Biographie.

Dovlatov est né le à Oufa en république de Bachkirie (URSS), car sa famille avait été évacuée de Léningrad pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa mère est arménienne et son père russe avec des origines juives. Après 1945, il vit avec la famille de sa mère à Léningrad. Dovlatov étudie à la faculté de finnois de l'université d'État de Léningrad, mais échoue au bout de deux ans et demi. Il fait son service militaire dans l'Armée rouge comme gardien de prison dans des camps de haute sécurité. Plus tard, il travaille comme journaliste dans divers journaux et magazines à Léningrad, puis comme correspondant à Tallinn du journal "Estonie soviétique". Il est aussi guide touristique de la réserve Pouchkine, un musée situé près de Pskov.  Dovlatov écrit en prose, mais ses nombreuses tentatives pour se faire publier en Union soviétique échouent. L'ensemble de son premier livre est détruit sur ordre du KGB. En 1976, des nouvelles de Dovlatov sont publiées dans des magazines en langue russe d'Europe occidentale, y compris les magazines "Continent" et "Temps et nous". Il est par la suite expulsé de l'Union des journalistes d'URSS.  Dovlatov émigre en 1979 d'Union soviétique avec sa mère, Nora. Il vient vivre avec sa femme et sa fille à New York, dans le quartier de Forest Hills et devient éditeur adjoint de "The New American", un journal libéral de langue russe écrit par des émigrés. Au milieu des années 1980, Dovlatov gagne en notoriété et ses écrits paraissent dans "The New Yorker" et dans Partisan Review.  Dovlatov meurt d'une insuffisance cardiaque le à New York et est enterré au cimetière du Mont Hébron dans l'arrondissement du Queens.

Travaux.

Sergueï Dovlatov a publié une douzaine de livres aux États-Unis et en Europe pendant ses douze années d'exil. En Union soviétique, ses travaux sont connus par samizdat et par les émissions de Radio Liberty. Après sa mort et la chute de l'Union soviétique, de nombreux recueils de ses nouvelles sont publiés en Russie.

Critique.

Joseph Brodsky a dit de Dovlatov : et

Correspondance entre Dovlatov et Efimov.

En 2001, la maison d'édition russe "" publie l'ouvrage intitulé « Sergueï Dovlatov - Igor Markovitch Efimov. Roman épistolaire ». Le livre reprend la correspondance entre Dovlatov et Efimov de 1979 à 1989. Plusieurs maisons d'édition auxquelles Efimov s'est adressé ont refusé de publier ce livre à cause d'un problème de droit d'auteur. Dovlatov, de son vivant, était hostile à cette publication de ses lettres, comme il le mentionne dans une de ses lettres à Efimov. La famille de Dovlatov et en premier lieu son épouse, Elena Dovlatova, détient en propriété les droits sur tous les écrits de Dovlatov en vertu des dispositions testamentaires de ce dernier qui par ailleurs renseignent son opposition à la publication des lettres. L'éditeur Zakharov décide de publier la correspondance, arguant que la responsabilité de la maison d'édition devant ses lecteurs est plus grande que celle à l'égard de la famille de Dovlatov. Mais Elena Dovlatova et sa fille Katerina obtiennent d'un tribunal russe l'interdiction de la publication du livre un an après que le tirage ait été réalisé à . Le tribunal n'a toutefois pas admis l'exigence de Dovlatova de faire détruire tous les exemplaires déjà sortis depuis un an.

Sergueï Donatovitch Dovlatov (en ) est un romancier et nouvelliste soviétique né le à Oufa et mort le à New York.

Sergei Donatovich Dovlatov-Mechik (; September 3, 1941 – August 24, 1990) was a Soviet journalist and writer. Internationally, he is one of the most popular Russian writers of the late 20th century.


Présentation de la mission.

TSSM est en réalité trois missions conjointes : un orbiteur américain et deux sondes d'exploration européennes, une montgolfière fournie par le CNES et un atterrisseur qui doit se poser sur l'une des mers de méthane.  Le satellite s'aide de l'assistance gravitationnelle pour atteindre le système de Saturne en neuf années. La prochaine fenêtre de lancement s'étend entre 2018 et 2022 et doit permettre ainsi d'atteindre Saturne à la fin de l'année 2029, si la mission est effectivement lancée.  La sonde orbitale doit se mettre en orbite pendant deux années autour de Saturne, incluant des passages autour des deux Lunes (Titan et Encelade) respectivement 16 et 7 fois. L'objectif de cette première phase est l'étude bien sûr de Saturne, mais également du cryovolcanisme sur Encelade. Cette phase va également permettre de ralentir la sonde de manière à se placer en orbite autour de Titan pour une durée de quelques années terrestres. Les deux sondes d'exploration sont alors envoyées à travers l'atmosphère de Titan. Ainsi, la montgolfière doit errer pendant plus de six mois à d'altitude pour analyser l'atmosphère (composition, température, pression...), mais également prendre des images de la surface avec une précision de . L'atterrisseur se pose quant à lui dans l'une des mers de méthane Kraken Mare à 72° de latitude nord. C'est alors la première sonde spatiale à se poser sur une surface liquide. Les données récoltées par ces deux sondes sont relayées vers la Terre à l'aide de la sonde orbitale, ainsi ce trio doit offrir une quantité et une qualité de données encore plus importantes que la mission Cassini.

Objectifs scientifiques.

Les objectifs principaux se résument en quatre grands axes :  Concernant Titan, les objectifs sont d'identifier la composition de la surface ainsi que de détecter et de cartographier d'éventuels composés organiques, étudier le cycle du méthane, dater les structures géologiques et géomorphologiques (dunes, cratères...) observées par la mission Cassini-Huygens. Aussi, de nombreuses questions restent très largement ouvertes en ce qui concerne le cryovolcanisme ou encore des processus tectoniques. Ainsi, Titan se présente comme un satellite dont les processus atmosphériques et géologiques se montrent aussi complexes que sur Terre. Si la mission TSSM est maintenue et financée, elle doit alors contribuer fortement à une meilleure compréhension de Titan et d'Encelade.

Titan Saturn System Mission (TSSM) est une mission regroupant les deux agences NASA et ESA d'exploration de Saturne et ses deux lunes Titan et Encelade sur lesquelles des processus géophysiques sont observés par la mission Cassini-Huygens. En , les deux agences annoncent que la mission Europa Jupiter System Mission est prioritaire sur TSSM ; néanmoins, la mission TSSM reste dans la liste des missions à venir pour un départ ultérieur.  La mission TSSM est le résultat de la fusion de deux projets : TandEM ("Titan and Enceladus Mission") de l'Agence spatiale européenne et Titan Explorer 2007 de la NASA.

Titan Saturn System Mission (TSSM) was a joint NASA–ESA proposal for an exploration of Saturn and its moons Titan and Enceladus, where many complex phenomena were revealed by "Cassini". With an estimated NASA cost of $2.5 billion (FY07), TSSM was proposed to launch in 2020, get gravity assists from Earth and Venus, and arrive at the Saturn system in 2029. The 4-year prime mission would include a two-year Saturn tour, a 2-month Titan aero-sampling phase, and a 20-month Titan orbit phase.  In 2009, a mission to Jupiter and its moons was given priority over "Titan Saturn System Mission", although TSSM will continue to be assessed for possible development and launch.


Contexte : le programme COTS.

À partir d'août 2000 la Station spatiale internationale est ravitaillée périodiquement par des vaisseaux cargos Progress russes ATV européens, HTV japonais ainsi que par la navette spatiale américaine. À la suite de l'accident de la navette spatiale Columbia début 2003, la NASA décide début 2004 de ne plus faire appel pour des raisons de sécurité et d'obsolescence aux navettes qui prenaient en charge une part importante de cette logistique. Ce retrait devint effectif en 2012. Pour remplacer la navette et ne pas dépendre de ses partenaires internationaux, l'agence spatiale américaine décida de faire appel à des prestataires privés pour assurer ce ravitaillement dans le cadre du programme COTS. Le programme COTS prévoit que deux prestataires seront sélectionnés et que chacun devra transporter de fret d'ici 2016. En 2006 la NASA sélectionne la société SpaceX qui propose son cargo Dragon placé en orbite par son lanceur Falcon 9 ainsi que la société Kistler Aerospace qui propose le vaisseau cargo Kistler K-1. Mais Kistler Aerospace rencontre des problèmes de financement et la NASA décide en octobre 2007 de mettre fin au contrat avec cette société et de lancer un nouvel appel d'offres. En février 2008 la NASA retient la proposition de la société Orbital Sciences pour remplacer la société défaillante. Orbital propose de développer le vaisseau Cygnus lancé par la fusée Antares conçue à cet effet. En décembre 2008, la NASA signe avec cette société un contrat de 1,9 milliard de dollars pour le ravitaillement de la Station spatiale internationale. Selon les termes de ce contrat, Orbital Sciences doit placer en orbite de fret d'ici 2016 en effectuant huit lancements de son cargo spatial. Le premier test en vol de son véhicule spatial est attendu pour 2012. Pour Orbital comme pour SpaceX les vaisseaux et les lanceurs fournis dans le cadre du programme COTS sont des engins entièrement nouveaux. La NASA subventionne en grande partie leur développement au fur et à mesure de l'atteinte de jalons définis contractuellement. Orbital reçoit ainsi 388 millions de domlars pour le développement du vaisseau Cygnus et du lanceur Antares.

Caractéristiques techniques.

De manière classique le cargo spatial Cygnus comprend deux sous-ensembles : le module de service dans lequel se trouve la propulsion, le système d'énergie et les différents équipements nécessaires au fonctionnement du cargo et le module contenant le fret.

Le module de service.

Le module de service repose sur des développements existants du constructeur : Orbital utilise la plate-forme Star qu'elle a mise en œuvre sur les satellites des familles GEOStar et LEOStar qu'elle développe. Pesant , cette plateforme comporte des propulseurs utilisant des ergols hypergoliques (hydrazine et peroxyde d'azote) et dispose d'une puissance électrique de grâce à 2 panneaux solaires comportant des cellules solaires à base d'arséniure de gallium.

La partie destinée au fret pressurisé.

