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine, où il est correspondance depuis le avec le . Les installations terminales se situent le long des voies du TGV Atlantique et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal.  Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne "Malakoff - Rue Étienne-Dolet" avant de plonger en sous-sol par une pente de ( pour ) et desservir la station "Malakoff - Plateau de Vanves". Le tracé se poursuit en pente de afin de franchir en souterrain la tranchée du boulevard périphérique, puis remonte jusqu'à l'ancienne

Liste des stations.

Au nord, la comporte deux branches, l'une vers Asnières-sur-Seine et Gennevilliers au nord-ouest, l'autre vers Saint-Denis au nord.

Intermodalité.

La propose de nombreuses correspondances avec deux gares SNCF, plusieurs lignes de métro et

Information voyageurs.

La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle "SIEL", système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches. La ligne compte . L'information voyageurs est complété par les alertes () de l'application RATP pour téléphones mobiles et un compte Twitter suivi en 2018 par .

Accessibilité de la ligne.

L'accessibilité de la ligne pour les personnes handicapées est très faible, à l'image de l'essentiel du métro parisien, seules les stations les plus récentes (Saint-Denis - Université, Les Courtilles, Les Agnettes) ainsi que Saint-Denis - Porte de Paris en raison de la

Stations ayant changé de nom.

Six stations de la ligne 13

Stations à thème et/ou particulières.

L'histoire de la ligne a induit une grande variété architecturale : style « Nord-Sud » sur les plus anciennes stations au nord dans Paris ; architecture plus moderne en caissons pour la liaison entre "Saint-Lazare" et "Invalides". Les branches en banlieue reprennent le style classique de la majorité des stations de métro. Plusieurs stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.  "Basilique de Saint-Denis" possédait une décoration ornée de vitraux et des vitrines thématiques évoquant la basilique Saint-Denis située à proximité

Raccordements.

De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que

Ateliers.

Le matériel de la est entretenu par les ateliers de Châtillon, situés à proximité des ateliers SNCF, mais sans raccordement avec le réseau ferré national. Ils sont raccordés sur les voies au terminus "Châtillon - Montrouge". Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également à Pleyel, aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de la , mais qui n'a été mis en service qu'en .  Avant la création des ateliers de Châtillon, pour les opérations importantes d'entretien, ni la , ni l'ancienne ne disposaient d'ateliers : les trains de la rejoignaient les ateliers de Vaugirard

Exploitation.

La est d'une exploitation difficile en raison de la présence de deux branches, et de sa fréquentation importante qui en fait l'une des lignes les plus en surcharge du réseau. Les incidents, qu'ils soient techniques ou causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux. Dans l'imaginaire commun parisien, la hérite souvent du titre officieux de . Néanmoins, diverses améliorations ont permis à la ligne de dépasser pour la première fois en 2017 l'objectif contractuel de production aux heures de pointe de 96,5 % fixé par Île-de-France Mobilités.

Desserte.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 35 à de Châtillon à Asnières (36 à en sens inverse), et 38 à de Châtillon à Saint-Denis (39 à dans l'autre sens). Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à , mais la longueur de la ligne provoquait une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Ainsi, un premier départ avait

Matériel roulant.

La ligne B du réseau Nord-Sud est exploitée avec des trains proches du matériel de la CMP. Cependant, mis en service à partir de 1910, ce matériel spécifique possède plusieurs améliorations : des caisses entièrement métalliques de longueur homogène () et de couleur bleu clair, considérées comme plus accueillantes que le vert foncé du matériel CMP, avec une distribution équidistante des portes, et ayant comme particularité leur alimentation électrique. Celle-ci est effectuée doublement par rail électrique à −600 V et par fil trolley aérien à +600 V, les rails de roulement se trouvant au point milieu et à un potentiel nul, comme dans le cas du métro de Londres. La motrice de tête capte le courant du rail électrique par un frotteur classique et celle de queue capte le courant du fil trolley par un petit pantographe, disposition entièrement réversible. Ce fil aérien explique la hauteur plus importante des voûtes des lignes Nord-Sud. Cette double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP.  De

Le personnel d'exploitation.

En 2012, la compte . On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des

Trafic.

Le trafic de la ligne la situe en cinquième position du réseau parisien pour sa fréquentation après les lignes 1, 4, 7 et 9. Le trafic de la ligne est donc important : le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la , mais plus du double des et 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,8 %, ce qui place la ligne en quatrième position en termes de croissance sur le réseau (hors ). Il est de en 2004, soit jusqu'à par jour de semaine, soit par sens à chaque heure de pointe.

Prolongements évoqués.

Prolongement au sud.

Après le prolongement de la ligne à "Châtillon-Montrouge" en 1976, il était prévu de poursuivre l'extension de la ligne vers Châtillon et Clamart en suivant les emprises de la ligne de Paris à Chartres par Gallardon, puis vers la ville nouvelle de Vélizy-Villacoublay. Une première étape jusqu'à Clamart est même mise à l'enquête par la RATP en 1978 mais n'est jamais réalisée. Le prolongement est finalement abandonné dans les années

Prolongement au nord de la branche Asnières.

À la suite du prolongement de jusqu'à la station "Les Courtilles" le , il a été envisagé d'ouvrir une troisième station, "Port de Gennevilliers" en seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique francilien qu'est le port de Gennevilliers. Ce projet est abandonné en

Prolongement au nord de la branche Saint-Denis.

Déjà espéré en 1998, le prolongement de la ligne jusqu'à Stains-La Cerisaie, gare de la ligne , était encore inscrit à la (horizon 2013-2020) du projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le . Mais ce projet de

Projet d'automatisation intégrale.

En , Île-de-France Mobilités (ex-STIF) demande à la RATP des études en vue que la puisse être, après la, la prochaine ligne de métro automatisée à horizon 2025-2027 concomitamment avec le renouvellement de son matériel roulant. Il était auparavant prévu d'automatiser en priorité la , mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant est dorénavant reporté "sine die". L'automatisation pourrait permettre d'accroître la fréquence (jusqu'à une rame toutes les 90 à ) et donc la capacité de la ligne, au-delà du renfort induit par le prolongement de la .  Compte tenu des difficultés

Tourisme.

