Origine.

Le nom de ce vers provient d'un poème du "Roman d'Alexandre" composé par Lambert le Tort et dont tous les vers sont composés de 12 syllabes, sans qu'on puisse savoir si c'est en référence au nom de son héros, Alexandre le Grand, ou bien d'Alexandre de Bernay, continuateur de Lambert le Tort et son éditeur. Ce cycle poétique, écrit en style épique, est du , or ce n'est qu'au qu'est vraiment attesté le terme "alexandrin".  Jusqu'au il est rare en français, le vers héroïque étant le décasyllabe. Il est réellement lancé par la Pléiade : Jean-Antoine de Baïf et Pierre de Ronsard imposent le sonnet, l'ode et l'alexandrin. Après la poésie, le théâtre l'adopte : c'est le vers cardinal au .  Au , Emmanuel Lochac, peut-être influencé par la brièveté du haïku japonais, écrit des monostiches, poèmes constitués d'un seul alexandrin.

Évolution de la forme.

Le vers médiéval est organisé en deux hémistiches mais, contrairement à l'alexandrin classique, tolère une syllabe féminine surnuméraire à la césure (césure « épique »).  L'alexandrin classique en deux hémistiches de six syllabes a été vanté par Boileau dans "". Il en formule ainsi le principe :  Les romantiques se sont volontairement écartés de cette pratique traditionnelle, ce que Victor Hugo a formulé, de manière classique :  et, de manière plus romantique, dans son communiqué de victoire sur le classicisme :  Par la suite, les poètes ont suivi le mouvement lancé par Victor Hugo, comme dans ce célèbre vers de Verlaine (il s'agit d'une décomposition 4 syllabes/8 syllabes du dodécasyllabe, sensibilité que l'on peut rapprocher du goût classique où les rythmes pairs sont majoritaires) :  idem dans ce vers de Rimbaud :

Césure.

La règle classique formulée par Boileau signifie formellement que la césure doit coïncider avec une coupure syntaxique importante. Selon Lancelot (1663), « il n'est pas nécessaire que le sens finisse à la Cesure [...] mais il faut [...] qu'on s'y puisse reposer », ce qui implique par exemple que des « particules » comme "qui", "je" ne peuvent y apparaître. De même, le substantif et l'adjectif ne peuvent figurer de part et d'autre de la césure. D'autre part, si le sens continue après la césure, « il faut qu'il aille au moins jusques à la fin du vers ».  L"'e" muet (appelé aussi e caduc, "e" féminin ou "e" sombre) est banni de la syllabe marquant la césure (qui est donc forcément tonique). Il peut par contre apparaître à la syllabe suivante, pour autant qu'il soit élidé. Par exemple, si :  est un alexandrin classique bien formé, on ne peut pas en dire autant du suivant, dans lequel le "e" muet non élidé à la septième syllabe produit un enjambement du premier hémistiche sur le deuxième :  ou de ce dernier, dans lequel le "e" muet à la sixième syllabe décale la césure entre la cinquième et la sixième : On pourrait croire que ce n'est qu'à partir de la fin du que les poètes ont utilisé le "e" muet à la césure. Mais on trouve un "e" sombre enjambant dans l'épître XIX de François Le Métel de Boisrobert:  On le trouve aussi à la césure dans Gabriel Bataille qui en fait une utilisation systématique dans son poème "ma bergère non légère" avec par exemple : Plus tard on retrouvera par exemple dans Guillaume Apollinaire ce type « d'écart » : Gardons-nous de penser l'histoire de la poésie trop linéairement. Certains vers qui sont considérés communément comme "modernes" sont en réalité ataviques.  Les analystes d'aujourd'hui préfèrent employer le terme de "dodécasyllabe" pour désigner un alexandrin sans césure. En effet, il est considéré que celle-ci est la marque d'une forme stricte du vers apparentée au classicisme, et que, par conséquent, l'esprit de contradiction rimbaldien et romantique cherchant à s'affranchir de la rigidité des règles classiques demande à distinguer ces deux vers. L'appellation de "dodécasyllabe" étant issue du grec "dṓdeka" (δώδεκα) signifiant « douze ».

Analyse rythmique.

Comme tout énoncé en prose, un alexandrin particulier peut être soumis à une analyse rythmique : certaines syllabes remarquables, correspondant aux accents toniques identifiés par le lecteur, sont privilégiées. En résulte un découpage subjectif (il peut différer d'un lecteur à l'autre) en « mesures » bornées par les syllabes « accentuées ». Quand cette « coupe » touche un mot à finale féminine, sa syllabe posttonique se voit rejetée dans la mesure suivante. Il n'est donc pas rare qu'elle prenne place au milieu d'un mot :  À partir du , les traités de métrique foisonnent de ce type d'analyses ; elles tendent même à reléguer au second plan l'analyse métrique proprement dite, qui se borne à définir l'alexandrin « en général » (en tant que "modèle" de vers) comme se composant de deux hémistiches. Sauf exception, les mesures rythmiques n'enjambent pas la césure et la rime qui sont donc analysées comme des coupes. On peut donc admettre que, le plus souvent, l'analyse rythmique se cale sur le mètre. Du fait qu'on tend à reconnaître deux mesures par hémistiche, on a jadis qualifié l'alexandrin ordinaire de « tétramètre ». Pour qualifier les vers découpés en quatre mesures de trois syllabes chacune (3/3//3/3), on a pu parler de « tétramètre à débit régulier » :  Mais il n'est pas rare que des hémistiches se découpent en 1/5, 2/4, 4/2 ou 5/1 et, pourquoi pas, 0/6 ou 2/2/2, ce qui fait mentir l'appellation de « tétramètre », qui est de toute façon largement impropre car de tels découpages sont étrangers au mètre :  Il est dit « romantique », car c'est avec les romantiques, et Victor Hugo en particulier, qu'il se répand. Ce type d'alexandrin a pour particularité de se laisser découper, rythmiquement parlant, en trois mesures, d'où sa qualification de « trimètre ». Le plus souvent, la sixième syllabe de ces vers, bien qu'elle ne soit pas reconnue comme coupe, conserve malgré tout l'essentiel des caractéristiques métriques de la césure. Ces vers sont donc intéressants par la tension qu'ils introduisent entre la structure métrique « classique » 6//6 qui reste prégnante et le découpage rythmique prosaïque qui s'impose au lecteur.  Hugo écrit ainsi : Comme dans cet exemple, et dans le suivant, le « trimètre » se décompose le plus souvent en trois mesures rythmiques égales, 4/4/4 dont la deuxième enjambe la césure : Quel que soit son intérêt, cette forme d'alexandrin reste une exception, introduite au milieu de vers ordinaires pour créer un effet de contraste.  Dans "Cyrano de Bergerac", Edmond Rostand offre de nombreux exemples d'alexandrins qui auraient « oublié » la césure : Auparavant, Verlaine et Rimbaud avaient déjà fait subir à la césure les derniers outrages. Cependant, l'alexandrin classique reste à l'honneur chez les Parnassiens.  Il arrive qu'on trouve des vers ayant les caractéristiques du trimètre dans les œuvres de tragédiens classiques (Corneille, Racine) où, en théorie, il ne devrait pas se rencontrer :  Le premier vers cité peut facilement être coupé comme un tétramètre de rythme 2/4//1/5 ; le second ressemble à un trimètre romantique, mais c'est plus à cause de la succession de trois phrases presque semblables que pour des raisons spécifiquement rythmiques.  Pour expliquer cette apparente incohérence, certains critiques, comme Maurice Grammont, parlent de « faux trimètres », qui seraient en fait des alexandrins à césure faible. Mais ni les exemples ci-dessus, ni, dans "Esther", le prétendu trimètre :  ne s'écartent de la définition de l'alexandrin classique. Ils sont bel et bien des alexandrins césurés 6//6, car aucune règle classique ne permettrait de considérer comme fausse la césure qui prend place entre « toujours » et « souffrir » ou entre « est-il » et « aussi ». Cela admis, la question de savoir s'ils sont ou non des trimètres avant la lettre perd toute pertinence.  Au XXe siècle, l'alexandrin reste usité, mais de nouvelles expériences métriques ont lieu. Aragon par exemple a tendance à "brouiller" le rythme en resserrant le tissu sonore du vers:  Ce vers d'Apollinaire, dans "Alcools" :  est un alexandrin seulement si l'on prononce la diérèse ("an-ci‑en"). Or, dans la poésie traditionnelle, « ancien » a généralement deux voyelles. En conséquence, la lecture en alexandrin ne s’impose pas d’emblée.

Alexandrin blanc.

Les alexandrins peuvent figurer parmi les vers blancs (vers non rimé dans un poème, un texte en prose ou comme proverbe).  En littérature, on trouve par exemple :  Dans les indications de la vie quotidienne :  Dans "La Nausée" de Sartre, le personnage de l’Autodidacte s'écrie : "Ne doit-on pas, monsieur, éviter soigneusement les alexandrins dans la prose ?" Ce qui n'empêche pas Sartre, ironiquement, de glisser de nombreux alexandrins blancs dans son texte :

L'alexandrin est, en métrique française classique, un vers composé formé de deux hémistiches (ou sous-vers) de six syllabes chacun, soit un total de douze syllabes. Les deux hémistiches s'articulent à la césure, qui est le lieu de contraintes spécifiques.  Les métriciens du ont cru pouvoir identifier deux formes d'alexandrin : le "tétramètre", ou alexandrin classique, et le "trimètre", forme particulière popularisée à l'époque romantique. On tend aujourd'hui à considérer que ces découpages rythmiques secondaires ne relèvent pas à proprement parler de la métrique et que, par conséquent, ils ne sauraient participer à la définition de l'alexandrin. On ne saurait en revanche se contenter de définir l'alexandrin comme "un vers de douze syllabes" : les composants de l'alexandrin sont les hémistiches, et les syllabes ne sont que les composants de l'hémistiche. On lit parfois que l'alexandrin compte douze "pieds", mais le terme de « pied » est impropre dans le cadre de la versification française.

Alexandrine is a name used for several distinct types of verse line with related metrical structures, most of which are ultimately derived from the classical French alexandrine. The line's name derives from its use in the Medieval French "Roman d'Alexandre" of 1170, although it had already been used several decades earlier in "Le Pèlerinage de Charlemagne". The foundation of most alexandrines consists of two hemistichs (half-lines) of six syllables each, separated by a caesura (a metrical pause or word break, which may or may not be realized as a stronger syntactic break):  However, no tradition remains this simple. Each applies additional constraints (such as obligatory stress or nonstress on certain syllables) and options (such as a permitted or required additional syllable at the end of one or both hemistichs). Thus a line that is metrical in one tradition may be unmetrical in another.


Saint François d'Assise et la fondation de l'Ordre des frères mineurs.