La partie destinée au fret existera à terme en deux versions. Le premier type, et le seul dont le développement est effectif en 2013, est un module pressurisé reposant sur le Multi-Purpose Logistics Module qui est développé par Thales Alenia Space en Italie pour la station spatiale internationale. Le module dispose d'un le sas d'amarrage de type CBM lui permettant d'utiliser les sas d'amarrage de la partie non russe de la station. Pour les premiers vols ce module a une masse de , une charge utile de et dispose d'un volume pressurisé de (version standard). Une version améliorée doit se substituer à la version standard à partir du quatrième vol grâce à une augmentation de la puissance de la fusée Antares. Dans sa version 130 celle-ci met en effet en œuvre un deuxième étage allongé (Castor 30XL) qui lui permet d'emporter une charge utile plus importante. Le vaisseau Cygnus amélioré dispose d'un module de fret plus long qui lui permet de transporter dans .

Déroulement d'une mission.

Préparation et lancement.

Le lancement du cargo spatial Cygnus est effectué normalement par une fusée Antares tirée depuis la base de lancement MARS destinée aux vols commerciaux, voisine de la base de lancement de Wallops Island de la NASA située dans l'État de Virginie sur la côte est des États-Unis. L'ancien pas de tir de la fusée Conestoga LP-0A a été refondu pour tirer la fusée Antares et un bâtiment destiné à la préparation du vaisseau cargo ainsi qu'à l'assemblage du lanceur. Une fois le vaisseau cargo et le lanceur assemblés, 24 heures environ avant le lancement, ils sont transportés à l'horizontale sur un véhicule à pneus jusqu'à l'aire de lancement puis l'ensemble est placé à la verticale. Les réservoirs du lanceur sont alors remplis.

Manœuvres de rendez-vous et amarrage à la Station spatiale internationale.

Le cargo spatial Cygnus accoste la Station spatiale internationale de la manière suivante : après s'être approché suffisamment de la station, il est agrippé par le bras télémanipulateur Canadarm 2 de la station spatiale guidé par un des membres de l'équipage de la station. Celui-ci rapproche le sas d'amarrage CBM situé à l'extrémité du module de fret du module américain Harmony en réalisant la même manœuvre que pour le module japonais H-II Transfer Vehicle.

Retour sur terre.

Le vaisseau peut embarquer pour son trajet retour de déchets qui sont détruits lors de la rentrée atmosphérique. En effet, contrairement au SpaceX Dragon, le vaisseau ne peut pas ramener sur Terre du matériel car ne disposant ni d'un bouclier thermique ni d'un système d'atterrissage, il ne peut pas résister à l'échauffement thermique du retour ni faire un atterrissage en douceur.

Les autres versions.

La version pour fret non pressurisé.

Contrairement au vaisseau Dragon qui dispose d'une capacité d'emport mixte (fret pressurisé/non pressurisé), une version distincte du Cygnus doit à terme être développée pour le transport de fret non pressurisé. Dans cette version le module transportant le fret est constitué par une version adaptée de la palette ExPRESS Logistics Carrier développée par Boeing/Astrium pour la Station spatiale internationale. Cette version non pressurisée a un poids de et une charge utile de qui peut varier en fonction de la configuration et dispose d'un volume de .

Historique des missions.

Calendrier.

Le calendrier de lancement des 14 missions (1 vol de démonstration et 13 ravitaillements effectifs) accomplies ou à venir est le suivant :

Le vol de qualification (18 septembre 2013).

Le calendrier de développement a pris beaucoup de retard. Le lancement du premier vaisseau planifié initialement en décembre 2010 a finalement lieu le . Au cours de ce premier vol qui doit qualifier le vaisseau pour les futurs ravitaillements opérationnels, le vaisseau "Cygnus" démontre sa capacité à manœuvrer à proximité de la Station spatiale internationale puis à être capturé par son bras télécommandé en toute sécurité. Des manœuvres sont réalisées à des distances décroissantes de la station - puis puis - et le système de guidage autonome est testé.

Premier ravitaillement effectif (CRS-1) (9 janvier 2014).

Avec la première version du lanceur utilisant l'étage supérieur Castor 30B. Vol prévu en décembre 2013 et repoussé pour cause de réparations d'urgence sur l'ISS. Amarrée à l'ISS le , elle a livré de matériel. Ayant quitté l'ISS le , Cygnus sera détruite, par combustion, lors de sa traversée de l'atmosphère, avec les déchets.

Second ravitaillement effectif (CRS Orb-2) (13 juillet 2014).

Lancement prévu initialement le puis reprogrammé et prévu le . Il fut de nouveau repoussé plusieurs fois pour avoir finalement lieu le . Les raisons des reports successifs furent liées dans un premier temps à un problème sur un banc d'essais du moteur AJ-26, puis aux conditions météorologiques pour les décalages des derniers jours. Amarrée à l'ISS le , elle a livré de matériels. Ayant quitté l'ISS le avec de déchets, Cygnus sera détruite le , par combustion lors de sa traversée de l'atmosphère avec les déchets.

Troisième ravitaillement en échec (CRS Orb-3) (28 octobre 2014).

Ce fut le premier vol du lanceur Antares 130, utilisant l'étage supérieur Castor 30XL qui possède un moteur plus puissant, et le dernier vol de la version standard du Cygnus.  Dans la tradition d’Orbital Sciences, ce vaisseau a été nommé Deke Slayton, du nom d’un pilote américain de la Seconde Guerre mondiale, ingénieur en aéronautique, pilote d'essai, membre du groupe Mercury Seven (les premiers astronautes américains), et un administrateur de la NASA, qui est décédé le .  Le lancement était prévu le à 22:45 UTC, avec un rendez-vous et un amarrage avec l'ISS tôt le matin du 2 novembre. Mais le décollage a été reporté en raison de la présence d'un bateau dans la zone de sécurité du lancement. Un décalage de 24 heures a été effectué avec un lancement à 22:22:38 UTC le et, très exactement après le décollage, un des deux moteurs du premier étage explose, la poussée est perdue, la fusée retombe et prend feu sur le pas de tir.  Orb-3 emportait un chargement varié d’un poids total de , certains éléments ayant été déterminé durant les jours précédents le lancement, dont le satellite Arkyd-3 qui devait être transporté à bord de l'ISS sur ce vol. Arkyd-3 était un démonstrateur CubeSat 3U de la compagnie privée Planetary Resources.

Quatrième ravitaillement effectif (CRS Orb-4 / OA-4) (6 décembre 2015).

Lancement prévu initialement le puis ayant finalement lieu le , le vol est assuré par une fusée Atlas V à la suite de l'abandon de la fusée Antares 130, et en attendant la finalisation d'Antares 200. Vol inaugural de la version améliorée du Cygnus.

Cygnus est un vaisseau cargo spatial développé par la société Orbital Sciences dans le cadre du programme COTS de la NASA. Il doit contribuer au ravitaillement en fret (nourriture, gaz, carburant, pièces détachées) de la Station spatiale internationale après le retrait de la navette spatiale américaine. Il permet de transporter une masse de dans sa soute pressurisée ( dans une version évoluée) et est mis en orbite par le lanceur Antares développé spécifiquement par le même constructeur. Le premier vol de qualification a eu lieu le 18 septembre 2013. La NASA a passé commande de 8 vols destinés à transporter de fret jusqu'à la Station spatiale internationale.

The Cygnus spacecraft is an expendable American cargo spacecraft developed by Orbital Sciences Corporation and now manufactured and launched by Northrop Grumman Innovation Systems as part of NASA's Commercial Resupply Services (CRS) program. It is launched by Northrop Grumman's Antares rocket or ULA's Atlas V and is designed to transport supplies to the International Space Station (ISS) following the retirement of the American Space Shuttle. Since August 2000, ISS resupply missions have been regularly flown by the Russian Progress spacecraft, as well as by the European Automated Transfer Vehicle, and the Japanese H-II Transfer Vehicle. With the Cygnus spacecraft and the SpaceX Dragon, NASA seeks to increase its partnerships with domestic commercial aviation and aeronautics industry.  "Cygnus" is the Latinized Greek word for swan and a northern constellation.


Biographie.

En Russie.

Élisabeth Iourievna Pilenko était la fille d'un magistrat de l'Empire russe, Youri Dmitriévitch Pilenko, qui exerçait à Riga ; sa mère était issue de la famille aristocratique des Dmitriev-Mamonov. La famille déménagea à Anapa, ville balnéaire des bords de la mer Noire, en , à la retraite du père de famille. Celui-ci avait hérité dans le village de Djemet, à six verstes de la ville, d'un domaine viticole. Youri Pilenko fut nommé directeur du jardin botanique Nikitsky en Crimée, au printemps 1905 et la famille déménagea à nouveau, mais toujours près de la mer. La jeune Élisabeth fit ses études au lycée de filles de Yalta, mais la famille Pilenko dut à nouveau partir l'année suivante, lorsque le père fut nommé comme fonctionnaire au département des affaires agricoles à Saint-Pétersbourg. Deux mois après, le , il mourut brutalement.  La jeune fille, qui avait quinze ans, se tourna vers la littérature et les arts. Elle s'intéressait à la poésie et alla même trouver chez lui Alexandre Blok pour discuter longuement avec lui. Il lui dédicaça un poème. Élisabeth termina ses études secondaires en 1909, avec médaille d'argent, et passa les grandes vacances dans le domaine familial près d'Anapa. Quelques mois plus tard, en février, elle épousait un juriste féru de littérature, Dimitri Kouzmine-Karavaïev. C'est à cette époque, qu'elle se plongea dans la littérature religieuse et s'efforça, parallèlement à la déception de son mariage, d'approfondir sa foi. Elle devient la première femme à suivre des cours à l'Académie de théologie de Saint-Pétersbourg.  En même temps, elle écrivait des poèmes aux accents acméistes et en fit publier plusieurs recueils, dont "Les Tessons scythes", "Ruth" ou "Iourali". La Russie connaissait alors son "âge d'argent" et les discussions philosophiques et littéraires s'accompagnaient aussi de prises de parti dans le domaine politique, dans ces années postérieures à la première révolution de 1905. La jeune femme n'y était pas étrangère. Elle regrettait le conservatisme du pouvoir qui trouvait l'idée d'une Constitution prématurée. Elle s'inscrivit même au parti SR, porte-drapeau de l'intelligentsia de gauche de l'époque.  Son mariage avec Dimitri Kouzmine-Karavaïev (qui se convertira plus tard au catholicisme) se dissout après 1913 ; de cette union naît une fille, Gaïana. Elle s'installe alors dans le sud de la Russie.  Ses convictions politiques se doublèrent vite de préoccupations sociales, dans un pays où l'industrialisation rapide et plus tardive provoquait des tensions sociales que la Grande guerre ne fit qu’aggraver. La Russie impériale se battait du côté de ses alliés français et anglais, mais la révolution de allait précipiter l'Empire et faire advenir en octobre le parti bolchévique. La jeune femme avait vu avec soulagement l'abdication de Nicolas II, mais s’inquiéta de la tournure des événements, lorsque la révolution se transforma en guerre civile. Elle prit parti du côté des Blancs, alors qu'elle avait été élue maire-adjoint d'Anapa du temps du gouvernement bolchévique. Lorsque les Blancs prennent la région, elle passe en jugement, mais est finalement acquittée et même nommée par eux maire de la ville en . La région changea de mains brièvement, mais resta jusqu'au début de 1920 aux mains de l'Armée blanche qui luttait contre le pouvoir bolchévique. Elle s'était séparée de son premier époux pour se remarier à Daniel Skobtsov, qui avait été juge à son procès. Fin 1919, elle décida de s'enfuir en Géorgie, où naquit son fils Georges, puis de prendre l'un des derniers bateaux de la mer Noire, qui évacuait les soldats de l'Armée blanche et quelques alliés en direction de Constantinople, où ensuite, avec sa mère, ses deux enfants et son mari, elle rejoignit la Serbie (où naquit son troisième enfant, sa fille Anastasia) qui avait été alliée de la France. Elle s'installe enfin à Paris en 1923.