La dessert deux gares parisiennes : la gare Saint-Lazare qui est le principal point de départ des trains pour la Normandie et le nord-ouest de l'Île-de-France, ainsi que la gare Montparnasse qui dessert l'Ouest et une partie du Sud-Ouest de la France. La station de métro "Montparnasse - Bienvenüe" disposait d'un trottoir roulant rapide () installé en 2002 dans le long couloir de correspondance. La RATP a annoncé en qu'il serait démonté et remplacé en par un trottoir roulant classique, en raison de . La ligne dessert également plusieurs centres d'intérêt :

La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle est issue de la fusion entre l'ancienne du réseau Nord-Sud, devenue la , et l'ancienne de la CMP, deux compagnies préexistant à la RATP. La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, formant ainsi une grande transversale nord-sud.  Sa création était destinée à compenser l'abandon d'une ligne nord-sud du RER, prévue au schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 mais jamais réalisée. Elle relie à travers l'ouest de Paris des communes de banlieue : Saint-Denis et Saint-Ouen-sur-Seine, sur la branche nord-est, ainsi qu'Asnières-sur-Seine, Gennevilliers et Clichy sur la branche nord-ouest, à Vanves, Malakoff, Montrouge et Châtillon au sud.  La est la plus longue du réseau parisien avec compte tenu de ses deux branches. Elle transportait de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à par jour de semaine et par sens à chaque heure de pointe, chiffres encore accrus après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le . En 2010, la est la cinquième ligne du réseau par sa fréquentation avec de voyageurs annuels, chiffre qui se maintient par la suite autour de .  Son exploitation en deux branches au nord, le large bassin de population qu'elle dessert, sa grande longueur, son importante partie en banlieue et le fort développement économique de certains secteurs desservis ont provoqué une saturation progressive de cette ligne, devenue critique dans les années 2010. Elle est ainsi devenue la plus saturée du métro de Paris, surtout sur le tronçon nord à partir de la station "Saint-Lazare". Cette situation a conduit, sous la pression des usagers, à la mise en place de plusieurs mesures visant à améliorer l'exploitation de la ligne, dont le pilotage automatique OURAGAN et l'installation de façades de quai. En 2017, pour la première fois, la ligne dépassait l'objectif contractuel de 96,5 % de rames disponibles en heure de pointe.

Paris Métro Line 13 (opened as Line B; French: "Ligne 13 du métro de Paris") is one of the sixteen lines of the Paris Métro. It was built by the Nord-Sud Company before becoming Line 13 when the Nord-Sud was merged into the Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) in 1930. Line 13 was extended in 1976 to reach the northern end of Line 14, which was then absorbed into it. The number 14 was eventually reused for a new line in 1998.  Line 13 was once planned to be replaced by a north-south RER line, but this was cancelled after the reorganisation of the Île-de-France region in 1965. Today, Line 13 connects the western part of Paris to the suburbs of Asnières-sur-Seine, Gennevilliers, Clichy, Saint-Denis and Saint-Ouen-sur-Seine in the north and to Malakoff, Vanves, Châtillon and Montrouge in the south. Serving 32 stations, it is the network's fifth busiest line, with 131.4 million passengers in 2017.


Situation.

La station de la ligne 4 est située sous la rue de Dunkerque tandis que la station de la ligne 5 est située sous la rue du Faubourg-Saint-Denis.

Histoire.

La station porte le nom de la gare du Nord, gare du réseau SNCF en dessous de laquelle elle est située. Celle-ci tire elle-même son nom du fait qu'elle permet de se rendre dans le Nord de la France. Elle fut d'ailleurs exploitée jusqu'en 1938 par la bien nommée compagnie des chemins de fer du Nord.  Les quais de la ligne 4 possèdent toujours aujourd'hui un cloître surélevé avec charpente métallique et avaient, jusqu'au milieu des années 1960, une longueur de . Quand le métro sur pneumatiques fit son apparition sur la en 1967, date à laquelle les derniers Sprague furent retirés de la ligne, il fallut auparavant modifier la station pour accueillir des trains de . Les escaliers du cloître, qui partaient de la tête de quai de l'époque en direction de "Porte d'Orléans" et s'arrêtaient à la fin de la voûte elliptique, furent démontés en laissant en place la passerelle en béton pour le passage au-dessus des voies. Les quais furent rallongés en dessous du cloître, jusqu'à la longueur nécessaire de pour les trains sur pneus, mais avec création nécessaire d'un couloir de circulation à la place des anciens escaliers.  Le style « Motte » est appliqué à la fin des années 1970 avec, sur la ligne 4, un carrelage plat, blanc, aligné d'une façon inhabituelle dans le métro, en colonne et non semi-décalé comme habituellement (le même cas se rencontre dans la station "Père Lachaise" sur la ligne 2 ainsi qu'à "La Motte-Picquet - Grenelle" dans la demi-station commune aux lignes 8 et 10). Sont ajoutés l'éclairage, des bancs de pierre, des sièges verts et une frise de carrelage plat vert un peu partout, mis en valeur au niveau du cloître.  En 2018, selon la RATP, la station est fréquentée par de voyageurs toutes lignes confondues.

Services aux voyageurs.

Accès.

L'accès à la station dessiné en 1900 par l'architecte Hector Guimard pour la Compagnie générale du Métropolitain de Paris est inscrit monument historique depuis le  Il fait partie d'un des quatre accès :

Quais.

Les stations des deux lignes sont de configuration standard : elles comprennent deux quais encadrant deux voies sous une voûte elliptique. Cependant, la station de la possède en plus une extension réalisée ultérieurement, reconnaissable à son plafond bien plus haut et sa mezzanine.  Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 4, ses quais ont été rehaussés du au afin de recevoir des portes palières. Ces dernières sont installées entre septembre et .  Les quais de la ligne 5 sont décorées dans le style « Andreu-Motte » : les aménagements sont orange, mais les carreaux sont blancs et biseautés. Les cadres publicitaires sont métalliques et le nom de la station est indiqué sur des plaques émaillées, en police Parisine.

Intermodalité.

Depuis la station, il est possible, grâce à des liaisons souterraines, de rejoindre les RER B et D, la gare de Magenta du RER E ainsi que la station "La Chapelle" de la ligne 2.  La station est desservie par les lignes 26, 31, 35, 38, 39, 43, 45, 46, 48, 54, 56, 91, 302 et la ligne à vocation touristique OpenTour du réseau de bus RATP et, la nuit, par les lignes N01, N02, N14, N43, N44, N140 et N143 du réseau Noctilien.

Gare du Nord est une station des lignes 4 et 5 du métro de Paris, située dans le de Paris. Avec de voyageurs entrants en 2008, elle est devenue la station la plus fréquentée du réseau devant "Saint-Lazare".

Gare du Nord () is a station on Line 4 and Line 5 of the Paris Métro. It is the busiest station in the system (not including RER stations), with 48 million entrances a year. It is connected to the SNCF railway station Gare du Nord (literally, "North Station", until 1938 run by the well-known company Chemins de Fer du Nord), which is served by RER B, RER D and Transilien Nord commuter trains as well as interurban trains to northern France, Eurostar trains to London and Thalys trains to Brussels, Amsterdam and Cologne. The station is also connected to the La Chapelle Métro station on Line 2 and to the Magenta RER station on RER E.


Nom.

Comme disposé par la Constitution, le nom de l'institution est Communauté germanophone de Belgique, mais depuis le l'appellation Ostbelgien a été annoncée par son ministre-Président Oliver Paasch.  L'essayiste et militant rattachiste Jules Gheude considère qu' que celle définie par la constitution, sans violation de l'État de droit.

Territoire : la région de langue allemande.

Les neuf communes germanophones.