Saint François d'Assise est un jeune homme issu d'une riche famille marchande — son père vend des tapis jusqu'en France, d'où le prénom de "Francesco" — qui mène une jeunesse dissipée. Il veut devenir chevalier et se fait emprisonner un an, à la suite d'une guerre entre sa ville, Assise, et la ville voisine de Pérouse. À la suite de sa détention, il tombe gravement malade et se convertit.  Il crée en 1209 une confrérie primitive, fondée sur la pauvreté totale et la prédication. Ses premiers compagnons sont Bernard de Quintavalle et Pierre de Catane. Saint François envoie ses confrères deux par deux dans toutes les régions autour d'Assise. Les frères vivent du travail de leurs mains et de l'aumône. Très vite, la communauté rencontre un très grand succès.  En 1210, le pape Innocent III (dont le nom est choisi pour honorer les chrétiens tués sans raison) approuve verbalement la nouvelle communauté. Saint François choisit le nom de frères mineurs par référence aux « plus petits d'entre nous » dont parlent les Évangiles (Mt 25:40-45). En 1212, il est rejoint par sainte Claire, jeune fille d'une noble et riche famille, qui a été convertie par François. Ce sera la fondation de l'ordre des Pauvres Dames, les Clarisses, second ordre franciscain. En 1221, les franciscains s'agrandissent par la fondation du tiers-ordre, réservé aux séculiers. Saint François étend ainsi l'idéal biblique à tous et permet à chacun de se reconnaître dans le Christ sans renoncer au monde séculier.  En 1217, une première organisation est donnée à l'ordre : l'Italie est découpée en provinces, chacune ayant à sa tête un « ministre provincial ». François s'oppose à toute forme d'organisation plus poussée. Parallèlement, des groupes de missionnaires sont envoyés en Palestine. Saint François lui-même part, laissant l'ordre entre les mains de deux vicaires généraux, parmi lesquels Pierre de Catane. Ceux-ci décident Honorius III à publier une bulle imposant un noviciat d'un an, une profession de vœux formelle et un contrôle de la prédication.  À son retour en 1220, saint François s'oppose à ces changements. Contraint de donner une constitution formelle à l'ordre, il rédige la "Regula Prima". Elle est basée sur le respect total des enseignements de Jésus-Christ. Jugée trop longue et trop stricte, elle est remplacée en 1223 par une seconde règle, elle aussi de la main de saint François, approuvée par la bulle "Solet Annuere" d'Honorius III, d'où son nom de "Regula bullata". Cette règle beaucoup moins sévère est rédigée à la suite de tensions à l'intérieur de l'Ordre : une partie des frères considère que la pauvreté évangélique est trop dure à supporter et souhaite posséder des couvents ou encore des livres. Finalement saint François cède sous la pression de frère Hugolin et frère Élie. Il écrit en 1225 le "Cantique de Frère Soleil". Il aurait reçu les stigmates de la Passion du Christ peu de temps avant sa mort.  En 1220, saint François avait quitté la tête de l'ordre, et l'avait confié à Pierre de Catane, devenu son vicaire. À la mort de ce dernier en 1221, le vicariat passe à Élie de Cortone. Saint François d'Assise meurt en 1226, laissant un "Testament" où il professe son attachement à la pauvreté évangélique. En 1227, Élie de Cortone convoque un chapitre général, qui élit ministre général.

La querelle des spirituels.

Dès la mort du fondateur, les conflits éclatent. En 1230, le pape Grégoire IX dispense les franciscains de suivre le testament du fondateur. L'ordre est normalisé par saint Bonaventure, ministre général de 1257 à 1274 : on insiste moins sur la pauvreté et on s'intéresse aux activités intellectuelles et pastorales.  Une tendance s'oppose à cette évolution et tient à conserver la pauvreté absolue vantée par saint François d'Assise. Ce sont les Spirituels, aussi appelés "zelanti" en Italie ; les plus extrémistes d'entre eux formeront le groupe des fraticelles, très marqués par la pensée eschatologique et apocalyptique de Joachim de Flore. Leurs foyers spirituels se situent dans le Languedoc (Pierre-Jean Olieu, ou Pierre de Jean Olivi), en Toscane (Ubertin de Casale) et dans les Marches (Ange Clareno, Pierre de Macerata).  C'est pourquoi ils sont vite accusés d'hérésie. En 1323, le pape Jean XXII règle la question de la pauvreté en déclarant par sa bulle "Cum inter nonnullos" que la pauvreté de Jésus et des apôtres n'a pas été absolue. Bon nombre de spirituels sont emprisonnés et les fraticelles sont livrés à l'Inquisition ; et les meneurs meurent sur le bûcher ou en prison au . Les spirituels renaissent cependant sous la forme des "frères mineurs observants" (fusion de diverses branches, les claréniens, colettan, amadéens, etc.), famille créée en 1517 par la bulle "Ite et vos" du pape Léon X.

Description.

Les franciscains portaient un froc de laine gris, avec une ceinture de corde et un capuchon court et arrondi. Ils avaient le droit de se livrer dans leurs églises à la confession et à la prédication. Ces religieux, protégés par les papes, se répandirent par toute l'Europe, et comptèrent bientôt des milliers de couvents, enrichis par la pitié des fidèles.

Rivalités avec les Dominicains.

Les franciscains étaient en rivalité avec l'ordre des Prêcheurs (les dominicains), surtout depuis leur introduction dans les chaires de l'université de Paris.  Dans le domaine de l'enseignement de la philosophie et de la théologie, les deux ordres eurent pour principaux guides : chez les franciscains Duns Scot, chez les dominicains saint Thomas d'Aquin, qui pendant longtemps divisèrent l'école en scotistes et thomistes. Ces deux ordres mendiants, fondés au , restèrent en opposition pour obtenir la mainmise sur l'Inquisition, notamment en Provence et à Florence en Toscane.

Communautés.

Cet ordre a donné naissance à une foule de communautés particulières, soit d'hommes, soit de femmes.  Les plus connues sont :  En 1221, saint François avait fondé en outre un tiers-ordre pour les laïcs qui voulaient être associés au mode de vie évangélique des frères mineurs (quelques membres déviants de cet ordre sont les "béguards"), et des religieux : le tiers-ordre régulier, comme les "picpus", ainsi appelés du monastère de Picpus, près de Paris, où ils s'établirent.  La totalité des religieux des deux sexes de Saint-François était au de et de , répartis dans .  Ils disparurent de France, avec les autres ordres religieux, à la suite du décret du qui interdit les vœux monastiques et supprima les ordres religieux réguliers, mais ils subsistèrent au en Europe, surtout en Italie, au Proche-Orient et en Amérique du Sud. Les capucins et les franciscains reparurent en France à partir de 1850.

Gardiens des Lieux saints.

En vertu de deux bulles du pape Clément VI en 1342, "Gratias agimus" et "Nuper carissimae", les franciscains de Terre sainte revendiquent la « garde des Lieux saints ». Ce privilège s'explique par le rôle pacificateur joué par saint François d'Assise lors de la cinquième croisade en 1219.  Ainsi, depuis le , les franciscains sont les gardiens de nombreux sanctuaires en Terre sainte, dont le Saint-Sépulcre à Jérusalem.

De nos jours.

Aujourd'hui, la famille franciscaine se décompose ainsi :

Franciscans International.

"Franciscans International" est une organisation non gouvernementale (ONG) créée en 1984 et dotée du statut consultatif (catégorie générale) auprès de l'Organisation des Nations unies (ONU). Elle est le porte-parole de la Famille franciscaine dans le monde entier. Elle est au service des sœurs et des frères et étend son engagement à toute la communauté humaine en intégrant les valeurs spirituelles, éthiques et franciscaines aux forums et programmes des Nations unies.

Armoiries de l'Ordre des frères.

Les premières armoiries de l'Ordre des frères apparaissent au . Elles se composent des cinq plaies du Christ souvent représentées par des lames de feu. À la fin du , un nouvel emblème franciscain apparaît, appelé « conformités », dont l'écu montre deux bras passés en sautoir de carnation et stigmatisés de gueules, hissant d’une nuée d’azur clair et brochant sur une croix haute de tanné (croix de calvaire). Le bras nu est celui du Christ ; le bras couvert d'une manche de bure, celui de saint François. L'écusson central peut combiner différents insignes de l'ordre (cinq plaies, bras en sautoir, croix de la Custodie franciscaine de Terre sainte, séraphin à six ailes). Le blason peut être timbré par le cœur du Christ traversé des trois clous de la Passion et auréolé de la couronne d'épine.

L'ordre des Frères mineurs (OFM) (en latin : "ordo fratrum minorum"), dont les membres sont couramment appelés franciscains, est un ordre religieux catholique né en Italie sous l'impulsion de saint François d'Assise en 1210. À l'imitation du Christ, les membres tentent de vivre une vie de grande pauvreté et simplicité évangélique. Insistant sur l'aspect de fraternité dans leur vie les franciscains ont choisi de s'appeler « frères ». Aujourd'hui, la majorité d'entre eux sont prêtres.  Quatre penseurs ont marqué l'histoire des franciscains : saint Bonaventure de Bagnoregio, Roger Bacon, Jean Duns Scot et Guillaume d'Ockham.  En juin 2015, le pape François approuve la béatification de 26 membres de l'Ordre tués par les Républicains espagnols lors de la Guerre civile espagnole.

The Order of Friars Minor (also called the Franciscans, the Franciscan Order, or the Seraphic Order; postnominal abbreviation OFM) is a mendicant Catholic religious order, founded in 1209 by Francis of Assisi. The order adheres to the teachings and spiritual disciplines of the founder and of his main associates and followers, such as Clare of Assisi, Anthony of Padua, and Elizabeth of Hungary, among many others. The Order of Friars Minor is the largest of the contemporary First Orders within the Franciscan movement.  Francis began preaching around 1207 and traveled to Rome to seek approval of his order from Pope Innocent III in 1209. The original Rule of Saint Francis approved by the pope disallowed ownership of property, requiring members of the order to beg for food while preaching. The austerity was meant to emulate the life and ministry of Jesus Christ. Franciscans traveled and preached in the streets, while boarding in church properties. The extreme poverty required of members was relaxed in final revision of the Rule in 1223. The degree of observance required of members remained a major source of conflict within the order, resulting in numerous secessions. The Order of Friars Minor, previously known as the Observant branch (postnominal abbreviation OFM Obs.), is one of the three Franciscan First Orders within the Catholic Church, the others being the Capuchins (postnominal abbreviation OFM Cap.) and Conventuals (postnominal abbreviation OFM Conv). The Order of Friars Minor, in its current form, is the result of an amalgamation of several smaller Franciscan orders (e.g. Alcantarines, Recollects, Reformanti, etc.), completed in 1897 by Pope Leo XIII. The Capuchin and Conventual remain distinct religious institutes within the Catholic Church, observing the Rule of Saint Francis with different emphases. Franciscans are sometimes referred to as minorites or greyfriars because of their habit. In Poland and Lithuania they are known as Bernardines, after Bernardino of Siena, although the term elsewhere refers rather to Cistercians.


Histoire.

Les origines.

Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit et la mairie de Paris, qui souhaite un réseau à petit gabarit, ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’Exposition universelle de 1900 convainquent les autorités de lancer la construction du

La mise en service.

Le 19 juillet 1900 à , la ligne est ouverte au public entre "Porte Maillot" et "Porte de Vincennes" pour relier les différents sites de l'exposition universelle et desservir les épreuves des Jeux olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Elle suit l'axe monumental ouest-est dans Paris. La ligne est inaugurée de manière très discrète, car la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris souhaite une montée en charge progressive. Seules huit stations sont finalisées et ouvertes à l'inauguration, les dix autres le sont progressivement entre le 6 août et le septembre 1900. Ces dix-huit stations

Les prolongements en banlieue.