En France.

Comme des dizaines de milliers de réfugiés russes, elle allait alors partager la condition des émigrés Blancs de Paris, autrefois membres de l'élite sociale pour la majorité d'entre eux et désormais obligés de survivre à l'exil. On pouvait croire qu'il serait bref, mais plus les années passaient, plus l'on se rendait compte que la nouvelle Union soviétique, créant un type d'homme nouveau, s'installait pour longtemps. Lorsque son dernier fils fut adolescent, Élisabeth, qui fréquentait les nouvelles églises modestes de la communauté russe de banlieue et celle plus ancienne de la rue Daru, prit un directeur spirituel. La mort de sa petite fille Anastasia en 1926 avait été une grande souffrance. En 1932, elle prononça ses vœux et devint religieuse sous le nom de Marie, en l'honneur de Marie l'Égyptienne, la repentante du désert. Toutes ces années d'épreuves l'avaient véritablement convertie. Elle fréquenta des monastères orthodoxes russes en Lettonie et en Lituanie, nouveaux pays qui abritaient de petites communautés de ses compatriotes. Elle fut choisie comme secrétaire du "Mouvement de la Jeunesse Chrétienne Étudiante Russe", particulièrement actif avant-guerre, lorsque les anciens comprirent qu'il fallait transmettre aux plus jeunes les valeurs de la patrie perdue, et témoigner de la solidarité. Elle devint rapidement secrétaire centrale et s'occupait d'actions sociales et missionnaires. Grâce à des fonds qu'elle parvint à réunir, elle ouvrit au 9 avenue de Saxe un foyer pour jeunes femmes isolées, qui déménagea en 1935 au 77 rue de Lourmel. Ce foyer d'accueil devient bientôt un des grands centres de l’organisation de l'immigration russe en France. On fit bientôt construire une petite église, qui rayonna dans le arrondissement et au-delà. On donna des cours de religion et de chant psalmodique et, à partir de l'hiver 1936-1937, des cours d'action missionnaire. Tout ceci était organisé par divers mouvements de l'émigration orthodoxe, dont l'un des pères spirituels était le fameux père Pavel Golychev (1914-1979).  Mère Marie sillonnait le arrondissement, où beaucoup d'émigrés défavorisés avaient trouvé refuge, ainsi que les quartiers de Boulogne-Billancourt et de la banlieue ouest, où des Russes travaillaient comme ouvriers d'usine, cherchant à soulager spirituellement et financièrement leur situation, et celle de leur famille. Lorsque Paris fut occupé par l'armée allemande, en , Mère Marie comprit tout de suite les principes de ce régime, et ses dangers non seulement pour la capitale qui l'avait accueillie elle-même, Slave devenue parisienne, mais aussi pour son ancienne patrie. C'est en chrétienne qu'elle entra en résistance, en se servant de ses multiples allées et venues pour des actions de renseignement et de dénonciations des mesures prises par l'occupant, tout en continuant sa mission d'évangélisatrice. Elle sauva ainsi des Juifs de la déportation, en les cachant dans un centre provisoire, le centre Lourmel, puis en leur trouvant des refuges durables. En , elle sauve trois enfants juifs du Vélodrome d'hiver à Paris. Son fils Georges (Youra), âgé de vingt-deux ans, et le père Dimitri Klépinine furent arrêtés par la Gestapo en . Peu après, dénoncée, ce fut à son tour de l'être. Elle s'était préparée spirituellement. Elle fut déportée à Ravensbrück. Elle mourut au camp le , Vendredi saint dans le calendrier julien, après avoir pris la place d'une femme juive destinée à la chambre à gaz.  Elle est canonisée (glorifiée dit-on plus souvent dans l'Église orthodoxe) en 2004 par le Patriarcat de Constantinople.  Un film sur sa vie "Mère Marie" a été tourné par Sergueï Kolossov en 1982, avec Lyudmila Kasatkina dans le rôle principal.  Elle est reconnue Juste parmi les nations à titre posthume le .  Une rue Mère-Marie-Skobtsov a été inaugurée le dans le 15 arrondissement de Paris. Elle débouche entre les n°84 et 88 de la rue de Lourmel, voie dans laquelle elle a habité pendant la Seconde Guerre mondiale.

Mère Marie Skobtsova ou sainte Marie de Paris, en russe Мать Мария (Скобцова), née Élisabeth Iourievna Pilenko le 8 (21) à Riga, dans le gouvernement de Livonie qui faisait alors partie de l'Empire de Russie et morte le à Ravensbrück, est une poétesse, mémorialiste et membre de la résistance française, devenue religieuse orthodoxe. Elle a été canonisée comme martyre de la Foi par l'Église orthodoxe (Patriarcat de Constantinople) le .

Maria Skobtsova (20 [8 Old Calendar] December 1891 in Riga – 31 March 1945 in Ravensbrück concentration camp, Germany), known as "Mother Maria" (), Saint Mary (or Mother Maria) of Paris, born "Elizaveta Yurievna Pilenko" (), "Kuzmina-Karavayeva" () by her first marriage, "Skobtsova" () by her second marriage, was a Russian noblewoman, poet, nun, and member of the French Resistance during World War II. She has been canonized a saint in the Eastern Orthodox Church.


Définition.

L'hyperespace est né d'un besoin narratif de justifier des voyages spatiaux courts tout en s'accommodant de l'évolution des connaissances scientifiques. En effet, la vulgarisation scientifique des théories relativistes auprès du grand public et la conquête de l'espace durant la seconde moitié du firent sortir les voyages spatiaux de la fiction.  De nombreuses œuvres de science fiction s'en trouvèrent discréditées auprès des lecteurs. Il devenait donc nécessaire de trouver une explication « scientifiquement » acceptable et accessible aux lecteurs pour justifier des voyages spatiaux longue distance courts dans le temps. Diverses solutions furent élaborées par les auteurs, le plus souvent en utilisant des éléments issus de l'astrophysique ou de

Dans la fiction.

Dans les différentes œuvres qui utilisent l'hyperespace, il est généralement accompagné de nombreuses limitations afin de préserver une certaine cohérence aux récits et de minimiser les répercussions sur l'univers de fiction.  Ces limitations servent aussi à transposer les aléas d'un voyage classique à ce mode de transport, ce qui le distingue d'un point de vue narratif de la téléportation (qui elle sert de raccourci narratif) :

L'œuvre d'Asimov (à partir de 1950).

Dans nombre de ses romans ou nouvelles, Isaac Asimov fait usage de l'hyperespace afin de couvrir les distances faramineuses existant entre les systèmes stellaires. Les données physiques justifiant son usage sont dispersées et évoluent au fur et à mesure des œuvres, voire au sein d'une même série (ex : "Fondation").  L'hyperespace n'est pas un univers mais un ensemble de conditions physiques qui, quand elles sont rassemblées, autorisent un objet à sauter d'un point à un autre de l'espace, sans parcourir le trajet intermédiaire entre ces points. On peut obtenir ces conditions en utilisant un propulseur spécifique. Dans les conditions de saut hyperspatial, le vaisseau se trouve à égale distance de tous les points de l'univers. Il ne subit donc pas d'accélération

"Dune" (1965).

Dans "Dune" de Franck Herbert, les voyages spatiaux sont réalisés via une technologie avancée de repli de l’espace sur lui-même, pour cela les vaisseaux spatiaux de la Guilde spatiale utilisent l’effet Holtzman, une loi de la physique n'étant jamais décrite en détail dans l'œuvre, mais régissant la plupart des technologies présentes dans cet univers (anti-gravité, boucliers, Lasers).  Les voyages sont presque instantanés mais très dangereux. En effet, les calculs de trajectoires sont excessivement complexes et nécessitent pour être corrects la connaissance de tous les éléments présents sur le trajet, voire dans l’univers tout entier. Cette tâche déjà impossible est rendue encore plus difficile par l’interdiction religieuse (Jihad Butlérien) des ordinateurs et de toutes les formes de machines pensantes. Les seuls à maîtriser les voyages hyper-spatiaux sont les Navigateurs de la Guilde spatiale, qui obtiennent la prescience nécessaire aux voyages via l’absorption d’une substance nommée « épice » (ou mélange), disponible sur une unique planète dans l'univers, Arrakis, plus connue sous le nom de « Dune ».  Les Navigateurs sont donc parties prenantes dans l’économie de l’épice et jouent de leur monopole sur les voyages spatiaux pour influencer les nombreux acteurs en présence.