La Communauté germanophone se situe dans l'est de la Belgique, en Région wallonne et plus précisément en Province de Liège, dans l'Arrondissement administratif de Verviers, sur les cantons d’Eupen et de Saint-Vith.  Le territoire de la Communauté germanophone est délimité au nord par les « trois bornes » de la Belgique, de l'Allemagne et des Pays-Bas, à l'est par l'Allemagne, au sud par les trois bornes de la Belgique, de l'Allemagne et du Grand-Duché de Luxembourg et à l'ouest par la région belge de langue française. La Communauté germanophone exerce ainsi ses compétences sur neuf des onze communes appartenant aux cantons de l'Est (cf. en bas). Ces communes sont :  Le territoire de la Communauté germanophone n’est ainsi pas identique à celui des cantons de l’Est qui reprend, outre les neuf communes précitées, les communes de Malmedy et de Waimes qui se trouvent quant à elles sur le territoire de la Communauté française de Belgique. Ainsi, les cantons de l’Est reprennent le territoire qui fut concédé à la Belgique en 1919 à l’occasion du Traité de Versailles et qui appartenait auparavant (et ce depuis 1814) à la Prusse.  Elle fait également partie de l’Eurorégion Meuse-Rhin et de la Grande Région.

Des communes à facilités.

Les communes de la région de langue allemande sont obligées par les lois sur l'emploi des langues en matière administrative à proposer des facilités linguistiques pour la minorité de francophones vivant en Communauté germanophone. Ainsi, toutes les publications des communes à destination du public en général se font en deux langues. Certains panneaux de signalisation sont également bilingues.  De même, les communes limitrophes situées en région de langue française sont obligées de proposer certaines facilités pour les citoyens germanophones. Soit

Politique : une entité fédérée de l'État belge.

Compétences.

Comme les autres communautés de Belgique, elle est compétente dans les domaines de la culture et de l’enseignement, dans l'emploi des langues et dans les matières personnalisables (surtout les soins de santé, l'aide à la jeunesse et le secteur social). S'y ajoute la recherche dans ces domaines.  La Constitution belge (Art. 139) autorise la communauté germanophone à obtenir l'exercice de compétences régionales de la part de la Région wallonne pour les régler elle-même. Cet article a été mis en œuvre à trois reprises :  En revanche, contrairement à la Communauté française et à la Communauté flamande, la Communauté germanophone n’est pas compétente pour l’emploi des langues en matière administrative (qui reste dans le giron fédéral).  Elle dispose, depuis la sixième réforme de l'État, de l’autonomie constitutive qui permet aux entités fédérées de régler par elles-mêmes certains aspects de leur organisation. En ce qui concerne les autres responsabilités, soit l’État fédéral, soit la Région wallonne restent compétents dans leurs propres domaines sur le territoire de langue allemande.  En ce qui concerne la justice de paix, il est important de savoir qu'un francophone devra obligatoirement introduire son dossier en allemand. C'est un élément important à prendre en considération avant de faire ses achats ou faire réaliser par exemple des travaux chez un garagiste. Une ASBL (Vsz - Die Verbraucherschutzzentrale Ostbelgien) à Eupen peut conseiller gratuitement les personnes lésées et ce même en français.

Parlement de la Communauté germanophone.

Le Parlement de la Communauté germanophone se compose d'une part de 25 députés élus directement tous les 5 ans par la population de la région de langue allemande au suffrage universel. La représentation se fait de manière proportionnelle.  D'autre part, le Parlement compte aussi des membres à voix consultative, membres germanophones du :  Les missions du Parlement de la Communauté germanophone consistent notamment à voter des actes à valeur législative (appelés « décrets ») et le budget de la Communauté, à contrôler l'action gouvernementale et a élire le représentant de la Communauté germanophone au Sénat belge.

Gouvernement de la Communauté germanophone.

Le gouvernement de la Communauté germanophone est composé à l'origine de trois ministres et, depuis la législature 2004-2009, de quatre ministres, dont un ministre-président.  Le gouvernement exécute avec l'aide de son administration les décrets qui sont votés par le Parlement, au travers « d'arrêtés du gouvernement ». Celui-ci a également un droit d'initiative au Parlement de la Communauté germanophone, qui lui permet de soumettre des « projets de décret ». Enfin, le gouvernement est politiquement responsable devant le Parlement.  Le gouvernement de la Communauté germanophone est également représenté par un ministre au « comité de concertation » à l'échelon fédéral.

Sécurité et secours.

En ce qui concerne les services de police, le territoire de la communauté germanophone est scindé en deux zones interpolice :  Pour les services de pompiers, le territoire est couvert par une zone unique, la zone de secours Liège 6, regroupant les sept anciens services régionaux d'incendie de la communauté.

La Communauté germanophone de Belgique (en ), ou Belgique de l'Est (en ), depuis mars 2017, est une entité fédérée de la Belgique dont le territoire se trouve dans l'est de la Belgique. Avec une superficie de et une population de au 2019, hommes et femmes, dont 17 % d’étrangers, soit une densité de population de habitants au km, elle est la plus petite des trois communautés de Belgique, les deux autres étant la Communauté française et la Communauté flamande.

The German-speaking Community of Belgium ( , DG; ; ) or Eastern Belgium (; ; ) is one of the three federal communities of Belgium. Covering an area of within the province of Liège () in Wallonia, it includes nine of the eleven municipalities of East Cantons (). Traditionally speakers of Low Dietsch, Ripuarian, and Moselle Franconian varieties, the local population numbers over 77,000—about 0.70% of the national total.  Bordering the Netherlands, Germany and Luxembourg, the area has its own parliament and government at Eupen. The German-speaking Community of Belgium is composed of the German-speaking parts of the lands that were annexed in 1920 from Germany. In addition, in contemporary Belgium there are also some other areas where German is or has been spoken (the difference line between German, Dutch, Luxembourgish and Limburgish is very slight since they are all part of the same dialect continuum) that belonged to Belgium even before 1920, but they are not currently officially considered part of the German-speaking Community of Belgium: Bleiberg-Welkenraedt-Baelen in northeastern province of Liège and Arelerland (the city of Arlon and some of its nearby villages in southeastern province of Belgian Luxembourg). However, in these localities, the German language is declining due to the expansion of French.


Biographie.

Carrière scientifique.

Heike Kamerlingh Onnes commence ses études universitaires à Groningue. Il étudie ensuite à l'université de Heidelberg de 1871 à 1873 notamment sous la direction de Robert Wilhelm Bunsen et Gustav Kirchhoff. Il retourne ensuite à Groningue où il obtient son master en 1878 et son doctorat en 1879 avec une thèse intitulée "Nieuwe bewijzen voor de aswenteling der Aarde" (nouvelles preuves de la rotation de la Terre). De 1878 à 1882, il est assistant de , alors directeur de l'école polytechnique de Delft, qu'il remplace en tant que lecteur de 1881 à 1882.  De 1882 à 1923, Onnes est professeur de physique expérimentale à l'université de Leyde. En 1904, il fonde un grand laboratoire de cryogénie et y attire d'autres chercheurs, ce qui contribue à sa reconnaissance par la communauté scientifique. Il est le premier à réussir à liquéfier de l'hélium le à l'aide de cryostats, ce qui lui vaut la Médaille Franklin en 1915. En utilisant l'effet Joule-Thomson, il parvient à faire diminuer la température jusqu'à moins de 1 degré au-dessus du zéro absolu et atteint . C'est la température la plus froide jamais atteinte à cette époque. Les équipements qui lui permirent cette réalisation sont visibles aujourd'hui au musée Boerhaave de Leyde. Il étudie ensuite les effets du froid extrême sur un certain nombre de gaz et de métaux, ce qui lui vaut la Médaille Rumford en 1912.

Découverte de la supraconductivité.