En mars 1934, un premier prolongement en banlieue est mis en service jusqu'à "Château de Vincennes", vers l'est, entraînant l'abandon de la boucle de retournement de la porte de Vincennes. Après l’achèvement des trois premiers prolongements de métro extra-muros à Vincennes, Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux en 1934, le conseil général du département de la Seine décide la construction de quatre nouveaux prolongements, dont celui de la ligne 1 vers le "Pont de Neuilly", mesurant , en direction de l'ouest.  Le prolongement au pont de Neuilly fait face à plusieurs difficultés : la boucle terminale de la station "Porte Maillot" avait été établie en 1900 à faible profondeur, à peu près au même niveau que la ligne de Petite Ceinture. Il est donc indispensable de reprendre le tracé de la ligne à la naissance de la boucle de retournement afin de faire descendre le tunnel

Le métro sur pneumatiques et la création du RER.

Durant la Seconde Guerre mondiale, et durant les deux décennies qui suivent, la ligne 1, la plus chargée du réseau, voit sa fréquentation augmenter au point d'atteindre d'importantes surcharges (jusqu'à 135 % de sa capacité), qui dégradent l'exploitation et les conditions de transport. Vu le succès de l'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11, il est décidé d'équiper la ligne 1 avec ce type de métro afin d'augmenter sa capacité de 15 à 20 % voire plus, le matériel sur pneus pouvant atteindre des accélérations et décélérations plus importantes, ce qui augmente par contrecoup la

Le métro à La Défense et la création de la ligne 14.

En , le prolongement prévu depuis les années 1930 est enfin mené à terme jusqu'à "La Défense". Cependant, à la différence du projet primitif, le fleuve est franchi, non par une nouvelle traversée sous-fluviale, mais au milieu du pont de Neuilly, afin de réduire sensiblement les coûts de construction et en raison de la présence du tunnel de la ligne A du RER, édifié durant les années 1960. Cette modification nécessite de reprendre totalement l'arrière-gare de la station "pont de Neuilly". Le pont lui-même est élargi par la construction de nouveaux trottoirs en encorbellement sur la Seine, afin de dégager une place suffisante pour le métro en son milieu. Les emprises réservées vingt ans plus tôt par l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) pour le prolongement, comprenant notamment les stations "La Défense - Michelet" et "Élysées

Automatisation intégrale.

L'automatisation intégrale de la ligne, c'est-à-dire qui vise à supprimer le poste de conducteur au sein des véhicules, est décidée par la RATP. Elle doit se faire avec peu d'interruptions (horaires réduits parfois, ou quelques coupures par tronçons épisodiques), ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée en exploitation. Le 7 novembre 2005, un contrat de d'euros est signé avec "Siemens Transportation Systems", qui a déjà réalisé l'automatisation de la ligne 14, grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET). Ce marché porte sur les équipements de pilotage automatique intégral fixes (en voie

Tracé et stations.

Tracé.

La ligne 1 est presque entièrement souterraine, à l'exception de la station "Bastille" et d'un tronçon aérien pour le franchissement de la Seine au milieu du pont de Neuilly, entre les stations "Esplanade de La Défense" et "Pont de Neuilly".  La ligne naît à l'ouest dans le quartier de La Défense : la station "La Défense" est aménagée au-dessus de la gare du RER A, et possède deux trottoirs de manœuvre en arrière-station permettant le retournement des rames. Entre le terminus de la Grande Arche et l'esplanade, les deux voies sont séparées

Liste des stations.

Les stations de métro de

Stations ayant changé de nom.

Plusieurs stations de la ligne 1

Stations à thème ou particulières.

Dix stations de la ligne possèdent ou ont possédé une décoration thématique originale :  "Argentine" abrite une exposition consacrée à ce pays. Cet aménagement a été inauguré le en présence de Pierre Mongin, alors président-directeur général de la RATP, de l'ambassadeur d'Argentine et du ministre argentin du Tourisme.  "Franklin D. Roosevelt" est la première station du réseau parisien à avoir été réaménagée. Lors de l'inauguration le , les Parisiens découvrent une décoration à base de gemmail qui apporte un changement radical par rapport au style classique des stations parisiennes aux carreaux blancs taillés en biseau. Cette décoration, qui reste visible sur le quais de la ligne 9 décorés à l'identique, a été déposée fin 2007, les quais de la ligne 1 faisant l'objet d'un réaménagement dans le cadre des travaux liés à l'automatisation. Le nouvel aménagement, un décor couleur champagne et

Raccordements.

La ligne a compté jusqu'à

Ateliers.

À l'origine, le matériel roulant de la ligne 1 était traité par les ateliers de Charonne, partagés avec la ligne 2. Ils sont raccordés à la ligne à l'ouest de la station Porte de Vincennes.  En 1934, la ligne 1 est prolongée jusqu'au Château de Vincennes et de nouveaux ateliers sont construits à Fontenay-sous-Bois, en remplacement de ceux devenus trop exigus de Charonne. Le matériel de la ligne 1 y est entretenu depuis cette date. Les ateliers de Fontenay sont situés dans le prolongement des voies au-delà du terminus et se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 et

Exploitation.

Desserte.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande trente-cinq minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à . Toutefois, dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de "Porte Maillot" à qui précède de six minutes la première rame venant de "La Défense" ; dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de "Gare de Lyon" à qui

Matériel roulant.

Les premières rames de la ligne et du métro sont les M1 dont le châssis est métallique mais la caisse principalement en bois. Elles sont remplacées progressivement par du matériel plus puissant et plus résistant aux risques d'incendie, après le drame du métro "Couronnes", en 1903. La ligne est alors équipée, comme l'ensemble du réseau, de rames Sprague-Thomson entre 1913 et 1921. En 1963, la ligne est adaptée aux rames sur pneumatiques MP 59 composées de six voitures dont quatre motrices. Plus performantes à l'accélération et au freinage, elles permettent d'augmenter le débit de la ligne, totalement saturée à cette époque. De 1990 à 1992 les MP 59 de la ligne 1 subissent une profonde rénovation.  Le , la première rame sur pneus MP 89 CC est mise en circulation. Le parc compte cinquante-deux rames en 2007. La nouveauté de ces

Le personnel d'exploitation.

Fin 2007, la ligne 1 du métro compte 562 agents. On distingue parmi ceux-ci deux catégories : les agents en station et les agents de conduite.  Trois cent vingt agents en station (tous service confondus, jour, mixte et nuit) sont répartis sur deux secteurs : « est » avec le pôle gare de Lyon et « ouest » avec le pôle Étoile. Un pôle est le « centre de surveillance », attachement principal des agents de la ligne. Il gère la sonorisation des stations, est en liaison constante avec les agents de terrain et les conducteurs afin de retransmettre au plus vite le moindre incident qui risque de perturber la ligne de façon à être

Trafic.

La fréquentation de la ligne est importante dès son ouverture en 1900. Après la Seconde Guerre mondiale, la saturation de la ligne devient préoccupante ; elle est progressivement diminuée par la mise en place du roulement sur pneus et l'allongement des rames qui accroissent la capacité, puis à partir de 1970, par l'ouverture de la ligne A du RER qui lui est parallèle. Depuis 1992, le trafic est en augmentation quasi constante, connaissant la seconde plus forte hausse du réseau (après la ligne 14) avec 21,5 % de croissance de 1992 à 2004.  Aux heures de pointe, malgré le passage d'une rame toutes les , d'une capacité de (dont ), la ligne est particulièrement chargée. Cette augmentation, supérieure à la moyenne du réseau, peut s'expliquer par la croissance continuelle du trafic

Prolongements envisagés.

Prolongement à l'est.

Selon le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le , la ligne 1 doit être prolongée en phase 1 (2007-2013) jusqu'au "Carrefour des Rigollots" à Fontenay-sous-Bois et la gare du Val de Fontenay, en utilisant en partie un tronçon de voies préexistant (de la station "Château de Vincennes" à l'atelier de maintenance RATP de Fontenay-sous-Bois). Ce prolongement a longtemps été réclamé par un collectif d'élus locaux et d'habitants, ce qui a permis son inscription au SDRIF. Il permettrait de desservir le quartier éponyme et de désengorger la ligne de bus RATP 118.

Prolongement à l'ouest.

Le projet de SDRIF dévoilé par la région en février 2006 prévoit le prolongement de la ligne après la station La Défense jusqu'à La Folie (La Défense - Ouest) en phases 2 et 3, c’est-à-dire entre 2014 et 2030.  Un prolongement vers Place de la Boule à Nanterre puis, plus loin, vers Rueil-Malmaison, a été envisagé. La solution privilégiée semblait être de faire passer la ligne sous la Nationale 13, très fréquentée par les bus.

Tourisme.

L'automatisation de la ligne permet aux voyageurs, comme sur la ligne 14, de se placer à l'avant d'une rame afin d'observer la voie comme un conducteur depuis une cabine de conduite. Cette possibilité ainsi que l'architecture de stations à la décoration soignée font de la ligne une attraction touristique en elle-même.  La ligne 1 dessert de nombreux lieux caractéristiques importants de la ville de Paris, ce qui en fait une des lignes parisiennes les plus fréquentées par les touristes. Parmi les principaux lieux, d'ouest en est, on peut citer :

La ligne 1 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Cette première ligne française, dont le premier tronçon est ouvert en 1900 lors de l'Exposition universelle, relie aujourd'hui la station "La Défense" à l'ouest, à la station "Château de Vincennes", à l'est et suit l'axe historique de Paris. Avec une longueur de , elle constitue une voie de communication est-ouest majeure pour la ville : c'est historiquement la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec de voyageurs en 2010 et jusqu'à par jour en 2018.  La ligne a été équipée en matériel sur pneumatiques en 1963 et 1964. Le , elle devient la première ligne du réseau à être automatisée (et non automatique dès sa conception) avec la mise en service des premières qui ont cohabité avec des trains classiques jusqu'en 2013.

Paris Métro Line 1 (French: "Ligne 1 du métro de Paris") is one of the sixteen lines of the Paris Métro. It connects La Défense – Grande Arche in the northwest and Château de Vincennes in the southeast. With a length of , it constitutes an important "East-West" transportation route for the City of Paris. Excluding RER () commuter lines, it is the most utilised line on the network with 181.2 million travellers in 2017 or 496,000 people per day on average.  The line was the first to open, with its inaugural section entering service in 1900. It is also the first line on the network to be converted from manually driven operation to fully automated operation. Conversion, which commenced in 2007 and was completed in 2011, included new rolling stock (MP 05) and laying of platform edge doors in all stations. The first eight MP 05 trains (501 through 508) went into passenger service on 3 November 2011, allowing the accelerated transfer of the existing MP 89 CC stock to Line 4; however, as of 2019, Line 4 is also being converted to automatic operations. The conversion allowed Line 1 to operate as the system's second fully automated line, after Line 14.  A transition to fully automated services was done without major interruption to passenger traffic. The new MP 05 rolling stock was able to operate efficiently alongside the manually-driven MP 89 CC rolling stock until there were enough MP 05 to no longer facilitate the need of the MP 89. Full automation was achieved for evening services in May 2012, with an increase to weekend services by August 2012. As of 15 December 2012, Line 1 is 100% automated with only a few MP 89 CC trains being used during rush hours when needed. The remaining 5 trains will remain stored on Line 1 near the Fontenay workshops until a new garage for Line 4 is opened south of the new Mairie de Montrouge station in February 2013.