"Star Trek" (1966).

Dans la série Star Trek, son créateur, Gene Roddenberry, a imaginé un système de propulsion supraluminique bien particulier et difficile à traduire en français : la technologie du « warp drive », d’où s’ensuivent les termes « warp speed » et « time warp ». Le dictionnaire (en anglais) définit « warp » comme un verbe dont l’action est de tordre et un nom synonyme de distorsion. Dans la version française, on parle de vitesse exponentielle mais il ne s’agit pas seulement de cela. Ce problème est lié au fait qu’il n’existe aucune traduction exacte du mot « warp ». Même si l’on traduit ce mot par « distorsion », on n’en obtient qu’une approximation.  Il n’y a pas d’hyperespace dans Star Trek sinon d’autres couches spatiales permettant le déplacement plus rapide autant pour les astronefs que pour l’envoi de communications. Il s’agit du « subspace », ou sous-espace. Le sous-espace existe donc sous des couches en dessous de l’espace-temps quadri-dimensionel normal, comme les couches d’un gâteau. Lorsqu’un astronef voyage à vitesse supraluminique, il ne pénètre pas pour autant dans le sous-espace. Les astronefs qui utilisent ce « warp drive » dépassent sensiblement la vitesse de la lumière en créant un champ de distorsion artificiel (« warp field ») qui s'étend dans le sous-espace les enveloppant dans une sphère d’espace-temps normal. Cette sphère les protège de la dilatation spatio-temporelle habituellement associée aux déplacements supraluminiques standards. Ils ne bougent virtuellement pas puisque c’est ce champ qui avance par une expansion locale de l’espace-temps, à l’instar de la bulle de Miguel Alcubierre.  Cette technologie fictive permet de multiplier la vitesse de la lumière tout en contournant le problème de la dilatation du temps. En revanche, elle ne permet pas le voyage instantané entre deux points à une vitesse infinie comme le passage dans l’hyperespace, le saut dans l’espace-temps ou encore le repli de l’espace qui permettrait de voyager d’une planète à l’autre sans bouger. En revanche, elle permet aux astronefs d’intervenir en faveur d’objets se trouvant dans l’espace normal.  Dans la série originale, la vitesse maximale était de facteur 8 (« warp factor 8 »). Plus tard, dans les nouvelles séries (Nouvelle Génération, DS 9 et Voyager), la vitesse maximale de croisière d’un astronef moderne pouvait atteindre 9,6 (à l’exception de Voyager, astronef de classe Intrepid, qui atteint la limite de « warp factor 9,975 »). Ce facteur, élevé au cube, indiquait le nombre de fois que la vitesse

"Star Wars" (1977).

Dans l'univers des films de la saga "Star Wars", la plupart des vaisseaux (y compris les simples chasseurs X mais pas les TIE) sont équipés d'un générateur d'« "hyperdrive "», c'est-à-dire un dispositif permettant le passage dans l'hyperespace. Il ne s'agit pas d'un type de propulseur mais plutôt d'un circuit électronique particulier qui utilise une matière spéciale, l'hypermatière qui permettrait de faire passer le vaisseau dans un état différent de la réalité physique. On parle d'un « saut » dans l'hyperespace, dont les coordonnées d'entrées et de sortie doivent être calculées préalablement. Le livre "Le Traître" (série Nouvel Ordre Jedi) laisse entendre que l'hyperespace est un univers à plus de trois dimensions d'espace dans lequel est plongé « l'espace réel ».  Un mauvais calcul de cap peut s'avérer fatal, car si la trajectoire hyperspatiale se heurte à un champ gravitique trop puissant,

"Il était une fois… l'Espace" (1981).

Dans la série d’animation Il était une fois… l'Espace, le procédé n’est jamais expliqué d’un point de vue technique, mais il porte le nom d’hyperespace et semble inspiré de l’alors toute récente saga de La Guerre des Étoiles du point

"Warhammer 40,000" (1987).

Dans l'univers de Warhammer 40,000, les déplacements spatiaux se font par l'intermédiaire d'une dimension alternative : Le "Warp". Il s'agit d'un espace spirituel ou se condense toute émotion en courants. Ces courants forment des marées instables dans la structure de l'espace « réel ». Cette dimension est habitée par des entités faites d'énergie psychique dont les plus notables sont les démons. Ces êtres sont à l'origine de la nature instable du "Warp", en créant un non-espace de Chaos.  Il existe peu de races dans la galaxie à pouvoir déformer le tissu de la réalité afin de pénétrer dans le "Warp", les plus notables sont : Les humains de l'Imperium; Les Eldars ; Les Eldars Noirs et les Orks. Les autres races, comme les Tau, ne font que frôler le "Warp" grâces à d'autres moyens. Les technologies permettant de déchirer l'espace-temps sont incroyablement complexes, si bien que les humains ne savent plus comment elles

"Babylon 5" (1993).

La série télévisée "Babylon 5" offre un concept de l'hyperespace se situant entre les théories des trous de ver et le voyage plus rapide que la lumière.  Son concept original réside dans l'idée qu'il est nécessaire d'utiliser une grande quantité d'énergie pour déchirer notre espace-temps. En pénétrant dans cette déchirure, on peut atteindre une sorte d'univers « raccourci » basé sur la théorie du chaos. Il est alors nécessaire d'avoir les coordonnées locales pour pouvoir déchirer l'hyperespace et atteindre

"Stargate" (1994-2011).

Dans la série "Stargate", l'hyperespace (appelé aussi « subespace ») est utilisé comme moyen de transport supraluminique. En effet, selon la relativité restreinte formulée par Einstein, aucune particule pourvue de masse ne peut atteindre la vitesse de la lumière, car il lui faudrait pour cela acquérir une énergie infinie ; or : Le subespace étant considéré comme un espace différent de l'espace conventionnel du point de vue des règles de la physique (le subespace contient 11 dimensions), les créateurs de la série ont utilisé cette notion pour imaginer un système de transport utilisant l'hyperespace.  Il semble toutefois possible de déplacer un vaisseau à une vitesse supraluminique sans entrer en hyperespace, en créant une bulle d'hyperespace autour du vaisseau, le Destinée en est capable grâce à une technologie intermédiaire développée par les Anciens il y a des millions d'années. Samantha Carter utilisa la même technique à bord du X-303 Prométhée pour s'évader d'un nuage de gaz.  Pour utiliser l'hyperespace, il faut tout d'abord y entrer. Pour cela, il faut générer une "fenêtre d'hyperespace", c'est-à-dire déformer l'espace-temps conventionnel, au point de créer une zone qui permet d'accéder à l'hyperespace. Cette fenêtre d'hyperespace est visible sous la forme d'une sorte de nébuleuse très localisée. Une fois la fenêtre créée, le vaisseau spatial doit accélérer brusquement vers cette fenêtre, laquelle happe le vaisseau et se referme. En hyperespace, le vaisseau se déplace grâce à un "générateur d'hyper-propulsion", qui sert également à créer la fenêtre. Pour sortir de l'hyperespace, il faut recréer une fenêtre à l'avant du vaisseau, fenêtre que le vaisseau traverse pour revenir en espace conventionnel. Pour déterminer la trajectoire en hyperespace, ainsi que les positions des fenêtres, il faut entrer les coordonnées dans l'espace du point d'arrivée relativement au point de départ dans le système qui gère l'hyper-propulsion.  Un générateur d'hyper-propulsion est très complexe et demande beaucoup d'énergie, ce qui explique que seules les races technologiquement avancées, telles que les Goa'ulds ou les Asgards, arrivent à en construire, bien que les Terriens arrivent à en produire, mais en petite quantité ; de plus, l'énergie demandée exige de maîtriser la technologie des réacteurs à naquadah ou à naquadria. Les Réplicateurs ont aussi appris cette technologie en perçant les défenses informatiques des Asgards.  Les vaisseaux possédant l'hyper-propulsion sont principalement utilisés lorsque le voyage ne peut être fait par la porte

"Battlestar Galactica" (2004-2009).

Dans la série "Battlestar Galactica", les voyages hyperspatiaux sont appelés « "Jump FTL" » ("Faster Than Light") ou encore « Bond PRL » (« Plus Rapide que la Lumière ») en français.  Ce système de déplacement équipe tous les vaisseaux militaires "battlestars", les rapaces (vaisseau de guerre électronique embarqués sur les battlestars) et certains vaisseaux civils comme le Colonial Un. Les vaisseaux cylons disposent également de ce système PRL, mais en plus performant que les vaisseaux humains. Le système PRL fonctionne à l'aide d'un programme informatique spécifique appelé « commande PRL » et d'un ou plusieurs moteurs PRL. On peut supposer que ce système repose sur une méthode permettant de « compresser » l'espace-temps, et donc aux vaisseaux de se rapprocher d'un point précis de l'univers en quelques secondes.  La nature exacte du fonctionnement des moteurs PRL demeure inconnue. Lorsqu'un vaisseau active ses moteurs PRL, il disparaît pour réapparaître quelques secondes plus tard en un autre point de l'univers, à l'intérieur d'un certain rayon d'action. En fait, il déplace l'univers autour de lui et non le vaisseau. Ceci explique l'absence d'inertie ressentie par l'équipage à l'arrivée. Il y a cependant des cas de nausée causés par les sauts PRL, comme le démontre la spécialiste Cally lors de l'épisode pilote de la série. Ces nausées semblent toutefois plus psychologiques que physiques. Le saut PRL d'un appareil provoque une violente onde de choc dans son entourage proche de départ, il est donc conseillé d'être entouré du vide spatial lors d'un saut (on voit notamment le pont d'envol du Galactica se faire éventrer à la suite du saut de Raptors depuis son

"La Culture" (1987-2012).