À partir de 1911, Heike Kamerlingh Onnes et son équipe composée de Gilles Holst, Cornelis Dorsman, et Gerit Flim étudient les propriétés électriques de métaux monoatomiques à très basse température (mercure, étain et plomb). À cette époque, certains scientifiques, dont William Thomson (Lord Kelvin), pensent qu'au sein d'un conducteur les électrons devraient être à l'arrêt complet au zéro absolu, ce qui devrait alors conduire à une résistivité électrique infinie. D'autres, dont Onnes, pensent que cette résistivité doit décroître progressivement jusqu'à zéro. En effet, Augustus Matthiessen avait montré dans les années 1860 que la résistivité augmente généralement avec la température dans les métaux.  Le , l'équipe d'Onnes mesure que la résistivité électrique (ou résistance électrique) du mercure (car il est notamment très pur) devient nulle en dessous d’une certaine température appelée température critique T, de l'ordre de pour le mercure. C'est la première observation d'un état supraconducteur : Onnes écrit alors que . Des légendes attribuaient le mérite de la découverte seulement à l'étudiant de K. Onnes, Gilles Holst, mais le cahier d'expérience découvert récemment écrit de la main même de Kamerlingh Onnes montre que ce dernier était bien aux commandes de l'expérience ce jour-là, Gilles Holst mesurant la résistance électrique avec un pont de Wheatstone à de distance (la pièce où était refroidi le mercure subissant trop de vibrations à cause des pompes), Cornelis Dorsman, et Gerit Flim s'occupant des aspects de cryogénie.

Postérité.

Onnes meurt en 1926 à Leyde. Après sa mort, les travaux sur la cryogénie continuent au sein de son laboratoire, auquel est donné son nom en son honneur. L'un de ses étudiants, et son successeur comme directeur du laboratoire, Willem Hendrik Keesom est le premier à obtenir de l'hélium solide.  Onnes a donné son nom à l' observé dans l'hélium superfluide, ainsi qu'au cratère lunaire .

Heike Kamerlingh Onnes ( à Groningue (Pays-Bas) - , Leyde (Pays-Bas)) est un physicien néerlandais.  Il est lauréat du prix Nobel de physique de 1913 . Il a aussi participé à la découverte de la supraconductivité.

Professor Heike Kamerlingh Onnes, (21 September 1853 – 21 February 1926) was a Dutch physicist and Nobel laureate. He exploited the Hampson–Linde cycle to investigate how materials behave when cooled to nearly absolute zero and later to liquefy helium for the first time, in 1908. He also discovered superconductivity in 1911.


Famille.

Né le à Breteuil-sur-Noye (Oise) d'Emmanuel Bayard, juge de paix et propriétaire (Breteuil-sur-Noye, - Breteuil-sur-Noye, ) et Élisabeth Adélaïde Vaconssin. Grands-parents paternels : Louis Bayart, archer garde de la Connétablie de France, puis huissier et de Marie Charlotte Dutilloy.

Un inventeur.

Dans les années 1830 à Paris, le milieu intellectuel et artistique est agité par les fameuses expériences menées par Louis Daguerre, créateur du Diorama. Celles-ci font suite aux avancées de Nicéphore Niépce, avec qui il s'était associé en 1829 mais qui décéda subitement en 1833. En 1835, des informations commencent à circuler sur un procédé que Daguerre aurait réussi à mettre au point pour fixer l'impression lumineuse dans une "camera obscura".  Comme beaucoup d'autres, Bayard, qui s'intéresse à la peinture, se lance dans l'expérimentation. La première idée de génie de cet homme méthodique consiste à consigner ses avancées dans un "cahier d'essais". On peut ainsi suivre sa progression dans la maîtrise de la sensibilité, avec l'apparition de vagues formes qui se précisent d'essais en essais jusqu'à ce qu'on y reconnaisse les statues qui lui servent de modèles.  Bayard invente d'abord un procédé photographique de négatif sur papier. Puis, en mars 1839, il met au point un procédé lui permettant d'obtenir des "positifs directs sur papier". L’image positive se forme par l'exposition dans la chambre noire d’une feuille de papier préalablement sensibilisée. Comme les daguerréotypes, les images obtenues par Bayard sont des pièces uniques ne pouvant être multipliées. En , Bayard présente la première exposition de photographies de l'histoire. Il contribue à une opération de bienfaisance en présentant une trentaine de vues de natures mortes et d'architecture. "Le Constitutionnel" est enthousiaste:  Un mois avant la reconnaissance officielle du daguerréotype, Bayard a donc déjà une maîtrise suffisante de son procédé pour en faire des démonstrations remarquées. Le , il dépose à l'Académie des sciences, qui l'enregistre, un paquet cacheté . Mais il est trop tard.

La première mise en scène photographique.

La France revendique pleinement l'invention de la photographie en soutenant haut et fort la paternité de Daguerre, mais le procédé mis au point par Bayard diffère profondément. L'Académie des sciences est embarrassée par cette deuxième invention. François Arago, promoteur de Daguerre et de son procédé, ne l'encourage pas. Bayard se tourne alors vers l'Académie des beaux-arts qui le reçoit mieux, mais sans le soutenir véritablement. Entre-temps, l'Anglais William Henry Fox Talbot a inventé un procédé de négatif-positif, supérieur à celui de Bayard, qui se voit relégué au deuxième plan.  En juin 1839, Bayard reçoit 600 francs de l'État français pour s'équiper en matériel photographique (alors qu'une rente annuelle de au total est versée à Jacques Daguerre et à Isidore Niépce, le fils de Nicéphore). En , il révèle sommairement en quoi consiste son procédé permettant d'obtenir un positif direct dans une lettre à l'Académie des sciences. Mais le daguerréotype est en plein essor, Bayard ne fera ouvrir le paquet cacheté qu'il a déposé en 1839 à l'Académie des sciences qu'en , à l'occasion d'une dispute de priorité avec Talbot, et son apport reste méconnu.  Bayard décide alors de se noyer, mais uniquement, et c'est là sa deuxième idée de génie, « photographiquement ». En octobre 1840, il se met en scène en noyé sur une photographie au dos de laquelle il écrit : En 1840, un an à peine après l'invention officielle de la « photographie », Bayard inventait avec humour la « fiction photographique ».

Un photographe actif.

Le procédé de positif direct de Bayard resta une expérience isolée qu'il fut seul à pratiquer. Malgré ses déboires initiaux, Bayard continuera cependant à être un photographe actif et productif. À partir de 1840, il utilise lui-même beaucoup le calotype, le procédé de négatif-positif inventé par Talbot.  Il est membre fondateur de la Société héliographique en 1851 puis de la Société française de photographie en 1854.  En 1851, il fait partie des cinq photographes de la Société héliographique mandatés par la Commission des monuments historiques pour recueillir des photographies de bâtiments historiques que la commission souhaite préserver ou restaurer. Il est envoyé en Normandie au titre de cette Mission héliographique. Toutefois, à ce jour, aucune prise de vue n'a été retrouvée.  Bayard est aussi le premier à avoir eu l'idée de combiner deux négatifs séparés, l'un pour le ciel et les nuages, l'autre pour le paysage, afin de composer une épreuve positive bien exposée avec un ciel moutonné de nuages. Les méthodes de « ciels rapportés » ont commencé à être utilisées dans les années 1850.  De 1860 à 1866, il ouvre un atelier avec Bertall, avec lequel il avait déjà collaboré dès 1855.

