L'origine de la première locomotive.

La première locomotive à avoir fonctionné a été construite par un anglais, Richard Trevithick. En 1804 sa locomotive à vapeur tracta un train sur les rails de l'aciérie de Pen-y-Darren près de Merthyr Tydfil au Pays de Galles. En fait, la locomotive qui tira un train de de fer et 70 passagers installés dans cinq wagons sur les quinze kilomètres du trajet était trop lourde pour les voies de l'époque constituées de plaques en fonte épaulées. La locomotive ne fit que trois voyages avant d'être abandonnée. Trevithick construisit une série d'autres locomotives après l'expérience de Pen-y-Darren, dont une qui circula dans une mine de charbon et qui fut remarquée par le jeune George Stephenson.  La première locomotive à vapeur à effectuer un service commercial fut la "Salamanca" (image ci-dessous), de Matthew Murray, prévue pour les lignes à crémaillère du Middleton Railway, en 1812. Elle a été suivie en 1813 par "Puffing Billy" construite par Christopher Blackett et William Hedley pour le chemin de fer de la mine Wylam, qui utilise la seule adhérence. Cette machine, la plus ancienne à subsister, est aujourd'hui présentée au Science Museum de Londres. En 1814, George Stephenson, inspiré par les locomotives antérieures de Trevithick et Hedley persuada le directeur des mines de charbon de Killingworth où il travaillait de l'autoriser à construire une machine à vapeur. Il construisit la locomotive "Blücher", dont les roues étaient dotées de boudins. Stephenson joua un rôle majeur dans le développement et la diffusion des locomotives à vapeur. Les éléments qu'il conçut améliorèrent le travail des pionniers. En 1825 il construit la "Locomotion n°1" pour le chemin de fer de Stockton et Darlington qui devint le premier chemin de fer ouvert au public. En 1829, il construit "the Rocket", qui remporta le concours de Rainhill. Ce succès mena Stephenson à fonder l'une des premières entreprises constructrices de locomotives, qui recevra des commandes de toute l'Europe et des États-Unis.

Locomotives et Automotrices.

Avantages des locomotives.

Il y a de nombreuses raisons qui expliquent que la fonction de traction des trains ait été, traditionnellement, isolée dans la locomotive, plutôt que répartie dans un véhicule autopropulsé. Ces raisons comprennent :

Avantages de l'automotrice.

L'utilisation des automotrices a aussi ses avantages, qui doivent être comparés à ceux des locomotives :

Classification par mode de traction.

Les locomotives peuvent tirer leur puissance de combustibles (bois, charbon, pétrole, gaz naturel), ou elles peuvent la tirer d'une source électrique. Il est fréquent de classer les locomotives par source d'énergie. Les plus fréquemment rencontrées sont citées ci-dessous.

Vapeur.