Dans les romans de "La Culture" d'Iain Banks, l'hyperespace est une grille énergétique à quatre dimensions (cinq en comptant le temps), sous-jacente à l'univers, et qui le sépare d'un univers jumeau plus petit basé sur l'antimatière. Dans le livre "Une forme de guerre", l'hyperespace est décrit tel que vu d'un vaisseau qui le traverse comme un : La description ajoute qu'il comporte un matelas nuageux uni, au-dessus de l'océan. Le lecteur est invité alors à conserver le miroitement de la mer malgré l'absence de soleil. Le

"Mass Effect" (2007-2017).

Dans l'univers des jeux Mass Effect il existe deux façons de se déplacer à vitesse supraluminique.  Le vol SLM (Moteur Supraluminique), est possible sur la grande majorité des vaisseaux grâce à l'élément zéro, la quantité utilisée varie selon la masse du vaisseau et de l'allègement voulu, équiper un vaisseau très massif pour qu'il puisse atteindre des vitesses très élevées s'avère extraordinairement coûteux. L'élément zéro permet de diminuer la masse de l'appareil et d'améliorer sa vitesse qui peut alors dépasser celle de la lumière dans le champ gravitationnel, ce qui permet de voyager à vitesse élevée avec une dilatation temporelle moindre.  Si le champ gravitationnel cède à une vitesse supraluminique, la catastrophe est inévitable: l'appareil revient brutalement

L'hyperespace (ou hyper-espace) est une méthode fictive de transport à des vitesses supraluminiques utilisée en science-fiction. Elle est couramment utilisée pour justifier les voyages interstellaires ou inter-galactiques à des échelles de temps "humaines".  Sa description et son utilisation varient en fonction des œuvres mais font généralement intervenir des termes ou des concepts issus de la relativité générale, tels que les trous de ver, afin de donner l'illusion d'une explication plausible.  L'hyperespace et les voyages supraluminiques relèvent de la science-fiction, et non d'une théorie scientifique sérieuse.  L'hyperpropulsion est le moyen de propulsion supraluminique utilisant l'hyperespace, sans téléportation.

Hyperspace is a concept from science fiction relating to a superluminal method of travel. It is typically described as an alternative "sub-region" of space co-existing with our own universe which may be entered using an energy field or other device. In most fiction, hyperspace is described as a physical place that can be entered and exited. Once in hyperspace, the laws of general and special relativity do not behave in the same way when compared to normal outer space, allowing travelers though hyperspace to go great distances without being physically present in normal space and taking less time, measured from normal outer space, to travel said distance. "Through hyper-space, that unimagineable region that was neither space nor time, matter nor energy, something nor nothing, one could traverse the length of the Galaxy in the interval between two neighboring instants of time." Hyperspace is a part of the universe where time can be traveled just like normal space's distance. This allows faster-than-light travel which is necessary to have practical outer space travel.  Astronomical distances and the impossibility of faster-than-light travel pose a challenge to most science-fiction authors. They can be dealt with in several ways: accept them as such (hibernation, slow boats, generation ships, time dilation the crew will perceive the distance as much shorter and thus flight time will be short from their perspective), find a way to move faster than light (warp drive), "fold" space to achieve instantaneous translation (e.g. the Dune universe's Holtzman effect), access some sort of shortcut (wormholes), utilize a closed timelike curve (e.g. Stross' "Singularity Sky"), or sidestep the problem in an alternate space: hyperspace, with spacecraft able to use hyperspace sometimes said to have a hyperdrive.  Detailed descriptions of the mechanisms of hyperspace travel are often provided in stories using the plot device, sometimes incorporating some actual physics such as relativity or string theory.


Une nouvelle génération de Škoda.

Dès le début des années 1980, Škoda étudie des prototypes à traction avant. En 1982, le gouvernement tchèque autorise l’usine de Mlada Boleslav à se lancer dans cette voie. En 1983, Škoda commence à chercher des partenaires pour la réalisation de sa future compacte. Bertone se chargera du style de la carrosserie, sous la coupe du designer belge Marc Deschamps. Le bureau d’études Porsche aura soin de réaliser le prototype. La voiture est finalisée 5 ans plus tard et la nouvelle Škoda Favorit est présentée pour la première fois à la foire de Brno, en septembre 1988, puis en février 1989 au salon d’Amsterdam.

Une voiture dans les standards européens.

Motorisée par un 1.3 de 62 ch (issu de la 136), la Favorit reprend le nom d’un ancien modèle de la marque, vendu à la fin des années 1930. Carrosserie 5 portes, moteur transversal, traction avant…la rupture est radicale, et va permettre à Škoda de se repositionner sur les marchés européens. Malgré quelques défauts en matière d’assemblage et de qualité de la fabrication, la Favorit n’a pas à rougir face aux stars du segment, les Renault Supercinq, Volkswagen Polo et Peugeot 205. Fin 1990, apparaît une version break, la Forman, puis un pick-up en 1991. Le 16 avril de cette même année, Škoda devient la du groupe Volkswagen AG (qui comprend déjà la marque éponyme, Audi et Seat). En effet, après sa privatisation en 1990, le constructeur a besoin d’argent et s’est endetté avec le développement coûteux de la Favorit. Deux repreneurs sortent du lot : Renault et Volkswagen. C’est finalement ce dernier qui sera choisi par le gouvernement tchèque en décembre 1990. La Favorit, dernier modèle fabriqué sous la houlette de Škoda, est restylée en 1992, alors qu’on peaufine sa remplaçante, la future Felicia.  En 1994, Škoda bat son record de ventes en France : avec 6834 immatriculations, la marque efface les 6441 ventes de 1972. L’année suivante, alors que la production de la Favorit s’achève, Škoda bat un nouveau record sur le marché français et dépasse pour la première fois depuis 1973 son concurrent russe Lada. Aujourd’hui, les ventes de Škoda dépassent allègrement les 15 000 voire 18 000 ventes en France et il n’est pas saugrenu de penser que le groupe VAG mais aussi la Favorit ne sont pas étrangers à ce succès.

La Škoda Favorit est une automobile produite par le constructeur tchèque Škoda de septembre 1988 à février 1995. Première traction avant de la marque, elle est aussi la dernière Škoda conçue avant l’ère Volkswagen. Elle reprend le nom d'un modèle produit entre 1936 et 1941.

Škoda Favorit is a model name that the Czechoslovak (and now Czech) car maker Škoda Auto has used for two series of car models.  The first series was the Type 904 which was a 1.8 litre car built from 1936 to 1939, and its successor the Type 923 which was a 2.1 litre car built from 1938 to 1941. These two models had little commercial success and were discontinued after only 223 examples had been built. After their commercial failure, Škoda did not use the Favorit model name again for 46 years.  The second series is the Type 781 range of supermini cars that was made from 1987 to 1995. It was Škoda's first car to follow the European trend of locating the engine at the front, mounted transversely, and was also their first car to use front-wheel drive. The Favorit was premiered in July 1987 at the Brno Engineering Fair.


Classification.

Deux classifications, morphologique et fonctionnelle, coexistent pour les articulations, et ne se recouvrent pas complètement.  La classification fonctionnelle se base sur la mobilité des articulations et distingue :  La classification morphologique des articulations s'effectue selon leur composition :

Articulation fibreuse.

Les os d'une articulation fibreuse sont unis par du tissu fibreux. Les possibilités de mouvement sont le plus souvent nulles. On rencontre la suture, la syndesmose et la gomphose.

Articulation cartilagineuse.

Les éléments d'une articulation cartilagineuse sont réunis par du cartilage. C'est un type d'articulation peu mobile. On rencontre les synchondroses et les symphyses.

Articulation synoviale.

L'articulation synoviale est le type d'articulation le plus connu, caractérisé le plus souvent par une grande mobilité. Elle est maintenue par des ligaments délimitant une cavité, la capsule articulaire. Les extrémités osseuses en contact sont recouvertes d'un cartilage hyalin. La cavité contient une substance visqueuse et lubrifiante, appelée synovie. Parfois, une pièce de fibrocartilage est située entre les surfaces cartilagineuses des os ; il existe plusieurs types qui permettent d'améliorer la congruence : le labrum (améliore la profondeur de l'articulation), le disque (lentille biconcave, notamment au niveau des articulations temporo-mandibulaires) et le ménisque. Un exemple de ce type d'articulation est le genou. Il existe différents types de mobilité dans la diarthrose, de la plus mobile à la moins mobile on retrouve : l'enarthrose, condylienne, toroïde, trochléenne, trochoïde et arthrodie.

Situations similaires.

La syssarcose désigne l'existence de mouvements relatifs entre deux os séparés par du tissu conjonctif et musculaire. Ce type de conformation est parfois considéré comme une articulation. C'est le cas de « l'articulation » scapulo-serrato-thoracique de l'épaule.  La synostose désigne la disparition d'une articulation, par fusion de deux pièces osseuses adjacentes au cours de leur développement. Ce type de situation est parfois considéré comme une articulation, à tort puisqu'il n'y a qu'un seul os.

Mouvements.

Repères.

Les mouvements sont décrits en utilisant les axes et plans de référence en anatomie.  Les axes sont, pour le corps, les axes "céphalo-caudal" (ou vertical), "dorso-ventral" (ou antéro-postérieur) et "médio-latéral" (ou gauche-droit). Pour un membre donné on décrit les axes "proximo-distal" (ou vertical, sauf pour le pied), "médio-latéral" et "dorso-ventral" (ou antéro-postérieur, sauf pour le pied).  Les trois plans de référence sont définis par rapport aux axes précédemment cités. Il s'agit des plans "sagittal" (passant par les axes vertical et antéro-postérieur), "frontal" (passant par les axes vertical et médio-latéral) et "transverse" ou horizontal (passant par les axes antéro-postérieur et médio-latéral).  Le plan sagittal médian est le plan de symétrie du corps, le séparant en parties gauche et droite.

Dénomination.

Mouvements principaux ou degrés de liberté.