Étymologie.

La mer Adriatique doit son nom à l'ancienne cité étrusque d'Adria (ou "Hadria" ou "Atria"), située sur le territoire de l'actuelle commune italienne du même nom, dans la province de Rovigo en Vénétie, fondée au par les Étrusques, située jadis sur ses bords. Ce nom ne s'entendait primitivement que d’un petit golfe situé devant cette ville, et aujourd'hui comblé par les atterrissements du Pô.

Géographie.

Localisation.

L'Organisation hydrographique internationale détermine les limites de la mer Adriatique de la façon suivante :

Géologie.

La mer Adriatique est une partie de la mer Méditerranée, sorte de golfe très allongé fermé vers le nord. L'historien français Fernand Braudel la désigne comme l'une des « plaines liquides » qui forment la Méditerranée. Elle est encadrée au nord et à l'ouest par l'Italie et à l'est par la péninsule balkanique. Au sud, la mer Adriatique est reliée à la mer Ionienne par le canal d'Otrante d'une largeur de .  Sa surface est de ; sa profondeur moyenne est de inégalement répartie entre extrémité NO peu profonde et celle SE bien plus profonde d'environ 1000 m.  L'Adriatique renferme plus de îles, pour la plupart situées sur son flanc est, près de la côte croate. Elle est divisée en trois bassins, celui du nord étant le moins profond et celui du sud présentant la plus grande profondeur (1233 mètres). Les courants circulent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, à partir du canal d'Otrante en remontant vers le nord en suivant la côte est avant de redescendre le long de la côte italienne à l'ouest. Les marées sont modérées même si des amplitudes plus élevées sont parfois observées. La salinité de l'Adriatique est plus basse que celle de Méditerranée, elle forme un bassin versant qui collecte un tiers de l'eau douce arrivant dans la Méditerranée. La température à sa surface s'élève à environ 24 degrés en été et 12 degrés en hiver, ce qui a pour effet de rendre le climat autour du bassin adriatique assez doux. L'Adriatique se trouve sur la plaque adriatique qui s'était séparée de l'Afrique durant le Mésozoïque. Les mouvements de la plaque contribuèrent à la formation des Apennins. Durant l'Oligocène, la péninsule apennine se forma en premier, séparant le bassin adriatique du reste de la Méditerranée. L'Adriatique présente une grande diversité en termes de sédiments avec notamment les eaux du Pô qui drainent des alluvions depuis les plaines situées au nord de l'Italie. La partie ouest de la mer est alluviale tandis que la côte sur son flanc est s'avère beaucoup plus morcelée et karstique.

Écosystème.

Un seul grand fleuve, le Pô, se jette dans l'Adriatique. Il génère une pollution importante.  Il y a une dizaine de sites protégés sur l'Adriatique qui garantissent la biodiversité : plus de espèces sont présentes dans l'Adriatique, dont certaines sont endémiques, rares et menacées.

Histoire.

Antiquité et Haut Moyen Âge.

Des colonies sont fondées par les Étrusques (Adria) et les Grecs (Epidamne, actuelle Durrës, et Apollonia, actuelle Vlorë) tandis que la rive orientale est peuplée par les Illyriens. Au , la première guerre pour la domination de l'Adriatique oppose Teuta, reine d'Illyrie, à la République romaine. Sous l'Empire romain, Ravenne devient une base navale importante, puis le refuge des derniers empereurs romains d'Occident jusqu'à la conquête de l'Italie par les Ostrogoths. La reconquête de Justinien, au , restaure l'autorité de l'Empire romain, devenu Empire byzantin, sur les deux rives de la mer, avec un commandement byzantin, l'exarchat de Ravenne, sur la rive ouest ; des tribus de Slaves méridionaux comme les Narentanes commencent à s'installer sur la rive orientale. Venise n'est alors qu'un petit avant-poste byzantin qui résiste aux attaques des puissances continentales, le royaume des Lombards puis l'Empire franc carolingien. Avec la christianisation des Slaves, une ligne de partage s'établit entre l'Église catholique de langue latine, liée aux Carolingiens et à la papauté de Rome, et l'Église orthodoxe de rite grec, dépendant du patriarcat de Constantinople.

Du Moyen-Âge aux temps modernes.

L'époque médiévale voit l'affirmation d'une thalassocratie, la République de Venise : pendant longtemps, l'Adriatique a été dominée par la « Sérénissime République », à tel point qu'elle est souvent appelée « le golfe de Venise ». La Quatrième croisade (1202-1204) permet à Venise d'étendre son hégémonie sur la Dalmatie et les îles grecques même si elle doit compter avec l'archiduché d'Autriche, qui tient Trieste au nord, et le royaume de Naples, avec les ports des Pouilles, au sud. Aux , Venise est menacée par deux vastes empires territoriaux : la monarchie de Habsbourg, dont la branche autrichienne tient Trieste et une partie de la côte nord tandis que la branche espagnole occupe les possessions napolitaines, et l'Empire ottoman, solidement établi dans les Balkans. Ancône, la ville des États pontificaux, ne joue qu'un rôle modeste jusqu'à son érection en port franc en 1734, les pirates uscoques représentent une nuisance mineure dans le nord du bassin adriatique tandis que la petite république de Raguse (Dubrovnik) maintient une neutralité précaire entre Ottomans et puissances chrétiennes.  Au , après le traité de Passarowitz en 1718, cet espace est complètement bouleversé politiquement. L'affirmation progressive des ports impériaux, Fiume (Rijeka), Trieste, Porto-Ré, la concurrence acharnée du port franc d'Ancône et la renaissance de Raguse remettent en question l'hégémonie vénitienne. Bari assure un trafic important, surtout tourné vers les Balkans et la Grèce.

Des Empires aux États-nations.

La dissolution de la Sérénissime République, au traité de Campo-Formio (1797), entraîne une lutte pour l'hégémonie adriatique au cours des Guerres napoléoniennes. Les campagnes de Dalmatie permettent à la Première République française, devenue Empire français, d'accéder à cette mer et d'établir un protectorat sur les provinces illyriennes mais, en 1813-1814, l'Empire d'Autriche, appuyé par le Royaume-Uni, met fin aux provinces illyriennes et au royaume d'Italie sous tutelle française. Cet équilibre est validé par le Congrès de Vienne en 1815, les Britanniques, pour prix de leurs services, conservant l'île grecque de Corfou, considérée comme la clé de l'Adriatique.  L'Empire autrichien (devenu en 1867 austro-hongrois) doit faire face à la rivalité du nouveau royaume d'Italie proclamé en 1861, soutenu par le Second Empire français puis par le royaume de Prusse et qui s'empare de la Vénétie en 1866. La Marine austro-hongroise et la Marine royale italienne ne sont que des puissances navales de second plan et doivent limiter leurs ambitions tandis que l'Empire ottoman conserve l'Albanie jusqu'à la Première Guerre balkanique de 1912-1913.  Après la Première Guerre mondiale et l'éclatement de l'Autriche-Hongrie, la côte orientale est partagée entre le Royaume de Yougoslavie et celui d'Albanie.  Les ambitions de l'Italie fasciste l’entraînent à la conquête de l'Albanie en 1939 puis à la participation à l'invasion de la Yougoslavie, aux côtés de l'Allemagne nazie, lors de la Seconde Guerre mondiale. La défaite de l'Axe Rome-Berlin en 1945 fait passer dans le bloc soviétique l'Albanie et la Yougoslavie, devenues communistes, tandis que l'Italie et la Grèce rejoignent l'Alliance atlantique puis l'Union européenne.

Depuis 1975.

Les côtes de l'Adriatique sont peuplées par plus de 3,5 millions d'habitants. Les plus grandes villes sont Ancône, Bari, Venise, Trieste et Split. L'Italie et la Yougoslavie se sont accordées sur leurs limites maritimes en 1975 et ces frontières entre l'ouest et l'est sont reconnues après 1992 par les états issus de la dislocation de la Yougoslavie : la Slovénie, la Croatie, la Bosnie-Herzégovine, le Monténégro. Le siège de Dubrovnik en 1991-1992, pendant la guerre croato-yougoslave, est la dernière bataille livrée sur l'Adriatique et où la marine (Marine militaire yougoslave) ait joué un rôle important. Les États héritiers de la Yougoslavie n'ont pas totalement fixé leurs frontières réciproques.  Les accords entre l'Italie et l'Albanie concernant leurs limites maritimes datent, eux, de 1992. Les difficultés dues à la chute du régime communiste albanais et à la crise albanaise de 1997 entraînent un exode maritime de dizaines de milliers d'Albanais vers les ports italiens.

Économie.

Pêche, tourisme et trafic maritime.

La pêche et le tourisme sont les activités économiques principales le long des côtes adriatiques. Le tourisme en Croatie s'est développé plus rapidement que dans le reste du bassin. Le transport maritime est également une branche vitale de l'économie de la région : on dénombre 19 ports qui prennent en charge plus d'un million de tonnes de fret chaque année. Le plus grand port de transport de marchandises est celui de Trieste en Italie, tandis que Split (en Croatie) accueille le plus grand nombre de passagers.

La mer Adriatique (du ou ) est une mer séparant la péninsule italienne de la péninsule balkanique. L'Adriatique est le bras de la Méditerranée situé le plus au nord en s'étendant du canal d'Otrante (où elle rejoint la mer Ionienne) jusqu'aux villes de Venise et de Trieste et à l'embouchure du Pô. Les pays côtiers sont l'Italie, la Slovénie, la Croatie, la Bosnie-Herzégovine, le Monténégro et l'Albanie, ainsi que la Grèce par l'île de Corfou.

The Adriatic Sea is a body of water separating the Italian Peninsula from the Balkans. The Adriatic is the northernmost arm of the Mediterranean Sea, extending from the Strait of Otranto (where it connects to the Ionian Sea) to the northwest and the Po Valley. The countries with coasts on the Adriatic are Albania, Bosnia and Herzegovina, Croatia, Italy, Montenegro and Slovenia. The Adriatic contains over 1,300 islands, mostly located along the Croatian part of its eastern coast. It is divided into three basins, the northern being the shallowest and the southern being the deepest, with a maximum depth of . The Otranto Sill, an underwater ridge, is located at the border between the Adriatic and Ionian Seas. The prevailing currents flow counterclockwise from the Strait of Otranto, along the eastern coast and back to the strait along the western (Italian) coast. Tidal movements in the Adriatic are slight, although larger amplitudes are known to occur occasionally. The Adriatic's salinity is lower than the Mediterranean's because the Adriatic collects a third of the fresh water flowing into the Mediterranean, acting as a dilution basin. The surface water temperatures generally range from in summer to in winter, significantly moderating the Adriatic Basin's climate.  The Adriatic Sea sits on the Apulian or Adriatic Microplate, which separated from the African Plate in the Mesozoic era. The plate's movement contributed to the formation of the surrounding mountain chains and Apennine tectonic uplift after its collision with the Eurasian plate. In the Late Oligocene, the Apennine Peninsula first formed, separating the Adriatic Basin from the rest of the Mediterranean. All types of sediment are found in the Adriatic, with the bulk of the material transported by the Po and other rivers on the western coast. The western coast is alluvial or terraced, while the eastern coast is highly indented with pronounced karstification. There are dozens of marine protected areas in the Adriatic, designed to protect the sea's karst habitats and biodiversity. The sea is abundant in flora and fauna—more than 7,000 species are identified as native to the Adriatic, many of them endemic, rare and threatened ones.