Hippolyte Bayard (Breteuil-sur-Noye, - Nemours, ) est un pionnier de la photographie, inventeur et artiste.  Fils du juge de paix Emmanuel Bayard, il quitte la Picardie pour rejoindre Paris où il entre au ministère des Finances. Il est attiré avec son ami, Edmond Geoffroy, vers le milieu bohème de la capitale dans lequel il rencontre notamment Jules-Claude Ziegler.

Hippolyte Bayard (20 January 1801 – 14 May 1887) was a French photographer and pioneer in the history of photography. He invented his own process that produced direct positive paper prints in the camera and presented the world's first public exhibition of photographs on 24 June 1839. He claimed to have invented photography earlier than Louis-Jacques Mandé Daguerre in France and William Henry Fox Talbot in England, the men traditionally credited with its invention.  Bayard experimented with the new medium taking photos of plant speciments, statuary (including posing with them for self-portraits), street scenes, urban landscapes, architectural photos, and portraits. He photographed prominent figures and an ordinary worker. He also advocated combination printing and was one of the founders of a photo society.


Propriétés physiques et applications.

La très grande transparence de cette matière est exploitée pour la fabrication de verres optiques, des CD et DVD, des lentilles de caméras thermiques (caméras infrarouge) ou encore de vitres de phares automobiles. En forte épaisseur, il possède une légère teinte jaune.  Son excellente résistance aux chocs en fait un matériau très approprié pour la fabrication de casques de moto ou de boucliers de police, mais aussi de mobilier ou de coques de smartphones.  L' permet son utilisation dans le domaine médical pour la fabrication de matériel ou de prothèses. Sa sensibilité aux agents chimiques et aux ultraviolets limite toutefois son utilisation. On doit faire particulièrement attention lors de contacts prolongés avec l'eau, surtout à des températures supérieures à , qui exposent au risque d'une forte hydrolyse.  À , il est incompatible avec l'acétaldéhyde, l'acétate d'éthyle, l'acétone, l'acide acétique glacial, l'acide fluorhydrique à 48 %, l'acide nitrique à 70 %, l'acide perchlorique, l'acide sulfurique à 98 %, l'anhydride acétique, l'ammoniac, l'ammoniaque à 30 %, le benzène, le chloroforme, la diéthylamine, le diméthylsulfoxyde, l'éther éthylique, l'hydrazine, le nitrobenzène, le nitrométhane, le perchloroéthylène, la potasse concentrée, la soude à 50 %, le sulfure de carbone, le tétrachlorure de carbone, le trichloroéthane, le trichloroéthylène, l'urée, le xylène.  Le polycarbonate est mal adapté aux fours à micro-ondes car il absorbe la chaleur.  Son indice de réfraction (dans le visible) est de 1,591.

Propriété dimensionnelle.

Comme tous les polymères amorphes, le polycarbonate offre un retrait limité au démoulage (inférieur à 0,6 %). Sa faible reprise d'humidité lui assure une bonne stabilité dimensionnelle en ambiance humide. Il a une bonne tenue au fluage, surtout quand il est renforcé de fibres de verre.  À titre anecdotique,

Forme.

Le polycarbonate est commercialisé :

Risques pour la santé.

L'innocuité du polycarbonate est actuellement contestée en raison des particules de bisphénol A (BPA) qu'il peut libérer, notamment au contact des aliments. Le polycarbonate est utilisé entre autres pour la fabrication de biberons en plastique. Les biberons en polycarbonate ont été retirés du marché en France car le BPA est un perturbateur endocrinien. En effet, le BPA est une molécule qui possède une forte homologie de structure avec les hormones endogènes de l'Homme, c'est d'ailleurs en tant qu'hormone que le BPA a été enregistré. Plus tard, voyant les possibilités que présentait le BPA dans la réalisation de matières plastiques, on a utilisé son produit de condensation (le polycarbonate) pour en fabriquer des produits de consommation courante. Le problème majeur est qu'au contact alimentaire et à la chaleur (en particulier aux micro-ondes) le polymère a tendance à se dépolymériser et à libérer des particules de BPA dans la nourriture. Les problèmes majeurs du BPA sont ses risques d'induction d'une hypofertilité (pour les adultes) et un mauvais développement des caractères sexuels (fœtus, enfants en particulier avec une non descente des testicules chez les petits garçons et des perturbations du cycle hormonal chez les filles).

Commerce.

En 2014, la France est importatrice nette de polycarbonate, d'après les douanes françaises. Le prix moyen à la tonne à l'import était de .

Le polycarbonate est une matière plastique disposant d'excellentes propriétés mécaniques et d'une résistance thermique permettant une utilisation entre et . Ce polymère est issu de la polycondensation du bisphénol A (BPA) et d'un carbonate ou du phosgène, ou par transestérification.  Le matériau a été découvert en 1953 par trois chercheurs travaillant pour Bayer AG, Schnell, Bottenbruch et Krimm. Sa première mise sur le marché date de 1958. Il est commercialisé sous plusieurs noms : Makrolon de Covestro, Lexan de Sabic, Hammerglass, Xantar de Mitsubishi engineering plastics ou Durolon d'Unigel plasticos.

Polycarbonates (PC) are a group of thermoplastic polymers containing carbonate groups in their chemical structures. Polycarbonates used in engineering are strong, tough materials, and some grades are optically transparent. They are easily worked, molded, and thermoformed. Because of these properties, polycarbonates find many applications. Polycarbonates do not have a unique resin identification code (RIC) and are identified as "Other", 7 on the RIC list. Products made from polycarbonate can contain the precursor monomer bisphenol A (BPA).


Forces en présence et question des origines.

Forces en présence.

En 149 , Rome est de fait la grande puissance du bassin méditerranéen occidental. Elle bénéficie en outre d'une conjoncture économique favorable.  Le royaume numide lui donne par ailleurs un sérieux appui en Afrique du Nord : son souverain Massinissa est un fidèle allié depuis 206, date des premiers contacts amicaux avec Scipion l'Africain. Quant à Carthage, malgré sa prospérité, c'est une puissance en déclin dont l'empire appartient au passé. Certes, la mer y joue toujours un rôle important mais la "chôra" punique en Afrique du Nord se réduit du fait des empiétements successifs du roi numide. À la veille du conflit, elle apparaît donc isolée, sans alliés, sans réserves capables d'aider à soutenir un siège, même si la ville abrite des espaces non construits ainsi qu'un dispositif d'enceinte qui compte pour beaucoup dans la durée du siège. Trois lignes de défense protègent la cité du côté de l'isthme : un fossé, une palissade et un mur doté de tours ainsi que d'écuries pour les chevaux et les éléphants de guerre. La cité possède également une flotte de 500 navires et peut tirer bénéfice de ses nouveaux équipements portuaires : le port circulaire, dont l'îlot de l'amirauté, et les cales de radoub installées sur l'îlot et tout autour de l'anneau constituant le port militaire.

Historiographie : point sur la question.