Les mouvements de flexion et d'extension sont des mouvements de courbure dans un plan sagittal. Lors de la flexion, l'angle formé entre les os d'une articulation se ferme. Lors de l'extension, cet angle s'ouvre. Pour le rachis, on parle de flexion vers l'avant, et d'extension vers l'arrière. Pour le pied, on parle de flexion plantaire lorsque l'extrémité distale se dirige vers l'arrière, et de flexion dorsale vers l'avant.  Les mouvements d'abduction, d'adduction et de flexion latérale sont des mouvements de courbure dans un plan frontal. Pour les membres, lors des mouvements d'abduction, l'extrémité distale du membre s'écarte du plan sagittal médian. Lors de l'adduction, elle s'en rapproche. Pour la colonne vertébrale, on parle de flexion latérale gauche ou droite. Pour les doigts, le mouvement dans un plan sagittal est défini par rapport à l'axe passant par le troisième doigt. C'est une abduction si on s'en écarte, et une adduction si on s'en rapproche. Le troisième doigt ne peut donc avoir qu'un mouvement d'abduction, que l'on peut différencier en abduction latérale ou médiale selon qu'il s'éloigne ou se rapproche de l'axe du corps. Pour les orteils, la situation est similaire si ce n'est que l'axe de référence est celui du deuxième orteil.  Les mouvements de rotation se déroulent dans un plan transverse. Pour un membre, au cours de la rotation médiale (ou interne), c'est la face antérieure du membre qui pivote vers l'intérieur. Au cours de la rotation latérale (ou externe), la face antérieure du membre pivote vers l'extérieur. Pour la colonne vertébrale, on parle de rotation axiale gauche ou droite selon le mouvement de la face antérieure.

Mécanismes.

Chez l'Homme, le mouvement se fait par l'action des muscles sur les os, "via" les tendons. Il est possible en fonction de la constitution de l'articulation, qui laisse selon les cas un certain nombre de degrés de liberté entre les os, ainsi qu'une amplitude donnée. C'est notamment le cas pour les articulations synoviales, grâce au caractère élastique des ligaments et de la capsule articulaire. Une certaine mobilité est également permise aux symphyses et aux syndesmoses.

Liste des articulations du corps humain.

Cette liste présente les articulations du corps humain par région anatomique. Le type d'articulation est précisé entre parenthèses lorsqu'il ne s'agit pas d'un type synovial. Les sutures et les gomphoses ne sont pas détaillées.

Une articulation, en anatomie, est une zone de jonction entre deux extrémités osseuses, ou entre un os et une dent. Une articulation (ou une "jointure") est plus ou moins mobile selon sa constitution, sa forme, et la nature des éléments environnants. L’arthrologie, ou la syndesmologie, est la partie de l’anatomie qui traite des articulations.

A joint or articulation (or articular surface) is the connection made between bones in the body which link the skeletal system into a functional whole. They are constructed to allow for different degrees and types of movement. Some joints, such as the knee, elbow, and shoulder, are self-lubricating, almost frictionless, and are able to withstand compression and maintain heavy loads while still executing smooth and precise movements. Other joints such as sutures between the bones of the skull permit very little movement (only during birth) in order to protect the brain and the sense organs. The connection between a tooth and the jawbone is also called a joint, and is described as a fibrous joint known as a gomphosis. Joints are classified both structurally and functionally.


Biographie.

Frédéric est le plus jeune fils de Léopold III de Habsbourg et de son épouse Viridis Visconti, fille du seigneur de Milan, Barnabé Visconti. Lors de la division des territoires héréditaires des Habsbourg par le traité de Neuberg en 1379, son père a obtenu les duchés de Styrie, de Carinthie et de Carniole avec le Littoral autrichien (l'Autriche intérieure), ainsi que le Tyrol et les possessions souabes de l'Autriche antérieure. En conflit avec la Confédération suisse, Léopold III mourut à la bataille de Sempach en 1386 ; ses fils mineurs, Frédéric et ses frères aînés Guillaume, Léopold IV et Ernest, ont dû accepter la tutelle de leur oncle Albert III d'Autriche.  À la mort d'Albert III en 1395, les frères recueillirent leur héritage ; ainsi que leur cousin Albert IV régnait sur le duché d'Autriche. Guillaume reçoit les pays de l'Autriche intérieure, Léopold IV fut comte de Tyrol. Frédéric, dès qu'il atteint sa majorité en 1402, est chargé d'assurer l'administration de l'Autriche antérieure. Il s'installa à Fribourg-en-Brisgau, sa nouvelle ville de résidence. Après le décès de Guillaume en 1406, le plus ancien frère, Léopold IV, s'est concentré sur la régence en Autriche (en lieu et place de son neveu Albert V), Ernest a pris le gouvernement dans l'Autriche intérieure, et Frédéric a en plus obtenu le comté de Tyrol. Cette même année il a épousé Élisabeth de Palatinat, une fille du roi Robert.  Sous son règne, les affrontements armés contre les Suisses se sont poursuivies. Ses bases de pouvoir se trouvaient aux villes de Schaffhouse et de Constance. Frédéric a enduré une déroute militaire à la bataille au Stoss en 1405, mais à la fin, la domination des Habsbourg put se renforcer. En Tyrol, il combattait l'opposition de la noblesse locale et une insurrection des citoyens de Trente contre le prince-évêque Georg von Liechtenstein survenue en 1407 et il doit continuer a lutter contre les forces du duc Étienne III de Bavière. Durant cette période, il a acquis son surnom « à la Bourse vide ».  Au concile de Constance, il soutient l'antipape Jean XXIII et est en conséquence mis au ban de l'Empire par l'empereur Sigismond. Les Suisses s'emparent de l'Argovie, mais Frédéric parvient à conserver le Tyrol.

Mariages et descendance.

En 1406, il épouse en premières noces Élisabeth du Palatinat (1381-1408), fille du roi des Romains Robert III.  Veuf, il se remarie en 1410 avec Anne de Brunswick (morte en 1432), fille du duc Frédéric I de Brunswick-Lunebourg, dont il a un fils :

Frédéric IV, dit « à la Bourse vide » (en ), né en 1382 – mort le à Innsbruck, fut duc d'Autriche antérieure de 1402 et comte de Tyrol de 1406 jusqu'à sa mort. Il est l'ancêtre d'une sous-branche léopoldienne éphémère de la maison de Habsbourg, qui s'éteignit déjà à la mort de son fils Sigismond en 1427.

Frederick IV (1382 – 24 June 1439), also known as Frederick of the Empty Pockets (), a member of the House of Habsburg, was Duke of Austria from 1402 until his death. As a scion of the Habsburg Leopoldian line, he ruled over Further Austria and the County of Tyrol from 1406 onwards.


Géographie.

Localisation.

Perpignan, préfecture des Pyrénées-Orientales, est une ville de située au centre de la plaine du Roussillon. La ville est encadrée au sud par la chaîne des Pyrénées, à l’ouest par la région des Corbières, à l’est par la mer Méditerranée, au nord par le ruisseau de la Llabanère, tandis que le Réart lui sert de limite méridionale. La ville se situe à de la mer Méditerranée (Canet-en-Roussillon) par voie express, à de la frontière espagnole (Le Perthus) et à du domaine skiable le plus proche (Espace Cambre d'Aze, env.). Elle est la plus méridionale des grandes villes de France métropolitaine. Perpignan se situe à de Paris, à de la capitale administrative de la région, Toulouse, à de Bordeaux et Lyon, à de Marseille, à de Nice, à de Lille ( de Dunkerque), à de Barcelone, capitale de la Catalogne et à 160 km d'Andorre-la-vieille, capitale d'Andorre. Plus proches sont les villes de Narbonne () ou encore Montpellier, à . Perpignan est la vingt-neuvième ville de France par sa

Communes limitrophes.

Perpignan est entourée des communes (en commençant par le nord-est, puis dans le sens des aiguilles d'une montre)

Géologie et relief.

L’altitude de la commune varie de . Son point culminant se situe au fort du serrat d'En Vaquer () au sud-ouest de la ville, en outre la plus haute colline du Roussillon. Perpignan est construite sur plusieurs collines formant plusieurs niveaux, à savoir, le niveau Têt, le niveau Cassanyes, le niveau La Lunette-Champ de Mars, le niveau Moulin

Hydrographie.

La ville est traversée par la Têt ainsi que par son affluent, la Basse. Elle est traversée aussi par plusieurs canaux d'irrigation alimentant la ville en eau : au sud, par le biais de l'aqueduc des arcades (canal "Las Canals" provenant d'Ille-sur-Têt), au nord, par le canal de "Vernet-Pia" qui prend sa

Climat.

Le climat de Perpignan est de type méditerranéen (Csa de Köppen) de zone 10. L'hiver est doux (treize jours de gelées par an, neige rare), l'été est chaud et sec. La tramontane, vent de secteur nord-ouest, souffle fréquemment par violentes rafales (un jour sur quatre en moyenne) et amène de la fraîcheur en été, mais provoque un ressenti accru

Transports.

Transport ferroviaire.

La ville est dotée d'une étoile ferroviaire à vocation à la fois régionale, nationale et internationale. La gare de Perpignan est en effet desservie par des TGV, des trains Intercités de nuit et des TER de la région Occitanie.  Grâce à la ligne Narbonne – Port-Bou, et à la nouvelle ligne à grande vitesse de Perpignan à Barcelone, qui était partiellement opérationnelle depuis fin 2010, la ville constitue une étape importante pour le trafic ferroviaire franco-espagnol. À la suite de l'achèvement du tronçon entre Figueras et Barcelone, les liaisons directes à grande vitesse entre Perpignan et Barcelone sont devenues pleinement opérationnelles.  Des TGV relient quotidiennement Perpignan à Paris (gare de Lyon), Toulouse et Barcelone ; des AVE complètent cette desserte par trains à grande vitesse, en reliant tous les jours la ville à Lyon, Marseille, Barcelone et Madrid. Le week-end, des TGV relient

Transport aérien.

L'aéroport de Perpignan-Rivesaltes (anciennement aéroport de la Llabanère) assure des vols nationaux et internationaux, pour certains

Transport routier.

La ville est reliée à Narbonne au nord et Barcelone au sud par l'autoroute A9 (prolongée en Espagne par l'autoroute AP-7), qui constitue l'épine dorsale du réseau routier du littoral méditerranéen.  En complément de l'autoroute, un réseau de voies rapides rayonne autour de la ville, d'abord construit à partir des années 1970 pour relier les stations balnéaires en plein développement à la suite de la Mission Racine (vers Rivesaltes et Le Barcarès au nord, Canet-en-Roussillon à l'est, la Côte Vermeille au sud), et plus récemment pour désenclaver l'ouest du

Le réseau de transports urbains.