Histoire.

Naissance de la ligne.

Lors de la promulgation de la loi du déclarant d'utilité publique les six premières lignes de métro, la Ville décide d'entreprendre en urgence la construction de la première ligne afin qu'elle soit ouverte pour l'Exposition universelle à venir en 1900. En première étape, trois lignes dénommées A, B et C doivent être réalisées :  Or, après une étude détaillée du trafic attendu, il s'avère souhaitable d'inverser les deux antennes prévues à l'ouest d'"Étoile" : la branche « "Étoile" - "Porte Maillot" » de la est intégrée à la , tandis que la ligne C récupère la branche « "Étoile" - "Porte Dauphine" ». Les lignes B et C partageant la même infrastructure au nord d"'Étoile", il devient alors également possible d'envoyer à "Porte Dauphine" les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B.  Très rapidement, la ligne circulaire est coupée en deux pour des raisons de simplification de l'exploitation : le tronçon de "Porte Dauphine" à "Nation" prend le nom de « » et le tronçon de "Nation" à "Étoile" celui de « ». En raison de l'abandon de l'exploitation en tronc commun, la , devenue la ligne 3, est limitée à "Villiers".  Le premier tronçon de la est construit durant la même période que la mais en prenant un peu de retard et les de voies sont ouverts le . Cette section comporte trois stations "Porte Dauphine", "Victor Hugo" et "Étoile". L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures. À la station "Étoile", la manœuvre de retournement utilise un tiroir de manœuvre puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'à "Porte Dauphine", elle est effectuée grâce à une boucle de retournement.

Une idée originale de construction : le passage aérien.

Les travaux du prolongement de la vers "Nation" continuent sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de 1901, le creusement du tunnel est mis en chantier.  Alors que la section "Étoile - Anvers" ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la section "Anvers - Combat" (aujourd'hui "Colonel Fabien") s'annonce complexe. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin, situés dans des tranchées à faible profondeur. Franchir ces obstacles en souterrain signifierait donc creuser à grande profondeur, dans la nappe phréatique, ce qui rendrait les travaux coûteux et compliqués et donnerait à la ligne un profil en long avec de fortes rampes. Si elle permet de franchir aisément ces obstacles, la solution d'un passage aérien soulève cependant, elle aussi, une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraine ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permettrait aux voyageurs de voir la ville autrement et apporterait un agrément au parcours. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importants.  "A contrario", au niveau du franchissement des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest aboutissant à la gare Saint-Lazare, le tracé est établi en souterrain car la profondeur des tunnels des batignolles, dont l'intrados est situé à environ sous la chaussée, laisse juste l'espace suffisant pour insérer le tunnel entre les deux, à fleur de sol.  À l'image de la ligne 1, la est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception de "Nation" et "Rome," construites avec une couverture métallique.  Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières de gypse, ce qui impose d'importants travaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc. Les stations "Anvers" et "Combat" de même que les appuis des viaducs sont fondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600.  Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre à , seuls les passages importants ayant des travées plus longues : pour le franchissement du boulevard Barbès, pour la rue d'Aubervilliers et pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelle ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de entre la voirie et les poutres. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétons.  L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le la section "Étoile - Anvers" est mise en service, le service déjà existant de "Porte Dauphine" à "Étoile" étant prolongé jusqu'à cette station ; ce prolongement d'une ligne existante est le premier de l'histoire du métro. Quelques stations encore inachevées n'ouvrent que quelques semaines plus tard. La station "Anvers" est équipée d'une communication permettant un simple changement de voie par rebroussement.  Au-delà, le terminus prévu à "Nation" est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le , la section "Anvers - Rue de Bagnolet" est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'à "Nation", le . Certaines stations encore inachevées en 1902 ouvrent en même temps que le prolongement à "Nation". Comme "Porte Dauphine", le terminus de "Nation" dispose d'une boucle de retournement permettant au trains de repartir directement, ainsi que de plusieurs raccordements avec la ligne 1 et d'un vaste garage sous le Cours de Vincennes offrant un accès direct à l'atelier de Charonne.  Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Si le procédé de passage en viaduc demeure rare sur le réseau, il a également été utilisé par la suite pour les lignes 5 et 6 et plus récemment sur les sections de banlieue des lignes 8 et 13, toujours dans l'objectif de réduire les coûts de construction et de franchir des obstacles géographiques avec un dénivelé le plus faible possible.

La tragédie de Couronnes.

À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement à "Nation", la ligne connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Un incendie se déclare le à cause d'un court-circuit sur une rame à la station "Barbès". La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé sans que cela n'ait de conséquences graves, puisque la station se trouve en extérieur.  Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame continue son parcours à vide vers "Nation", où elle pourra être garée et inspectée. À partir de la station "Combat", première station de la section souterraine, elle est rejointe et poussée par la rame qui arrivait derrière, évacuée à son tour à "Allemagne" par sécurité. Mais à l'entrée de la station "Ménilmontant", le feu reprend avec rage sans qu'on puisse l'éteindre. Quelques passagers y trouvent la mort, tandis que les survivants s'enfuient par la sortie ou par le tunnel. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque trois-cents voyageurs des deux rames évacuées, arrive à "Couronnes""." Mais averti de la reprise de l'incendie, le conducteur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par les escaliers. Si la plupart des passagers obtempèrent, certains préfèrent rester dans le train en attendant la reprise du trafic. Alors que la foule gravit les marches, une personne commence à réclamer le remboursement des billets. Trouvant cela légitime, une partie des voyageurs revient alors sur ses pas, se rassemble et interroge le conducteur qui ne sait pas quoi répondre. La foule s'énerve, proteste et moleste même le personnel.  Si le feu reste circonscrit à la station "Ménilmontant" évacuée, la fumée se propage rapidement dans le tunnel en raison d'un appel d'air créé par la section aérienne, avant de jaillir soudainement dans la station "Couronnes", du côté de la tête du train où se trouvent les protestataires. Certains passagers parviennent à s'enfuir "in extremis", mais, aveuglée, par réflexe, la majorité du groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Sous l'effet de la chaleur, les câbles d'alimentation fondent et les voyageurs se retrouvent dans l'obscurité totale. La foule, prise au piège contre le tympan, succombe petit à petit aux fumées toxiques dans une indescriptible bousculade. Quelques heures plus tard, lorsque la chaleur leur permet enfin d'entrer dans la station, les pompiers comptent , entassés les uns sur les autres. Le bilan total est de : ont été retrouvées dans le tunnel entre "Ménilmontant" et "Père-Lachaise", sept à "Ménilmontant", la majorité ayant été carbonisée, et 75 à "Couronnes", tous asphyxiés par les fumées toxiques.  Le choc est considérable : dès le lendemain, la fréquentation du métro accuse une baisse de fréquentation de 40%. La CMP et la Ville de Paris, respectivement responsables de l'exploitation et de la conception du réseau, sont immédiatement forcées par les autorités de prendre des mesures drastiques pour éviter qu'un tel drame ne puisse se reproduire. La conception du matériel de l'époque, le M1, est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois et, de plus, le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accélère la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson. L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Ainsi, quand le courant a été coupé, les personnes sur les quais se sont retrouvées dans l'obscurité totale. Il est donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, l'autre pour l'éclairage, noyé dans le ballast afin d'être protégé en cas de sinistre. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement sont installés sur les quais et l'éclairage des tunnels est rendu obligatoire. L'alimentation électrique est découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas d'incident. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles.

La ligne jusqu'à nos jours.

La désignation « » est plus simplement remplacée par « » le , la « ligne 2 Sud » ayant été intégrée à la ligne 5. Après la tragédie de "Couronnes", les rames en bois sont progressivement remplacées et la ligne est équipée du matériel Sprague-Thomson jusqu'en 1981.  Après les bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à . Mais dans les tronçons souterrains des lignes, les trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie.  Le , vers , un zeppelin bombarde le boulevard de Belleville, tuant . Les bombes laissent un cratère de de profondeur et crèvent la voûte du tunnel. Par miracle, la dernière rame était passée deux minutes auparavant et les voyageurs sont sains et saufs. La brèche, transformée en 1918 en bouche d'aération, est toujours visible de nos jours. Dans la nuit du 30 au , c'est le viaduc à proximité de la station "Jaurès" qui est légèrement endommagé, sans que cela n'interrompe l'exploitation.  Lors de la démolition du tunnel des Batignolles, entreprise entre 1923 et 1925, les ingénieurs se heurtent à une difficulté majeure : le tunnel de la ligne le franchit perpendiculairement en passant au-dessus à faible profondeur. Ce tronçon de la ligne est alors reconstruit dans un caisson métallique qui est ensuite intégré au pont routier franchissant la tranchée nouvellement créée.  En 1931, la station Victor Hugo, initialement positionnée dans une courbe de très faible rayon, est reconstruite sur une section rectiligne située au nord-est de la station d'origine. Cette reconstruction était rendue nécessaire par l'arrivée d'un nouveau matériel roulant dont les voitures, plus longues, laissaient dans la courbe apparaître un espace entre les voitures et le quai, espace jugé trop large pour que les quais soient utilisés sans danger pour les voyageurs.  Comparativement à la plupart des autres lignes, la connaît peu d'évolutions au fil des ans. Sa modernisation est entreprise à partir des années 1970 : elle est équipée d'un poste de commande centralisé (PCC) en 1973, puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par des à partir de 1979. Le , une rame de pré-série entre en service sur la en conduite manuelle, sans être affectée au service des voyageurs, suivie le par la première rame de série. Les sont peu à peu remplacés, la dernière rame étant livrée en .  Le , une rame déraille au niveau de la station Barbès - Rochechouart, sans faire de victime mais bloquant le trafic pendant sur une partie de la ligne. Le déraillement a été provoqué par la chute d’un coffre onduleur du train situé sous la caisse d’une voiture. Les coffres de toutes les rames du même type ont été vérifiés, sans détecter d'autre anomalie. La chute de cet organe reste inexpliquée.

Tracé et stations.

Tracé.