Selon Claude Nicolet, cette guerre a été provoquée par les craintes romaines d'avoir à affronter à nouveau les Carthaginois bien plus qu'en raison de menaces réelles, même si la vitalité nouvelle de la capitale punique au milieu du , en particulier sur le plan économique, n'est sans doute pas étrangère à la décision d'écraser définitivement Carthage, simplement rétablie en Afrique. La cité punique peut en effet être perçue comme un danger : Serge Lancel souligne l'importance de la vitalité économique de la cité dans son dernier demi-siècle d'existence, cette santé pouvant apparaître comme une menace pour les milieux d'affaires de la péninsule italienne.  Cependant, certains historiens, dont Hédi Slim, voient dans la troisième guerre punique la volonté des Romains d'arrêter la progression de Massinissa, dont le royaume, puissance montante en Afrique du Nord, était plus dangereux que la vieille cité rabaissée. Cette thèse est contredite par plusieurs auteurs qui mettent en avant les menaces qui pèsent sur la construction territoriale numide en raison de la mort de Massinissa en 148. Un autre émet même l'hypothèse d'un « crime gratuit ».  Yann Le Bohec avance pour sa part un faisceau d'éléments : la question de la responsabilité du conflit ("Kriegsschuldfrage" dans l'historiographie) présente des caractères spécifiques, au cœur desquelles les motivations de Rome tiennent une place considérable. Les explications fondées sur l'impérialisme sont écartées du fait de l'absence d'exploitation après la défaite punique ; de même pour la thèse du crime gratuit. Le motif psychologique, la peur d'un ennemi héréditaire, a joué un rôle, selon son analyse. L'économie est aussi à prendre en compte, même si la figure de Caton incline également en faveur d'un argument stratégique, tout comme la fin du remboursement des contributions à Rome. L'argument militaire et stratégique ne doit pas non plus être négligé, les incertitudes liées à la succession de Massinissa représentant un danger pour Rome ; dans tous les cas, ces incertitudes induisent un bouleversement de l'équilibre régional. Le dernier élément avancé par Le Bohec est d'ordre politique : l'équilibre politique à Carthage, partagé un temps entre pro-Numides et pro-Romains, a vu émerger une nouvelle faction souhaitant rester indépendante vis-à-vis des deux camps. Cette évolution s'intègre dans un mouvement méditerranéen plus général selon Gilbert Charles-Picard.

Origines lointaines.

L'affrontement intervient après les deux conflits qui se sont soldés par le repli de Carthage, surtout, en 202, par la défaite de Zama qui met fin à la deuxième guerre punique. Des conditions de paix très dures sont imposées au vaincu en 201 : la cité punique perd tous ses territoires hors d'Afrique, Rome lui laissant son autonomie ainsi que le droit de garnison. La flotte de guerre carthaginoise est réduite à dix navires et la cité punique se voit interdire de posséder des unités d'éléphants de guerre ; le droit de faire la guerre est désormais soumis à l'autorisation du vainqueur. En outre, le vaincu doit payer une indemnité de talents et livrer des otages. Après la deuxième guerre punique, des ambassades romaines se rendent fréquemment à Carthage pour contrôler la politique mise en œuvre et surtout arbitrer les innombrables conflits qui l'opposent à son voisin numide. En effet, selon les termes du traité signé avec Rome, la cité punique ne peut les régler de son propre chef. Jusqu'en 167, les arbitrages rendus par Rome dans les conflits entre le roi Massinissa et Carthage sont favorables à la vaincue de 202. L'année précédente, la bataille de Pydna a signifié la défaite du roi Persée de Macédoine, cet événement constituant un élément déterminant pour en finir avec Carthage, qui, de fait, ne peut plus compter sur une alliance avec le roi hellénistique.  Après 167, Massinissa est encouragé dans ses actions visant à s'emparer de territoires carthaginois ; Rome récompense ainsi la fidélité du roi numide dans son alliance avec elle et cette décision tient compte du nouveau contexte méditerranéen. Carthage avait retrouvé une certaine prospérité économique entre 200 et 149 et achevé en 151 de rembourser les indemnités de guerre prévues par le traité. Cependant, elle n'avait pu reconstituer ni une flotte de guerre ni une armée d'importance. En dépit de cette restriction, durant cette période, la ville entreprend plusieurs travaux d'envergure comme l'urbanisation du flanc sud de la colline de Byrsa et les aménagements des lagunes connues sous le nom de ports puniques dans leur dernier état, au cours du dernier demi-siècle de son existence.  Cette prospérité est à relier à une orientation vers des ressources lucratives, commerce et agriculture, Serge Lancel y voyant « la revanche ordinaire des vaincus ». Les fouilles effectuées dans le cadre de la campagne internationale de l'Unesco, « Pour sauver Carthage », ont démontré la vitalité de la cité à cette époque. Moins de dix ans après le second conflit, elle avait ainsi proposé de rembourser les indemnités de façon anticipée, ce qui avait été refusé par Rome.  Vers 153-152, Caton l'Ancien fait partie de l'une des ambassades envoyées à Carthage. La prospérité de la métropole punique le persuade que la cité représente une menace pour Rome. C'est à partir de ce moment qu'il aurait ponctué toutes ses interventions au Sénat, quel qu'en ait été le sujet, par ces mots restés célèbres : "Carthago delenda est" — . Pour frapper l'esprit de ses collègues, Caton aurait présenté un jour une figue fraîche à la Curie, affirmant qu'elle avait été cueillie trois jours plus tôt à Carthage ; Rome ne pouvait selon lui se permettre d'avoir un tel ennemi à ses portes. Malgré l'existence d'un parti prônant le "statu quo" au Sénat, c'est le parti belliciste, dominant dans la classe populaire romaine, qui l'emporte par l'élection au consulat de Scipion Émilien.

Origines proches.

Le véritable prétexte pour mener cette guerre est la contre-attaque des Carthaginois contre Massinissa. Les Romains leur reprochent d'avoir violé le traité de paix de 201, qui interdit à Carthage toute action militaire sans leur aval. En 153, Massinissa s'empare des Grandes plaines (moyenne vallée de la Medjerda) et de la région de Makthar. Cet ultime empiètement excède Carthage, qui ne peut espérer un arbitrage romain équitable, et doit se résoudre à répondre par la guerre. Face à la menace, les Carthaginois mobilisent ; Rome demande donc la dissolution des armées puniques. Une ambassade menée à Carthage par les fils de Massinissa, Micipsa et Gulussa, échoue. En 150, Massinissa envahit le territoire de Carthage et installe le siège devant la place forte d'Oroscopa. En réaction, Carthage envoie, sans la permission de Rome, une armée de à hommes menée par Hasdrubal le Boétharque, qui est finalement écrasée. Une trêve avec le roi numide échoue et Carthage subit une nouvelle défaite. À ce moment, il est décidé de condamner à mort les généraux vaincus qui s'enfuient pour sauver leur vie.  Le Sénat romain, aux mains du parti de Caton, saisit l'occasion de la rupture du traité de 201 et décide la guerre sans la déclarer toutefois immédiatement. Utique, vieille cité rivale de Carthage fondée en 1101 selon la tradition littéraire, se range aux côtés de Rome pour des raisons économiques et après une analyse du rapport de forces, selon Yann Le Bohec ; cette alliance conforte les Romains, qui déclarent la guerre. Rome prépare le terrain en envoyant des consuls avec des troupes en Sicile ( hommes) ainsi que des quinquérèmes au printemps 149. Carthage, ayant eu vent de cette mobilisation, demande des précisions et envoie une ambassade à Rome pour faire acte de soumission. Le Sénat romain, sans rien afficher de ses intentions, exige 300 otages à livrer en Sicile sous une trentaine de jours. Carthage s'en remet à la discrétion du peuple romain et livre les otages issus de « bonnes familles ». Les consuls déclarent qu'ils feront connaître la suite de leurs intentions en Afrique.