Organisation urbaine.

Perpignan est une ville qui s'est organisée au début sur le site de Château-Roussillon (anciennement Ruscino), oppidum romain situé à l'est de la ville actuelle et traversé par la "Via Domitia". Au Haut Moyen Âge, le village primitif s'implante sur son site actuel, plus à l'intérieur des terres, sur la rive droite de la Basse qui, à l'époque, n'affluait pas dans la Têt à Perpignan mais dans les environs de Canet. Le lieu choisi présentait plusieurs avantages : situé en bas d'une pente mais aussi sur une terrasse, il permettait d'avoir une vue sur la plaine en direction de la mer tout en surplombant la vallée de la Têt, dont le lit était aussi, autre avantage, à sa largeur la plus étroite à ce niveau là et permettant donc un franchissement plus facile.  Vue du ciel, la ville a une forme de croix et s'étale du nord au sud sur environ, et de l'ouest à l'est sur environ soit environ . De ce fait, la superficie de Perpignan est plus importante que celle de Bordeaux (), Lyon () ou Montpellier ().

Mairies de quartier.

La ville de Perpignan est organisée en cinq

Espaces verts.

Perpignan est une ville

Toponymie.

Formes du nom.

La mention la plus ancienne du nom de la ville de Perpignan date d’un document de l’an 927, sous la forme "".  On retrouve plus tard dans d’autres textes sous

Étymologie.

Une hypothèse populaire mais fantaisiste attribue l'origine du nom à un légendaire laboureur surnommé en catalan "Pere Pinya" ("Pierre Pigne" en français) qui serait descendu de la montagne pour fonder la ville de Perpignan.  L'étymologie la plus probable est celle d'un nom de domaine (ou "fundus") de

Histoire.

Préhistoire et protohistoire.

Malgré la difficulté de pratiquer des fouilles en milieu urbain, quelques vestiges témoignent de l'occupation du site de Perpignan avant le développement de la ville. On peut mentionner des traces d'habitat néolithique trouvés près du

Époque romaine.

L’histoire de Perpignan ne commence pas avant le . En effet, un peuple ibère, les Sordes, aurait occupé la plaine du Roussillon, vers 500 avant Jésus-Christ. Les échanges commerciaux et culturels ont pu se faire à travers les comptoirs grecs installés le long de l'actuelle Catalogne, à Empúries, et aussi à Agde, en Languedoc. La deuxième guerre punique amena les Romains dans ces contrées. Les Ibères ont été ainsi en dehors des Ligures de Provence, romanisés bien avant les Celtes installés plus au nord.  À cette époque, Perpignan n’existait toujours pas, mais l’oppidum de "Ruscino"

L'après-"Ruscino".

D’après la tradition, Perpignan aurait été fondée par Pere Pinya (Pierre Pigne). La légende a été restituée par Bernard Sergent.  Les plus anciens vestiges archéologiques découverts sont datés du .  La première mention de Perpignan figure dans un acte daté du par lequel un certain Aton ("Ato") vend, pour , les alleux d’Anglars et de Saleilles, avec leurs églises Saint-Jean et Saint-Étienne, à Wadalde, évêque d’Elne et frère du comte Gausbert d’Empúries et de Roussillon : ces alleux confrontaient d'un côté avec Cabestany ("villa de Cabestagnio") et, de l'autre, avec

Du début du Moyen Âge au royaume de Majorque.

C’est au Moyen Âge, à partir de la fin , que la ville connaît son essor. Ce succès est dû au choix des comtes de Roussillon d'alors ( ou son fils ) de faire de Perpignan leur capitale, qui gagnera plus tard en importance, jusqu’à attirer l’évêque, résidant normalement à Elne. On y construit le château comtal, une église (consacrée en 1025) et un hôpital, le tout placé sous le patronage de Saint-Jean. De nos jours, l’église est nommé Saint-Jean-le-Vieux, elle se trouve à côté de la cathédrale. L’hôpital a changé de lieu : il est actuellement au nord de la ville (Haut-Vernet), mais retrouve son nom d’origine d'hôpital Saint-Jean. Quant au château, il n’en reste que quelques salles

La capitale du royaume de Majorque.

, dit « le Conquérant », fit des conquêtes vers l'Est du royaume d'Aragon, propulsant ainsi Perpignan à son apogée durant 68 années (1276-1344).  Entre 1276 et 1344, Perpignan connaît son âge d’or ; la ville est alors la capitale continentale du royaume de Majorque constitué par Jacques le Conquérant pour l'enfant Jacques, son fils cadet, et comprenant, outre les

De la réintégration au royaume d'Aragon à l'annexion au royaume de France.

En 1344, Perpignan perd son statut de capitale par la réintégration du royaume de Majorque dans la couronne d’Aragon. Dès 1346, elle est durement touchée par la peste noire. La ville ne s’en remet pas pendant longtemps.  Du au , tient un concile à Perpignan.  À la mi-septembre 1415, l'empereur Sigismond se rend à Perpignan pour un pseudo-concile avec le roi d'Aragon et l'antipape . Il en repart le sans avoir convaincu ce dernier d’abdiquer.  En 1463, occupe Perpignan en confirmant ses anciens droits, mais la ville se soulève contre les Français en 1473. Après un siège terrible, qui se termina le , le titre de « "Fidelíssima vila de Perpinyà" » (Très fidèle ville de Perpignan) fut décerné par les rois d’Aragon.  Plus tard, en

Perpignan à la fin de l'Ancien Régime.

Augustin-Joseph de Mailly (-) est lieutenant général, puis commandant en chef en Roussillon, où il est à l’origine de grands travaux, du renouveau de l’université et où il joue un grand rôle au sein de la franc-maçonnerie catalane.  Il commence, après la paix avec l'Espagne, à négocier les rectifications de frontières. Il conclut avec l'Espagne, en 1750, un traité particulier qui fixe les limites des deux royaumes. Rénovateur de l’urbanisme de la ville des rois de Majorque, Mailly fonde le premier théâtre du Roussillon dans les locaux de la Loge. Les dirigeants du théâtre donnent également de nombreux bals masqués, quatorze plus précisément au tournant de l’année 1779-1780. Il semble également que la salle de spectacle, sise à la loge de mer, soit utilisée à l’occasion de bals publics comme ce fut le cas en 1776 où les consuls informent que, sur la sollicitation

Les Temps modernes.

Perpignan prend le statut de « capitale provinciale », c'est-à-dire de chef-lieu ; elle est le siège d’une intendance et d’un Conseil souverain.  Les gigantesques travaux de Vauban devaient faire de Perpignan une cité désormais imprenable et, pourtant, il ne reste à peu près rien de son œuvre car la municipalité de l'époque a décidé de les démolir au début du dans le but d'aérer le quartier central et de pouvoir étendre la ville sur la plaine du Roussillon. Aujourd’hui, il ne reste que le Castillet, le

L'époque contemporaine - faits marquants.

Lors de la révolte viticole de 1907, la préfecture de Perpignan est prise d'assaut par des vignerons et incendiée..  La ville est libérée par la DFL (division française libre), le 19 août 1944.  En 2005, des échauffourées éclatent dans le centre-ville de Perpignan, faisant suite à des agressions inter-communautaires. La ville est en état de guérilla et il faudra plusieurs semaines pour arriver à un retour

Politique et administration.

Intercommunalité.

Perpignan faisait partie de la communauté de communes Têt Méditerranée, devenue communauté d'agglomération en 2000 (avec ). Lors d'un nouvel agrandissement de la communauté en 2003,

Découpage administratif.

Perpignan est divisée

Vie politique.

Les maires de Perpignan.

En avril 2009, à la suite de l'affaire dite de « la chaussette », le Conseil d'État confirme la décision du tribunal administratif de Montpellier d'annuler les élections municipales de 2008. Par conséquent, Bernard Bacou, président de la délégation spéciale nommée par la préfecture, assure les fonctions de maire jusqu'à la réélection de Jean-Paul Alduy en juillet 2009.  "Résultats des élections municipales partielles de 2009 et répartition des sièges :"  Le 15 octobre 2009, Jean-Paul Alduy, qui souhaite s'investir plus dans l'agglomération, annonce sa démission de maire de Perpignan. Lors du conseil municipal convoqué à cet effet le 22 octobre, il laisse le siège de maire à Jean-Marc Pujol auquel il succède comme premier adjoint.

Population et société.

Démographie.

Démographie ancienne.

La population est exprimée en

Démographie contemporaine.

La commune de Perpignan avait au recensement

Pyramide des âges.

Évolution de la pyramide des âges de

Immigration.

En 2008, la ville comptait soit 13,1 % de sa population (dont 5,3 % nés en Europe et 7,8 % nés hors d'Europe, principalement originaires du Maghreb). Plus d'un quart des jeunes de moins de avaient au moins un parent immigré d'origine maghrébine (21 %) ou turque (5 %) en 2005. Perpignan abrite également la plus grande communauté gitane de France, environ .

Enseignement.

Enseignement primaire.

Enseignement secondaire.

Perpignan possède 8 collèges publics, 4

Enseignement supérieur.

Manifestations culturelles et festivités.

Grands événements.

Santé.

Le centre hospitalier de Perpignan est le premier établissement public de santé du département des Pyrénées-Orientales.  Son implantation actuelle sur l'avenue du Languedoc, dans le nord de la ville, est récente, pourtant, l'origine de l'Hôpital Saint-Jean remonte au : il est fondé en 1116 par Gausfred III, comte de Roussillon, à proximité de l'église Saint-Jean-le-Vieux et du palais comtal. Il est destiné aux pauvres de la ville. Remanié au fil des siècles, ce bâtiment est finalement détruit en 1880 et il n'en reste plus aucun vestige.  En effet, en 1808, à l'instigation de

Sports.

Installations sportives.

Liste

Rugby.

Médias.

Télévision locale.