La naît à l'ouest à la station "Porte Dauphine", dans le de Paris. Cette station terminus est l'une des seules du réseau à avoir conservé sa disposition d'origine : elle ne dispose pas d'arrière-station car celle-ci est composée d'une boucle à voie unique avec un rayon de courbure de , le plus faible du réseau, qui relie les deux demi-stations d'arrivée et de départ. Chacune d'elles possède une voie de circulation et une voie de garage en impasse.  La ligne se dirige en direction de la place Charles-de-Gaulle et monte en rampe de vers la station "Victor Hugo". Celle-ci a été déplacée en 1931, car elle se trouvait dans une courbe depuis sa construction. Elle est maintenant située en ligne droite après le virage. L'ancienne station abandonnée est toujours visible. Parvenue à "Charles de Gaulle - Étoile" après sa plus longue interstation, de , la ligne prend la direction des anciens grands boulevards extérieurs.  Suivant l'avenue de Wagram et après une pente suivant la topographie de la colline de Chaillot, elle dessert la station "Ternes", en courbe, puis, suivant le boulevard de Courcelles, les stations "Courcelles" et "Monceau." Elle passe ensuite au-dessus des deux tunnels à voie unique de la avant d'arriver à "Villiers". Après cette station, et depuis la démolition du tunnel des Batignolles en 1925, le métro s'insère dans le tablier du pont qu'emprunte le boulevard des Batignolles pour passer au-dessus des voies SNCF de la gare Saint-Lazare. Elle parvient alors à la station "Rome", réalisée à fleur de sol à l'emplacement de l'ancien aqueduc de l'Ourcq. En continuant en rampe vers "Nation" sous le boulevard de Clichy, la ligne passe au-dessus des voies de la , dessert les stations "Place de Clichy" et "Blanche", dépasse une voie d'évitement en impasse du côté nord, puis passe au-dessus de la ligne 12 et arrive à la station "Pigalle".  Après un raccordement avec les lignes 4 et 5 et la station "Gare du Nord USFRT", la ligne, maintenant située sous le boulevard de Rochechouart, rejoint la station "Anvers" et commence son parcours aérien qui se termine avant la station "Colonel Fabien". Après une pente d'ascension de puis un court palier, elle dessert la station "Barbès - Rochechouart" et croise la ligne 4 située en souterrain.  Puis la ligne se poursuit jusqu'à "La Chapelle" après une longue interstation de qui permet de franchir les voies ferrées de la gare du Nord grâce à deux viaducs d'une portée de . Elle atteint la station "Stalingrad" après avoir franchi la tranchée des voies de la gare de l'Est par un unique viaduc d'une portée de et suivi en parallèle le tunnel de la , situé ici en profondeur sous le boulevard de la Chapelle.  Toujours en viaduc, elle croise la située en tunnel, traverse le canal Saint-Martin et le bassin de la Villette, où se succèdent courbe et contre-courbe de de rayon afin d'éviter la rotonde de l'architecte Claude-Nicolas Ledoux. Après avoir croisé la également située en tunnel, elle atteint alors la dernière station aérienne du parcours, "Jaurès".  Revenue en souterrain sous le boulevard de la Villette grâce à une pente de , la ligne dessert les stations "Colonel Fabien" puis "Belleville", après avoir dépassé une voie d'évitement en impasse du côté ouest. Elle passe au-dessus de la et dessert les stations "Couronnes" et "Ménilmontant", situées sous le boulevard de Belleville. Ensuite, la ligne passe sous la ligne 3 juste avant la station "Père Lachaise" et se poursuit sous le boulevard de Ménilmontant après un raccordement avec cette dernière ligne. Elle dessert ensuite, sous le boulevard de Charonne, les stations "Philippe Auguste", "Alexandre Dumas" et "Avron".  Peu après, la ligne passe au-dessus du tunnel de la et emprunte une courbe pour arriver dans l'arrière-station de "Nation" dont la configuration est très complexe, car elle comporte de nombreuses positions de garage. La ligne atteint enfin le terminus Est composé d'un quai central qui reçoit les arrivées et les départs, situé sur une boucle positionnée sous la place de la Nation. À l'Ouest, un raccordement relie la boucle à la , tandis qu'à l'Est, les voies sont reliées à un faisceau de garage situé sous le cours de Vincennes, qui se poursuit en voie unique vers l'atelier de maintenance de Charonne. Deux raccordements avec la ligne 1 ont été déposés en 2009 dans le cadre de l'automatisation de cette dernière.

Liste des stations.

Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest vers l'est :

Stations ayant changé de nom.

Six stations de la ont changé de nom au fil des ans :

Stations à thème ou particulières.

Trois stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.  "Jaurès" possède des parois vitrées ornées de drapeaux français en vitraux dessinés par Jacques-Antoine Ducatez. Elles représentent les révolutionnaires qui entourent l'ancienne prison de la Bastille.  "Porte Dauphine" possède des quais et couloirs revêtus de briques vernissés, revêtement original du métro avant l'adoption du carreau biseauté de faïence blanche. La station est ornée à son entrée de l'un des rares édicules subsistants de l'architecte de l'Art nouveau Hector Guimard.  Une petite vitrine rend hommage à Victor Hugo dans la station portant son nom, sur le quai direction "Nation". "Victor Hugo" est en fait le nom de deux stations, dont une désaffectée. L'ancienne station est visible par l'entrée ouest de la station actuelle, direction "Porte Dauphine". Elle se situe pratiquement dans le prolongement de celle-ci. Parce qu'elle était fortement en courbe, elle a été abandonnée, pour des raisons de sécurité, au profit d'une nouvelle station. Des locaux techniques sont construits sur le quai nord.

Raccordements.

La ligne a compté six raccordements avec le reste du réseau:  Trois existent toujours, en allant de l'ouest vers l'est :  Trois raccordements ont existé vers la ligne 1 :

Ateliers.

Le matériel roulant de la est entretenu par les ateliers de Charonne, partagés à l'origine avec la ligne 1. Ils sont raccordés sur le faisceau de garage à l'est de la station "Nation", et avant 2008, via ce faisceau, à la ligne 1 à l'ouest de la station "Porte de Vincennes". Ce raccordement présente la particularité de traverser la rue de Lagny par un passage à niveau situé à la sortie des ateliers ; c'est le seul à Paris. Ces ateliers, limitrophes du tracé de la Petite Ceinture, y étaient raccordés par une voie en très forte rampe qui permettait la livraison de matériel. Cette voie a été abandonnée lors du prolongement de la ligne 1 à Vincennes et de l'ouverture de l'atelier de Fontenay, lui-même raccordé à la ligne de Vincennes (devenue un tronçon de la ligne A du RER).  La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la , comme tous les matériels sur fer du réseau, s'effectuent aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ . Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007.

Exploitation.

Desserte.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande en allant vers l’est et en allant vers l’ouest. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à .  Mais (sauf les dimanches et jours fériés) des circulations anticipées ont lieu. Dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de "Place de Clichy" à et une seconde circulation est effectuée au départ de "Charles de Gaulle - Étoile" à qui précèdent de huit et trois minutes la première rame venant de "Porte Dauphine". Dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de "Jaurès" à et une seconde circulation est effectuée au départ de "Belleville" à qui précèdent de huit et deux minutes la première rame venant de "Nation".  Le dernier départ a lieu de "Porte Dauphine" à en direction de "Nation" et à au départ de "Nation" en direction de "Porte Dauphine". Le dernier départ est fixé à de chaque terminus les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.  L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à neuf minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après (après les nuits des vendredis aux samedis).

Matériel roulant.

De 1900 à 1904, les rames comprennent deux motrices (une à chaque extrémité), ce qui constitue une nouveauté pour l'époque, car les terminus intermédiaires (comme "Étoile" puis "Anvers") n'ont pas de boucle de demi-tour disponible.  À l'origine, la est exploitée à l'aide de huit rames M1 de huit voitures dont deux motrices Thomson doubles (une à chaque extrémité) et quatre remorques de seconde classe encadrant deux remorques de première classe, en composition M-B-B-A-A-B-B-M. Une nouvelle série de voitures similaires à celles de la complète ce parc, soit Thomson doubles et une centaine de remorques. Le service "Porte Dauphine" - "Rue de Bagnolet" est assuré par treize de huit voitures, équipées de deux motrices Thomson doubles . Avec le prolongement à "Nation", les deux terminus étant alors équipés d'une boucle de retournement, un échange partiel de rames a lieu avec la ligne 1, ce qui permet de faire circuler sur la ligne des rames dotées d'une seule motrice en tête de train. La ligne est alors exploitée avec sept trains de huit voitures et vingt trains de quatre voitures en composition .  Après la catastrophe de "Couronnes", le matériel M1 est progressivement remplacé par un matériel ignifugé de type Sprague-Thomson, entièrement métallique, qui est livré à partir de 1908.  La ligne a commencé à être équipée le en d'abord de puis de provenant des et 13, elles-mêmes en cours d'équipement en MF 77. Le matériel Sprague-Thomson cesse de circuler en de même que les de redéployées sur la ligne 12. Le parc va ensuite rester homogène jusqu'en 2006. Le , la rame de présérie entre en service sur la en conduite manuelle.  En , la RATP a levé une première tranche de quarante-cinq rames de métro MF 01, destinées à la et livrées de 2008 à 2011. La première rame de série entre en service le , tandis que la dernière est livrée le puis mise en service le .

Le personnel d'exploitation.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et d'autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit).

Trafic.

La ligne 2 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien. Le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11.  Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) "Belleville" (10,93 millions) et "Barbès - Rochechouart" (9,14 millions). En 1998, le trafic quotidien atteint voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, le samedi et le dimanche. En 2003, le trafic annuel atteint voyageurs, avec un trafic quotidien de en moyenne chaque jour ouvrable, le samedi et le dimanche. En 2009, le trafic annuel atteint 102 millions de voyageurs.

Tourisme.

La ligne 2 offre, tout comme la ligne 6 mais dans une moindre mesure, des points de vue sur Paris grâce à un tronçon aérien entre les stations "Anvers" et "Colonel Fabien". On peut observer les quartiers populaires du nord de la ville, mais également le bassin de la Villette, le canal Saint-Martin et la rotonde de la Villette de l'architecte Claude-Nicolas Ledoux, ainsi que, de loin, la basilique du Sacré-Cœur. Par ailleurs, la ligne possède plusieurs entrées caractéristiques de l'Art nouveau dessinées par Hector Guimard, inscrites à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Son terminus occidental, "Porte Dauphine", conserve une entrée vitrée surnommée « libellule ».  La ligne dessert en outre d'ouest en est plusieurs monuments et quartiers touristiques :

Prolongement envisagé à Suresnes.

En 2011, la ville de Suresnes demande le prolongement de la depuis "Porte Dauphine" jusqu'à son centre-ville lors du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris. La proposition de réaliser des études à ce sujet fait partie du projet transports de Valérie Pécresse lors de sa campagne pour les élections régionales de 2015.  Une telle extension nécessiterait un croisement de la ligne C (également souterraine), une traversée de la Seine et du bois de Boulogne qui ne constitue pas un obstacle technique mais socio-économique, traverser un bois pouvant se révéler dissuasif par rapport au coût du kilomètre d'une ligne de métro.

La ligne 2 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciens boulevards extérieurs. Elle est la deuxième ligne ouverte dans la capitale : son premier tronçon est mis en service en décembre 1900 et elle est achevée en avril 1903 dans son tracé actuel entre "Porte Dauphine" et "Nation". Elle ne connaît depuis aucune modification de son parcours.  Longue de , elle dessert la place Charles-de-Gaulle, les quartiers résidentiels des et arrondissements, les pentes de la butte Montmartre, les quartiers populaires du nord-est parisien et la place de la Nation. La ligne est en correspondance avec les lignes A et C du RER, comme avec la plupart des lignes de métro (sauf 3 bis, 8, 10 et 14). Elle forme, avec la , un couple de lignes de rocade à l'intérieur de Paris.  Elle se classe au septième rang du réseau par sa fréquentation, avec cent deux millions de voyageurs en 2009. Sur près de deux kilomètres, elle est établie en viaduc, soit sur environ 20 % de sa longueur, avec quatre stations aériennes. En , elle connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien : un incendie qui fait aux stations "Couronnes" et "Ménilmontant".