Déroulement.

Guerre des consuls Manilius et Censorinus.

Rome ne révèle toutefois ses intentions que peu à peu. La guerre décidée par le Sénat consiste donc en une courte campagne destinée à amener les troupes romaines à pied d'œuvre pour le siège de Carthage ; il est mené finalement à bien par Publius Cornelius Scipio, ce qui lui vaut le surnom de « Second Africain » ("Africanus minor"), le premier étant Scipion l'Africain.  Conduite par des généraux romains incapables et à la surprise générale, du fait du désarmement préalable imposé à la cité punique, la guerre dure trois ans (de 149 à 146). Les premiers généraux romains avaient en effet largement sous-estimé la capacité de résistance des Carthaginois.  L'armée romaine passe la mer sans difficulté et arrive à Utique en 149 ; cette cité se place sous la protection de Rome et devient le quartier général du corps expéditionnaire romain. Les consuls Manius Manilius et Lucius Marcius Censorinus lancent un nouvel ultimatum lourd de conséquences, car il s'agit du désarmement de Carthage, qui s'exécute : au printemps 149, armes individuelles, balistes et catapultes sont convoyées jusqu'à Utique. Ensuite, les consuls font part des véritables intentions romaines, la disparition de la ville en tant que cité maritime et commerçante. Les Carthaginois doivent abandonner la ville pour s'installer à l'intérieur des terres, à l'endroit qui leur conviendra, et y mener une vie agricole : Quittez Carthage, transférez vos habitations en quelque lieu que vous voudrez pourvu que ce soit à quatre-vingt stades "[environ 15 kilomètres]" de la mer. Car nous sommes résolus à détruire votre ville.  Face à ces exigences, selon Hédi Dridi, « les Carthaginois n'avaient d'autre choix que de se battre, car quitter leur ville revenait à renier leur passé et leur identité ». Outre une nouvelle vocation de « colonie agricole de Rome » (Serge Lancel), cette destruction représente un séisme religieux et sacré, avec la disparition des temples et des nécropoles.  Les habitants se décident alors à une résistance désespérée : la population réagit aux nouvelles en molestant les Italiens, certains membres de l'oligarchie, les ambassadeurs, ainsi que les partisans de la paix avec Rome. Pendant que la ville se prépare au choc avec les forces romaines, le Sénat carthaginois décrète l'état de guerre ainsi que la mobilisation économique générale. Il libère les esclaves pour les enrôler et fait fabriquer des armes dans des quantités inédites, dans un intense effort de guerre. Les cheveux des femmes sont transformés en cordages, une flotte est construite avec les poutres des maisons, et les bijoux fondus. Le Sénat rappelle en outre Hasdrubal le Boétharque.  Après un premier assaut, les consuls s'installent pour le siège dans deux camps, l'un pour barrer l'isthme et faire face aux fortifications carthaginoises, l'autre sur le rivage. Dès l'été 149, Manilius tente une attaque en montant à l'assaut du système de défense triple barrant l'isthme. Pour sa part, le consul Censorinus tente de prendre Carthage à revers par la voie maritime et s'établit sur le rivage de l'actuel lac de Tunis, au pied des murs de la cité. À la fin de l'année, les Romains ouvrent une brèche dans le système de défense, mais ils ne parviennent pas à l'exploiter car ils ne peuvent s'y maintenir. Le consul déplace donc son camp à proximité de l'embouchure des ports, sur un cordon naturel appelé "taenia" constituant la base de départ de l'assaut.  Une armée punique de hommes se regroupe à l'intérieur du pays, au camp de Néphéris, afin d'assurer la défense extérieure, sous le commandement du Boétharque, en harcelant les troupes ennemies, contrariant leurs communications avec les nombreuses cités ralliées à Rome, comme Hadrumète, Thapsus et Acholla. À l'intérieur des murs de Carthage, la défense est assurée par un autre Hasdrubal, petit-fils de Massinissa. Manilius, désireux de détruire le nœud de résistance punique de Néphéris, échappe au désastre en raison de l'action de Scipion Émilien.  Les habitants tentent par tous les moyens de dégager la ville, la participation à l'effort de guerre étant important. L'année 148 voit un répit pour la cité assiégée : c'est d'abord la mort du vieux roi Massinissa, dont l'exécuteur testamentaire est Scipion Émilien, lequel partage le pouvoir entre les trois fils légitimes du monarque. Ensuite, de nouveaux chefs sont nommés à la tête de l'armée romaine, Lucius Calpurnius Piso et Lucius Hostilius Mancinus, qui changent de stratégie, décidant d'isoler les assiégés de leurs alliés. Même si le premier échoue devant les actuelles Kélibia et Bizerte, des défections se produisent dans le camp carthaginois.

Scipion Émilien et l'offensive finale.