France 3 Languedoc-Roussillon et Perpignan TV, qui émet sur le réseau Numericable à Perpignan, sont deux chaînes de télévision qui sont présentes à Perpignan. émet depuis le Pic de Neulos comme les autres chaînes de la TNT. Depuis

Radios locales.

Perpignan accueille également plusieurs stations de radio locales :

Lieux de cultes.

Événement majeur.

La Semaine sainte est célébrée de manière particulière à Perpignan : le Vendredi saint est fêté dans les rues avec la procession de la "Sanch" depuis 1416. Le pénitent, habillé en rouge, la tête couverte du "caparutxe", conduit la procession, avec dans sa main une cloche de fer donnant le rythme de la procession. Les tambours sont voilés de noir, tout comme les autres pénitents, dont certains portent des "misteris", sorte de plateaux-supports sur lesquels sont représentés des scènes de la Passion de Jésus ou des figures religieuses.

Vie militaire.

L'académie militaire des Haras (1751)  Une académie militaire, à l’initiative du futur maréchal de Mailly, agissant pour le roi, est créé pour former de jeunes nobles au service du roi le . Elle doit" former douze jeunes gentilshommes aux exercices convenables à leur naissance." Elle est bâtie dans le local d'une fonderie qu'on supprime. Il s’agit en effet d’une école militaire, où les jeunes nobles roussillonnais reçoivent une éducation

Économie.

Revenus de la population et fiscalité.

Le niveau de vie médian est de par an, soit un niveau moins haut (-36,19 %) que le revenu médian du pays,

Entreprises et commerces.

L'agroalimentaire est l'activité économique dominante de Perpignan.  Perpignan est le siège de la Chambre de commerce et d'industrie de Perpignan et des Pyrénées-Orientales. Elle gère le port de Port-Vendres et a perdu la gestion de l’aéroport de Perpignan en mai 2011.

Industries anciennes.

La ville était surtout connue pour ses poupées Bella fabriquées à Perpignan même, jusqu'en 1984, date de fermeture de

Les pôles économiques.

Culture locale et patrimoine.

Monuments et lieux touristiques.

La ville de Perpignan possède un riche patrimoine architectural, datant de la période du Moyen Âge jusqu'à la période contemporaine. Trente-quatre bâtiments sont répertoriés à l'inventaire des monuments historiques et

Artisanat remarquable.

Le grenat de Perpignan.

Le grenat de Perpignan est un bijou symbolique dans les Pyrénées-Orientales. Depuis le , il représente une fleuron de l'artisanat local en

Les céramiques de Sant Vicens.

Vers la fin des années 1930 s'est créé cet espace destiné à devenir un lieu de passage d'artistes tout aussi célèbres qu'Aristide Maillol, Gustave Violet, Raoul Dufy, Miquel Paredes, Pablo Picasso, Salvador Dali et Jean Lurçat...

Œuvres liées à Perpignan.

Œuvres cinématographiques.

De nombreux cinéastes sont venus tourner à Perpignan ou dans sa région pour des films :

Héraldique et identité visuelle.

Devise.

Logo.

Le logotype de la ville a connu plusieurs itérations au cours des années.

Distinctions.

Perpignan est :

Perpignan , , est une commune du sud de la France, préfecture du département des Pyrénées-Orientales et quatrième ville la plus peuplée de la région Occitanie.  Ancienne capitale continentale du Royaume de Majorque, la ville est annexée par le Royaume de France en 1659.  Selon l'Insee, sa population municipale "intra-muros" était de en 2017 ( rang national). Son aire urbaine concentre .

Perpignan (, , ; ) is the prefecture of the Pyrénées-Orientales department in Southwest France, and the centre of the metropolitan area Perpignan Mediterranée Métropole. Perpignan was the capital of the former province and County of Roussillon ("Rosselló" in Catalan) and continental capital of the Kingdom of Majorca in the 13th and 14th centuries.  In 2016 Perpignan had 121,875 inhabitants ("Perpignanais(e)" in French, "Perpinyanés(a)" in Catalan) in the commune proper, and the metropolitan area had a total population of 268,577.


Historique.

L’actuel Réseau des Centres Européens des Consommateurs a été créé en par la Commission Européenne, après la fusion de deux réseaux de protection du consommateur préexistants : le réseau extrajudiciaire européen (EEJ-Net) et le réseau des Euroguichets. Le lancement des Euroguichets a commencé en 1992 à mener des campagnes d’information, de conseil et de promotion concernant les questions consuméristes. Le réseau extrajudiciaire européen (EEJ-Net) a été fondé en 2001 afin d’aider les consommateurs et de conseiller les consommateurs au sujet de l’application de leurs droits dans le cadre de litiges transfrontaliers par le biais de dispositifs alternatifs de règlement des litiges (ADR). En 2006, tous les États membres disposaient d’un point de contact national appartenant au réseau des CEC. Actuellement le réseau comprend 30 centres, un par État membre, ainsi qu’en Islande et en Norvège. Selon le pays, certains centres sont rattachés à un ministère ou une autorité publique ; d’autres sont hébergés par des associations indépendantes ou encore d’autres structures.

Objectifs.

En vue d’assister les consommateurs, le réseau des Centres Européens des Consommateurs poursuit les objectifs suivants : Les CEC développent également une coopération efficace et effective avec les organismes de médiation nationaux et ils soutiennent les autorités nationales pour la promotion et le développement de nouvelles procédures de médiation. De plus, les CEC collectent et analysent les informations provenant des sollicitations des consommateurs à des fins statistiques et pour l’élaboration de futures politiques en matière de consommation. Ils effectuent des comparaisons transfrontalières sur la législation et d’autres préoccupations d’intérêt pour les consommateurs sur un large éventail de sujets. Ces rapports sont transférés aux décideurs politiques et autorités d’application. Ce réseau coopère avec tous les autres réseaux européens, tels que FIN-NET (finances), Solvit (marché intérieur), Enterprise Europe Network, Europe Direct, Réseau judiciaire européen en matière civile et commerciale.

Fonctionnement.

Les consommateurs qui ne trouvent pas de solution à leur réclamation auprès d’un professionnel situé dans un autre État membre de l’Union européenne, ou encore en Islande et en Norvège, peuvent contacter le CEC de leur pays de résidence pour obtenir de l’aide. Les consommateurs peuvent demander de l’aide aux CEC par téléphone, fax ou mail, ou en se rendant physiquement dans les locaux de certains centres. Le CEC contacté traduira les pièces du dossier, si besoin, et les transmettra au CEC du pays du professionnel qui va essayer de trouver une solution amiable au litige, par l’intermédiaire d’un organe de médiation compétent ou en contactant directement le professionnel. Le CEC ne peut contraindre le professionnel à agir.

Chiffres.

2008 : le réseau a eu plus de sollicitations de citoyens en 2008. 54 % d’entre elles étaient des réclamations et le reste des demandes d’informations. En 2008, les consommateurs ont principalement porté réclamation au sujet des services de transport (33,23 %), des services de loisirs et culturels (25,42 %) et des services de restauration, hôtel et hébergement (13,38 %). Ces trois secteurs ont généré 72 % de toutes les réclamations reçues par le réseau.  2007 : le réseau a reçu sollicitations de consommateurs en 2007. La majorité des réclamations traitées par les CEC concernent les termes d’un contrat (25 %), le service ou produit (22,4 %) et la livraison (20 %). 22 % des réclamations enregistrées par les CEC se rapportent aux services de transport et notamment aux droits des passagers aériens, suivis par les services de loisirs et culturels (près de 12 %) et des services audiovisuels (près de 10 %). Plus de la moitié des réclamations concerne des transactions en ligne (55 %).

Contexte.

La politique consumériste menée par la Commission européenne a pour but de fournir une meilleure et plus complète information aux consommateurs, de promouvoir les achats à l’intérieur de l’UE et rendre conscients les consommateurs de leurs droits. La consommation des particuliers représente 60 % du PIB (produit intérieur brut), mais seulement un consommateur sur cinq sait que les mêmes droits fondamentaux pour les consommateurs s’appliquent dans chacun des États membres de l’UE ; seul un tiers de la population européenne est consciente du fait que la sécurité des produits achetés en Europe est garantie au sein de toute l’UE.  Même si les principaux droits des consommateurs sont les mêmes à travers l’Europe, des différences significatives existent entre les législations des États membres. Ces différences juridiques sont source de confusion pour les consommateurs qui pourraient être sujets à un traitement différent d’un État membre à l’autre. Le manque de confiance du consommateur concernant la protection de ses droits dans un autre pays européen semble être le plus fort frein à la consommation transfrontalière et cela explique pourquoi seulement 12 % des citoyens font des achats en dehors de leur pays de résidence. De plus, la majorité des achats transfrontaliers sont effectués lors de vacances. Au travers du réseau des CEC, la Commission européenne souhaite renforcer la confiance du consommateur et l’efficacité de la législation consumériste.

Le réseau des Centres européens des consommateurs ou CEC (en anglais, "European Consumer Center" ou "ECC") est un réseau européen soutenu par la Commission européenne, les États membres, la Norvège et l’Islande. Il est constitué de 29 centres, avec au moins un centre dans chacun des 27 États membres de l'Union européenne (UE), ainsi qu’en Islande et en Norvège. Ils travaillent ensemble pour fournir aux consommateurs des informations sur l’achat transfrontalier de biens et services. De plus, ils apportent assistance aux consommateurs grâce au règlement amiable des litiges transfrontaliers et autres procédures de médiation.

The European Consumer Centres Network (ECC-Net) is an EU-wide network. There is a national contact point called European Consumer Centre (ECC) in all 28 EU Member States, in Iceland and Norway. ECCs provide consumers with information about the opportunities and risks of the European Single Market and also regarding cross-border consumer topics, such as travel, various services, and the purchase of goods and services. The ECC-Net is staffed by legal experts who assist consumers free of charge to solve any dispute that may arise with enterprises based in another EU country, Norway, or Iceland. The ECCs are co-financed by the European Commission and national governments aiming to protect consumer rights and ensure that every EU citizen may take full advantage of the European Single Market. Depending on the formal structure some ECCs are hosted by non-governmental organizations (NGOs), governmental bodies, or independent organizations.