Line 2 is one of the sixteen lines of the Paris Métro rapid transit system in Paris, France. Situated almost entirely above the former city walls ("boulevards extérieurs"), it runs in a semi-circle in the north of Paris.  As its name suggests, Line 2 was the second line of the Métro to open, with the first section put into service in December 1900; it adopted its current configuration in April 1903, running between Porte Dauphine and Nation. There have been no changes in its service pattern since.  At in length, it is the seventh-busiest line of the system, with 92.1 million passengers in 2004. Slightly over of the line is built on an elevated viaduct with four aerial stations. In 1903, it was the location of the worst incident in the history of the Paris Métro, the fire at Couronnes.


Origines.

Le traité est la suite naturelle des accords de paix préliminaires conclus à Leoben les 7 et . Il ne concerne que la République française et les territoires personnels de la maison d'Autriche, les questions relatives aux autres États du Saint-Empire romain devant être traitées lors d'un Congrès devant se réunir à Radstadt. Le , Bonaparte avait fait de Gênes une République sœur, la République ligurienne et est proclamée à Milan l’indépendance de la République cisalpine le 28 juin. La maison d'Autriche devrait être dédommagée : Venise lui serait livrée. Le prétexte était tout trouvé : ce seront les représailles à l'insurrection vénitienne des "Pâques véronaises".

Négociation et signature.

Tout commandait à Bonaparte de presser ce grave dénouement s'il voulait en rester le maître. Il était d'ailleurs dominé par la pensée qu'on se défiait de lui à Paris et même qu'on voulait le perdre. Il est sûr que le Directoire n'était pas à se repentir de lui avoir confié exclusivement le sort d'une négociation si importante. Le Directoire était encore incertain du parti définitif que prendrait Bonaparte, au moment où le sort de l'Europe se décidait à Udine. Le en ouvrant les fenêtres, à la pointe du jour, au château de Passariano (en fait, la villa Manin à Codroipo), on aperçoit les montagnes de la Norique couvertes de neiges. Il avait fait un temps superbe la veille et jusqu'alors l'automne s'était très bien annoncé. Témoin de ce changement si brusque de la température, Bonaparte prononce avec calme ces mots : Entré dans son cabinet il revoit avec le plus grand soin tous les états de situation de son armée et dit en présence de son secrétaire : mande-t-il au Directoire auquel il rend compte des conditions principales. Il en balance les avantages et les inconvénients, puis il ajoute : C'est en usant de ces subtilités que Bonaparte se flatte d'enlacer et de captiver le Directoire.  Mais suivant la coutume du cabinet autrichien, von Cobenzl se montrait fort habile à traîner les choses en longueur. Bonaparte prend soudain la résolution d'en finir par un coup de tête et une feinte colère. La conférence qu'il s'était dit devoir être la dernière est en effet des plus vives ; il en vient à mettre le marché à la main au lourd et tenace diplomate : il est refusé. Se levant alors, en simulant la fureur, il s'écrie très énergiquement : Et saisissant un magnifique cabaret de porcelaine que M. de Cobentzel répétait chaque jour avec complaisance lui avoir été donné par la grande Catherine, il le jette de toutes ses forces sur le parquet où il vole en mille éclats. Et il s'élance précipitamment hors de la salle. Tandis que Cobentzel demeure pétrifié, M. de Gallo, son second et beaucoup plus conciliant, accompagne le menaçant négociateur jusqu'à son carrosse, essayant de le retenir,  Trois jours après, 17 octobre, le traité définitif de paix est signé et conclu à la maison du Bertrando Del Torre-Campo-Formio (aujourd'hui Campoformido, petit village du Frioul aux portes d'Udine) en raison de l'équidistance de cette localité entre la villa Manin residence d'été du dernier doge de Venise, Ludovico Manin où Bonaparte résida de la fin août à la fin octobre, et Udine, siège du commandement de l'armée impériale.  Le traité de Campo-Formio, valant à son négociateur et signataire un prestige supplémentaire, est l’œuvre du seul Bonaparte. Se comportant en chef de la diplomatie, il a en effet engagé la France depuis l'Italie de sa propre initiative : le Directoire était trop loin et ne donnait de toute façon plus d'ordres à son général depuis Lodi.

Teneur.

La souveraineté sur la république de Venise substituée à Milan est donc cédée, en même temps que sur l'Istrie et sur la Dalmatie, y compris le duché de Zara, à la maison d'Autriche qui reconnaît la République cisalpine et la République ligurienne récemment créée. La France annexe les provinces belges du Saint-Empire appartenant à la maison d'Autriche et repousse en partie sa frontière sur le Rhin, la question des territoires de la rive gauche du Rhin n'appartenant pas à la maison d'Autriche restant ouverte. La libre navigation des bateaux français est garantie sur le Rhin, la Moselle et la Meuse. Reviennent également à la France les îles Ioniennes (Corfou, Zakynthos, Céphalonie, etc.). La libération du général de La Fayette est aussi l'une des conditions du traité.

Effets et conséquences.

L'une des conséquences du traité est donc la fin de la république de Venise. Le traité de Campo-Formio conclut victorieusement la première campagne d'Italie de Napoléon Bonaparte en mettant fin à la guerre qui opposait la France au Saint-Empire depuis le . La Première Coalition est dissoute, la Grande-Bretagne restant la seule à ne pas déposer les armes.

Suites du traité.

La présence de la France au-delà de la frontière du Rhin crée de nouvelles sources de tension et de rivalité avec la maison d'Autriche dans le Nord de l'Italie. La guerre ne tarde pas en reprendre et, en 1799, débute la deuxième campagne d'Italie. Le traité de Lunéville confirme pour la France le la possession de la Belgique, l'annexion de la rive gauche du Rhin et instaure un équilibre en Italie entre la France et l'Empire.

Hommages.

Depuis 1851, la rue de Campo-Formio dans le de Paris célèbre ce traité en portant son nom. Depuis 1906, la station de métro "Campo-Formio" sur la ligne 5 du métro de Paris porte également ce nom par métonymie.

Le traité de Campo-Formio est signé le () entre Napoléon Bonaparte, général en chef de l'armée française en Italie représentant la République française, et le comte Louis de Cobentzel, représentant l'empereur . Il met fin une première fois à la guerre franco-autrichienne.

The Treaty of Campo Formio (today Campoformido) was signed on 17 October 1797 (26 Vendémiaire VI) by Napoleon Bonaparte and Count Philipp von Cobenzl as representatives of the French Republic and the Austrian monarchy, respectively. The treaty followed the armistice of Leoben (18 April 1797), which had been forced on the Habsburgs by Napoleon's victorious campaign in Italy. It ended the War of the First Coalition and left Great Britain fighting alone against revolutionary France.  The treaty's public articles concerned only France and Austria and called for a Congress of Rastatt to be held to negotiate a final peace for the Holy Roman Empire. In the treaty's secret articles, Austria as the personal state of the Emperor, promised to work with France to certain ends at the congress. Among other provisions, the treaty meant the definitive end to the ancient Republic of Venice, which was disbanded and partitioned by the French and the Austrians.  The congress failed to achieve peace, and by early 1799 France and Austria were at war again. The new war, the War of the Second Coalition, ended with the Peace of Lunéville, a peace for the whole empire, in 1801.


Biographie.

Famille, enfance et formation.

François Charles Mauriac naît le dans la maison familiale du 86, rue du Pas-Saint-Georges à Bordeaux.  Son père, Jean-Paul Mauriac (né le 22 mai 1850 à Saint-Pierre-d'Aurillac et décédé à 37 ans le 11 juin 1887 à Bordeaux), est un marchand de bois merrains, banquier et propriétaire terrien dans les Landes de Gascogne, qui avait le goût des lettres mais qui en sa qualité d'aîné fut dirigé vers les affaires, et bien que l'écrivain ne l'ait pas connu, il en interpréta les sentiments profondément laïques et républicains comme contrepoids au formalisme religieux maternel (Centre François Mauriac de Malagar).  Sa mère, Marguerite Marie Claire Mauriac née Coiffard (née le 14 novembre 1853 à Bordeaux, mariée le 14 janvier 1878 à Bordeaux et décédée le 24 juin 1929 à Lanton, est l'héritière d'une famille du négoce bordelais.  François Mauriac est le dernier d'une fratrie composée d'une sœur aînée, Germaine (1878-1974), et de trois frères, Raymond (1880-1960), Jean (1881-1945) et Pierre (1882-1963). Orphelin de père à vingt mois, après la mort subite de celui-ci à la suite d'un « abcès au cerveau » le 11 juin 1887, il vit toute son enfance très entouré par une mère très pratiquante, dont il est le fils préféré et celui qui gère toutes les affaires familiales, par sa grand-mère Irma Coiffard (née Abribat) et sous le tutorat de son oncle Louis Mauriac, magistrat (seul frère cadet de son père).  François Mauriac apprend à lire et à écrire rue du Mirail, chez la sœur Adrienne, avec Martial-Piéchaud, son plus vieil ami bordelais. Il fait à partir de 1892 ses études primaires puis secondaires chez les Marianistes de l'institution Sainte-Marie Grand-Lebrun à Caudéran, où il fera la rencontre d'un ami d'une vie, André Lacaze.  Outre les divers logements que la famille occupe à Bordeaux, son adolescence est marquée par plusieurs lieux girondins qui tous, marqueront profondément son œuvre : Gradignan où sa grand-mère Irma possède le « Château-Lange », les Landes de Gascogne autour de Langon, Verdelais et surtout l'été à Saint-Symphorien, tous ces bourgs dominés par la bourgeoisie viticole ou ayant fait fortune dans l'exploitation forestière, aux climats lourds de secrets étouffés qu'il peindra dans la plupart de ses romans.  Après avoir écrit, dans son enfance, de petits textes et poèmes, il compose à treize ans sa première réelle œuvre, un mélodrame de jeunesse intitulé "Va-t'en !", dédié à sa sœur Germaine.  En 1902, la mort de sa grand-mère Irma est un profond choc pour l'adolescent qu'il est, constatant la profonde hypocrisie de sa famille religieuse et bourgeoise qui se partage déjà l'héritage à côté de l'agonisante.  François Mauriac rate la seconde partie du baccalauréat de philosophie et doit redoubler, préférant refaire une année au lycée public de Bordeaux. Dans cet établissement, il a notamment pour professeur Marcel Drouin, beau-frère d'André Gide, qui lui fait découvrir les textes de Paul Claudel, Francis Jammes, Henri de Régnier, Arthur Rimbaud, Charles Baudelaire, Colette et Gide (notamment "L'Immoraliste" et "Les Nourritures terrestres" qui le marqueront), tous proscrits dans sa famille et chez les pères, finissant ainsi de constituer son corpus littéraire personnel. Il découvre également à cette époque les textes et idées de Maurice Barrès qui marqueront sa jeunesse.  Après son baccalauréat obtenu en juillet 1904, il étudie la littérature à la faculté de Bordeaux, sous la direction de Fortunat Strowski. Il a alors pour condisciple Jean de La Ville de Mirmont et se lie d'amitié avec André Lafon.  À cette époque, il habite toujours avec l'ensemble de sa famille, dans divers appartements et immeubles de Bordeaux, dont le 15 rue Rolland de 1903 à 1907, et fréquente à partir de 1905 les cercles bordelais du "Sillon" de Marc Sangnier, mouvement catholique « ouvriériste » dont il se sent proche mais qui le laisse insatisfait et dont il s'écarte définitivement en juin 1907 .  Sa famille l'envoie avec une rente annuelle de à Paris, où il s'installe le — tout d'abord dans une pension étudiante de frères maristes au 104 de la rue de Vaugirard où il réside un an avant d'être exclu, puis quelques mois dans l'hôtel l'Espérance voisin, et enfin seul en 1909 au cinquième étage du de la rue Vaneau — pour préparer l'École des chartes qu'il intègre mais abandonne presque aussitôt : plus tard, il écrira en effet que ces études lui convenaient .  Dès lors, il se consacre entièrement à l'écriture en publiant des poèmes, à son compte, dans la "Revue du temps présent".