Scipion Émilien, consul pour l'année 147, est de retour au printemps, avec Polybe dans sa suite, et rétablit de justesse une situation romaine affaiblie par un échec de Mancinus. Celui-ci avait tenté un débarquement vers l'actuel village de Sidi Bou Saïd ou l'actuelle ville de La Marsa. Un nouveau débarquement avec soldats réussit à l'actuel Djebel Khaoui, mais l'avantage ne parvient pas à être exploité car jugé trop risqué vu la nature du terrain, des jardins séparés par des murets et des haies et pourvus de dispositif d'irrigation.  Carthage est isolée par un dispositif construit sur terre en vingt jours, le port punique quant à lui étant bloqué par une digue. Le blocus complique dramatiquement la situation de la cité où la famine se répand. Appien relate qu'Hasdrubal le Boétharque — qui a remplacé l'autre Hasdrubal pour la défense de la ville après l'assassinat de ce dernier — procède à des exécutions cruelles de Romains. La flotte punique parvient à sortir par une nouvelle issue créée pour le port militaire, sans doute en perçant la muraille donnant sur la mer, mais l'incompétence de l'amiral carthaginois fait échouer cette tentative de briser le blocus durant l'été 147 car l'avantage de la surprise n'a pas été exploité. Dans la foulée, Scipion occupe l'avant-port de Carthage durant l'hiver 147-146. Cet espace sert à installer des machines de guerre détruites par les défenseurs, qui ne parviennent cependant pas à déloger les assaillants.  Dans le même temps, l'armée de Néphéris ainsi que les alliés maures et libyens de Carthage sont successivement battus, avec l'aide du roi numide Gulussa. Scipion Émilien demande par l"'evocatio" l'aide des dieux de la cité punique. L'assaut final de Scipion part du quartier des ports au début du printemps 146, plus précisément en mars-avril : Hasdrubal fait incendier en conséquence les entrepôts du port marchand, proche du camp romain. Cependant, Scipion s'empare du port militaire, à proximité de l'agora, prend cette place où un temple d'Apollon est pillé et fait incendier les docks du quai oriental du port de commerce à la veille de l'assaut final contre la colline de Byrsa, où des dizaines de milliers d'habitants se sont réfugiés. Par la suite, les troupes de Scipion Émilien investissent la ville maison par maison, le conflit dégénérant en combat de rue.  Devant la difficulté et la résistance acharnée provenant des immeubles de six étages qui bordent les rues menant à la citadelle, le chef romain décide d'incendier la ville. Le récit d'Appien est émaillé de descriptions de scènes d'horreur qui ne peuvent pas procéder seulement du poncif littéraire.  Une délégation demande grâce à Scipion après une semaine de combats, Puniques sauvant ainsi leur vie mais non pas leur liberté. Un certain nombre de Carthaginois se retranchent dans le temple d'Eshmoun, à l'intérieur de la citadelle, ce chiffre se montant à environ selon Serge Lancel. La citadelle est finalement investie : Hasdrubal le Boétharque, sa famille et quelques combattants se barricadent dans le temple au sommet de la colline. Hasdrubal va secrètement implorer la grâce de Scipion, fait étonnant si on le compare aux actes qui furent les siens durant le conflit. Son épouse, apprenant la nouvelle, monte sur la terrasse du temple et demande à Scipion de punir son mari. Elle fait allumer un bûcher et se jette dans les flammes avec ses enfants et le millier de combattants resté avec elle, non sans une dernière invective au général romain : Je ne te souhaite, ô Romain, que toutes prospérités car tu ne fais qu'user des droits de la guerre. Mais je prie les Dieux de Carthage et toi-même de punir, comme il se doit, Hasdrubal, qui a trahi sa patrie, ses dieux, sa femme et ses enfants.  La page punique de l'histoire de la cité se tourne sur ce qui est qualifié de « premier génocide » par Ben Kiernan, avec des exécutions massives dont nous avons des traces tant écrites qu'archéologiques par les fosses communes trouvées par le père Delattre sur le flanc de la colline de Byrsa et contenant des cadavres entassés à la hâte.  Carthage est détruite et brûle pendant dix jours. L'incendie arrache des larmes au général vainqueur, qui craignait un sort semblable pour sa patrie. La cité est rasée la même année que Corinthe. Scipion Émilien en « consacre » le territoire, ouvrant la voie à la création de la province d'Afrique limitée à la Fossa regia. Son emplacement est maudit et l'on a longtemps affirmé que du sel y aurait été rituellement déversé pour stériliser le sol : cependant le salage complet du site de Carthage, souvent évoqué, reste une légende. Le sol est en fait dédié aux divinités chtoniennes et à Jupiter, et la cité dévastée par les soldats assoiffés de pillage. Les cités africaines alliées de Rome reçoivent l'autonomie interne et l'ancien territoire de la "chôra" punique devint un "ager publicus" loué à des Romains contre rétribution ou laissé aux Libyens en échange d'un tribut.

Legs et résurrection ultérieure de Carthage.

La grande cité africaine « entrait dans la nuit » selon les termes de Serge Lancel. Le vainqueur fait envoyer des œuvres d'art de Carthage en Italie et offre les bibliothèques de la ville aux princes numides. La frontière du territoire de l'ancienne cité punique est matérialisée par la Fossa regia, et cet espace de la future "Africa vetus" n'est pas exploité outre mesure ; Theodor Mommsen évoque une Rome « gardant le cadavre ».  Toutefois, dès 123, Caius Gracchus propose, pour sa perte, d'établir colons romains sur l'ancien site de Carthage, la fondation prenant le nom de "Colonia Iunonia Karthago". Repris par Jules César, le projet est réalisé par l'empereur Auguste à partir de 29 sous le nom de "Colonia Iulia Karthago" à partir du point topographique représenté par la colline de Byrsa, qui devient après des travaux de nivellement l'emplacement du forum. La propagande impériale, dont l"'Énéide", interprète l'événement comme un signe de réconciliation et de retour de la concorde.  Avec la Carthage romaine est fondée (refondée) l'une des plus brillantes cités de l'empire, appelée à prospérer jusqu'aux invasions vandales voire arabes. Cependant, la civilisation punique ne s'éteint pas avec la destruction, un certain nombre de cités ayant pris fait et cause pour Rome. De plus, cette civilisation a largement pénétré les populations locales d'origine libyenne. Elle perdure également dans de multiples domaines. Il suffit de citer la langue : des inscriptions sont encore gravées en punique deux siècles après la chute de Carthage ; cette langue est encore parlée à l'époque de saint Augustin, sans doute dans les campagnes reculées.  La religion forme également le canal de cette survie, avec le poids de Saturne ("interpretatio romana" de Ba'al Hammon) et de Junon Caelestis (Tanit) dans le panthéon de l'Afrique romaine, y compris jusqu'au  Dans un autre domaine, on doit noter la présence pendant au moins deux siècles, dans certaines cités, du suffétat, voire d'autres institutions d'origine punique comme les rabs. L'historien Gabriel Camps a pu écrire que « l'Afrique ne fut jamais autant punique qu'après le saccage de 146 ». La date de 146 correspond au début de la période dite « néo-punique ».

La troisième guerre punique est la dernière phase d'un conflit connu sous le nom de guerres puniques et qui oppose pendant plus d'un siècle Rome et Carthage.  Les deux premières guerres (264-241 av. J.-C. et 218-202 av. J.-C.) aboutissent à la perte de la plupart des possessions de Carthage, qui se limite depuis au nord de l'Afrique au début du En dépit de ce repli, la cité punique connaît une nouvelle phase d'expansion économique durant le dernier demi-siècle de son existence, croissance qui provoque à Rome la crainte d'un réarmement, même si les raisons du conflit sont plus complexes et discutées par les historiens. La croissance de l'État numide de Massinissa, qui se construit en partie aux dépens de Carthage, change également la donne : le jeu d'alliance entre cet État et Rome a pu entraîner Carthage, vaincue en 202, à se défendre et à violer de fait l'une des clauses du traité, donnant ainsi aux Romains le "casus belli" qu'ils attendaient.  Le conflit se solde, à l'issue d'une courte campagne et d'un long siège qui dure de 149 à 146 av. J.-C., par l'anéantissement de la cité punique, qui est rasée. En dépit des destructions matérielles, la civilisation carthaginoise ne disparaît pas pour autant et nombre de ses éléments sont intégrés à la civilisation de l'Afrique romaine.

The Third Punic War (Latin: "Tertium Bellum Punicum") (149–146 BC) was the third and last of the Punic Wars fought between the former Phoenician colony of Carthage and the Roman Republic. The Punic Wars were named because of the Roman name for Carthaginians: "Punici", or "Poenici".  This war was a much smaller engagement than the two previous Punic Wars and focused on Tunisia, mainly on the Siege of Carthage, which resulted in the complete destruction of the city, the annexation of all remaining Carthaginian territory by Rome, and the death or enslavement of the entire Carthaginian population. The Third Punic War ended Carthage's independent existence, though the Punic language continued to be spoken in northern Africa until the 5th century AD.