Années 1910 et 1920.

Son premier volume de poèmes, "Les Mains jointes", est publié en 1909. Bien que retenant l'attention des milieux littéraires et notamment, depuis 1910, de Maurice Barrès, auquel il voue un véritable culte, Mauriac ne sera connu du grand public qu'une dizaine d'années plus tard.  François Mauriac épouse, le 2 juin 1913 à Talence, Jeanne Lafon (Oran, 2 octobre 1893 – Paris , 21 avril 1983), rencontrée chez leur amie commune Jeanne Alleman, auteur qui publie sous le pseudonyme masculin de Jean Balde. Jeanne Lafon est la fille de Marc Lafon (1857-1919), polytechnicien et inspecteur des finances, alors trésorier-payeur général de la Gironde, et de Léonie Bouchard (1862-1963). Elle est la petite-fille de Léon Bouchard (1830-1904), premier président de la Cour des comptes et maire de Vémars, et la petite-nièce de l'historien Gustave Fagniez (1842-1927). C'est par la famille Bouchard, implantée à Vémars depuis des générations, que François Mauriac héritera du château de la Motte au nord de Paris, où il habitera souvent sous l'Occupation et à la fin de sa vie.  Le jeune ménage réside à Paris, de 1913 à 1930 au 89 rue de la Pompe puis jusqu'à à sa mort, en 1970, au 38 avenue Théophile-Gautier et ont quatre enfants : leur fils Claude Mauriac né en 1914, puis Claire Mauriac, Luce Mauriac et Jean Mauriac, respectivement en 1917, 1919 et 1924.  Sa carrière littéraire est interrompue par la Première Guerre mondiale, durant laquelle il s'engage un temps, bien que réformé et de santé précaire, dans un hôpital de la Croix-Rouge à Salonique. Après la victoire de 1918, il reprend ses activités et publie, en 1921, "Préséances", qui le brouille pour longtemps avec la bonne société bordelaise, puis, en 1922, "Le Baiser au lépreux".

Succès littéraire.

Dans une vie d'abord marquée par les mondanités littéraires (jeune, il fréquente les salons, notamment celui de Natalie Clifford Barney et surtout celui de la comtesse Anna de Noailles), puis par des engagements politiques guidés notamment par un idéal chrétien socialisant (il suit un temps le Sillon de Marc Sangnier et s'oppose à l'Action française), Mauriac est avant tout occupé par la composition d'une œuvre romanesque où il se révèle un analyste des passions de l'âme et un pourfendeur de la bourgeoisie provinciale ("Genitrix", "Le Désert de l'amour", "Thérèse Desqueyroux", "Le Nœud de vipères", "Le Mystère Frontenac"). La plupart de ses romans évoquent le conflit entre la foi et la chair, et développent plusieurs images récurrentes comme le « désert » spirituel que ses personnages doivent traverser.  La qualité de ses romans et de sa poésie lui vaut d'être triomphalement élu à l'Académie française le juin 1933 au premier tour contre Edmond Sée par 28 voix et 3 bulletins blancs sur 31 votants. Le , lors de sa réception, il doit néanmoins endurer le discours peu flatteur d'André Chaumeix.

Un écrivain engagé.

Tout en poursuivant son œuvre littéraire ("La Fin de la nuit", première suite de "Thérèse Desqueyroux", "Les Anges noirs"), il prend part à de nouveaux combats politiques, notamment au moment de la guerre d'Espagne, d'abord en faveur des nationalistes avant de se ranger, dès le bombardement de Guernica connu, avec les chrétiens de gauche qui s'expriment dans les revues "Esprit" ou "Sept", aux côtés des Républicains espagnols (cf. ses articles dans "Le Figaro" et "Temps présent"). Cet engagement provoquera une première rupture avec sa famille politique. Robert Brasillach lui dédicacera son ouvrage sur la guerre d'Espagne : « à F.M. égaré ».  Sous l'Occupation, après , il publie en 1941 "La Pharisienne", qui peut se lire en creux comme une critique du régime de Vichy et qui lui vaut d'être désigné comme « agent de désagrégation » de la conscience française par les thuriféraires de l'Ordre nouveau. Au sein de l'Académie française, il fait partie avec Georges Duhamel (qui devient secrétaire perpétuel provisoire en 1942), Louis Gillet et Paul Valéry du petit groupe tenant tête à la fraction pétainiste de l'institution. Il adhère au Front national des écrivains et participe à l'œuvre de Résistance à travers la presse clandestine ("Les Lettres françaises" notamment). Il fait paraître en 1943, aux Éditions de Minuit, sous le pseudonyme de « Forez », "Le Cahier noir", qui est diffusé sous le manteau.  Au moment de l'épuration, il intervient en faveur de l'écrivain Henri Béraud, accusé de collaboration. Il signe la pétition des écrivains en faveur de la grâce de Robert Brasillach, qui est condamné à mort et qui sera malgré cela exécuté. Cet engagement lui vaut le surnom de « Saint-François-des-Assises ». Il rompt peu après avec le Comité national des écrivains en raison de l'orientation communiste du comité et participe à la revue des "Cahiers de La Table ronde", où de jeunes écrivains – qui seront appellé plus tard les Hussards – feront leurs débuts. Entre 1946 et 1953, éditorialiste au "Figaro", François Mauriac s'illustre par la virulence de son anticommunisme dans le contexte de la Guerre froide.  À la Libération, il fait l'objet de violentes attaques dans la revue d'extrême droite "Écrits de Paris" de la part de Jean Maze (sous le pseudonyme « Orion ») qui a cité François Mauriac dans son "Nouveau Dictionnaire des Girouettes". Il est dans les années 1950 un critique du pouvoir démocrate-chrétien, qui selon lui ne provoque que « ruines », « décomposition » et « décombres », notamment dans sa politique coloniale.  Il est membre du Comité de patronage de la Fédération française contre l'Arme nucléaire.

Obtention du prix Nobel.

En 1952, l'année où paraît son roman "Galigaï", François Mauriac reçoit le prix Nobel de littérature pour « la profonde imprégnation spirituelle et l'intensité artistique avec laquelle ses romans ont pénétré le drame de la vie humaine ». Polémiste vigoureux, d'abord absent du débat sur la guerre d'Indochine (Vercors lui reprochera son silence), il prend ensuite position en faveur de l'indépendance du Maroc et de la Tunisie, puis de l'Algérie, et condamne l'usage de la torture par l'armée française ("L'Imitation des bourreaux de Jésus-Christ"). Il préside aussi le "Comité de soutien aux chrétiens d'URSS". Il s'exprime notamment dans son "Bloc-notes", qui paraît d'abord dans la revue de "La Table ronde", ensuite dans "Le Figaro", puis dès 1955 dans "L'Express", que viennent de créer Françoise Giroud et Jean-Jacques Servan-Schreiber, avant de reparaître à partir de 1961 et jusqu'à la fin dans "Le Figaro".  Il soutient un temps Pierre Mendès France sous la IV République, mais le putsch des généraux à Alger précipite son ralliement sans faille au général de Gaulle sous la V République. Au cours des années 1960, il donne une suite à ses "Mémoires intérieurs" (1959), avec les "Nouveaux mémoires intérieurs" (1965), et publie ses "Mémoires politiques" (1967), ainsi qu'une hagiographie du Général, "De Gaulle" (1964), auquel il demeurera fidèle jusqu'au bout.  Son dernier roman, "Un adolescent d'autrefois" reçoit un accueil enthousiaste de la critique en 1969. Une suite, "Maltaverne", demeure inachevée et sera publiée de manière posthume en 1972.  François Mauriac meurt le en son domicile au avenue Théophile-Gautier dans le arrondissement de Paris et est inhumé au cimetière de Vémars (Val-d'Oise).  Ses œuvres complètes ont été publiées en douze volumes entre 1950 et 1956. Une édition complète de ses œuvres romanesques et théâtrales a été éditée dans la collection de la Bibliothèque de la Pléiade, en quatre volumes, parus entre 1978 et 1985 ; elle est suivie en 1990 d'une édition de ses œuvres autobiographiques.  Claude Mauriac et Jean Mauriac, ses fils, et Anne Wiazemsky, sa petite-fille, sont aussi écrivains. Luce Mauriac, sa fille, a publié un roman en 2008.  Le domaine de Malagar, à Saint-Maixant, qui fut le lieu de la fin de l'adolescence et que l'écrivain reçut en 1927 à la suite d'un partage familial, est aujourd'hui propriété du Conseil régional d'Aquitaine. Cette maison d'écrivain, transformée en centre culturel, est désormais ouverte à la visite.

Attirances homosexuelles.

S'appuyant sur des sources écrites, la « biographie intime » de François Mauriac par Jean-Luc Barré parue en 2009 décrit une tendance homosexuelle longtemps gardée secrète, peut-être platonique mais qui a marqué son œuvre. Il a éprouvé à partir de 1924 une brûlante passion pour le jeune écrivain suisse Bernard Barbey.  Cette attirance avait déjà été évoquée par Daniel Guérin dans une interview publiée dans le livre de Gilles Barbedette et Michel Carassou, "Paris gay 1925," publié en 1981 aux Presses de la Renaissance, se basant sur la correspondance qu'il avait reçue de Mauriac, conservée à La contemporaine bien que Mauriac ait souhaité la récupérer et la détruire.

Hommages.

En 1994, l'État et la ville de Paris rendent hommage à l'écrivain en baptisant de son nom le quai François-Mauriac, aux pieds de la Bibliothèque nationale de France, dont c'est l'adresse officielle, dans le .  Par ailleurs, deux prix littéraires portent son nom :  Un monument en hommage à François Mauriac, réalisé en 1990 par Haïm Kern, est installé au centre de la place Alphonse-Deville (arrondissement de Paris).  Plusieurs établissements scolaire portent son nom, un lycée à Bordeaux ainsi que plusieurs collèges.

François Mauriac, né le à Bordeaux et mort le à Paris, est un écrivain français. Lauréat du Grand prix du roman de l'Académie française en 1926, il est élu membre de l'Académie française au fauteuil 22 en 1933. Il reçoit le prix Nobel de littérature en 1952.

François Charles Mauriac (, ; 11 October 1885 – 1 September 1970) was a French novelist, dramatist, critic, poet, and journalist, a member of the" Académie française" (from 1933), and laureate of the Nobel Prize in Literature (1952). He was awarded the Grand Cross of the "Légion d'honneur" in 1958. He was a lifelong Catholic.