Au , les premières locomotives était mues par de la vapeur, souvent produite en brûlant du charbon. Puisque les locomotives à vapeur utilisent un (ou plusieurs) moteurs à vapeur, on y fait parfois référence sous le nom de "machine à vapeur". Les locomotives à vapeur resteront jusqu'après la Seconde Guerre mondiale le type le plus courant de locomotive.  La première locomotive à vapeur a été construite par Richard Trevithick ; elle circula pour la première fois le . Cependant il fallut attendre plusieurs années pour que ces engins deviennent réellement utilisables. Le premier usage commercial d'une locomotive a été celui de la Salamandre sur les chemins de fer à voie étroite du Middleton Railway, près de Leeds en 1812. La locomotive "Fairy Queen", construite en 1855 et qui circula entre New Delhi et Alwar en Inde est la plus vieille locomotive en service (touristique) régulier ainsi que la plus vieille encore autorisée à circuler sur ligne principale.  Le record de vitesse d'un train à vapeur est détenu par la locomotive du LNER Pacific Mallard, qui, tractant six voitures et une voiture-dynamomètre, atteignit la vitesse de 203 km/h sur une voie en légère pente descendante le 1938. Des locomotives carénées allemandes s'approchèrent de ce record, et on le donne généralement comme très proche des limites réelles des machines à vapeur.  Avant le milieu du , les locomotives électriques et Diesel-électriques commencèrent à remplacer celles à vapeur. Ces dernières avaient un rendement moindre et exigeaient plus d'entretien et de personnel pour les exploiter. Des chiffres de British Rail montrent que le coût de conduite et d'alimentation d'une locomotive à vapeur est de deux fois et demi supérieur à celui d'une locomotive Diesel, alors que le kilométrage journalier moyen est bien inférieur. Le coût du travail augmentant, surtout après la Seconde Guerre mondiale, les systèmes sans vapeur devinrent plus rentables. En France, le vote de la loi des huit heures de travail par jour contribua aussi à cet abandon de la vapeur, ne permettant plus aux entreprises possédant seulement quelques engins le temps de chauffer et d'utiliser assez longtemps les machines pour que cela compense les frais de fonctionnement. À la fin des années 1960-1970, la plupart des pays occidentaux avaient complètement supprimé la vapeur des services passagers. Pour le fret, la transition s'est effectuée un peu plus tard. Quelques autres solutions ont été essayées afin de prolonger la vie des machines à vapeur, par exemple en utilisant des turbines à gaz, mais finalement elles ont été très peu utilisées.  À la fin du , la plupart des locomotives à vapeur que l'on peut voir en service en Amérique et en Europe le sont sur des chemins de fer touristiques, où elles sont appréciées par les touristes et amateurs de chemin de fer. Il existe aussi en Allemagne un ensemble de lignes à voie étroite toujours exploité par des machines à vapeur de façon régulière. Les machines à vapeur ont été utilisées commercialement au Mexique jusqu'à la fin des années 1970 et le sont toujours en 2007 en Chine, où le charbon est plus abondant et moins coûteux que le pétrole utilisé par les moteurs Diesel. L'Inde convertit la traction à vapeur à l'électrique depuis les années 1980, à l'exception de certaines lignes considérées comme touristiques. Dans certaines régions montagneuses, la vapeur reste également utilisée parce que, à l'inverse du moteur Diesel dont la puissance diminue quand l'altitude augmente car le débit masse d'air aspiré diminue, la puissance de la locomotive à vapeur augmente lorsque l'altitude augmente du fait de la moindre pression atmosphérique à l'échappement.  Ainsi, en 2006, DLM AG (Suisse) continue de fabriquer des locomotives à vapeur neuves, utilisant des techniques de pointe pour les rendre encore plus efficaces.  Dans certaines industries sensibles, il a existé des locomotives à vapeur sans foyer ou à air comprimé, afin d'éviter les étincelles pouvant provoquer des explosions. Ces machines (locomotives système Franck, par exemple) devaient être rechargées en vapeur à poste fixe et disposaient d'une autonomie pouvant atteindre 1 h 30 en manœuvres légères.

Diesel.

À partir de 1940 environ, les locomotives à moteur Diesel firent leur apparition. Les locomotives à vapeur qui fonctionnaient au fioul et non au charbon étaient surnommées, en France ,"les goudronneuses",elles commencèrent à remplacer la vapeur sur les réseaux nord-américains. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le diesel fit son apparition sur les rails de nombreux pays. Vers 1960, peu de grands réseaux continuaient à miser sur la vapeur.  Comme pour tout véhicule mû par un moteur à combustion interne, les locomotives Diesel ont un système permettant de transmettre l'énergie produite aux roues. Aux débuts de la « diésélisation », des transmissions électriques, hydrostatiques ou encore mécaniques ont été essayées avec des degrés de succès variables. Des trois, l'électrique s'avéra la plus adaptée et la plus pratique à l'usage. Ainsi, pratiquement toutes les locomotives diesel actuelles en France sont en fait des Diesel-électriques, alors que la transmission hydraulique a été adoptée en Allemagne.  Une locomotive Diesel a besoin de moins de maintenance qu'une vapeur, ce qui entraîna une réduction en proportion du personnel nécessaire pour maintenir les flottes en service. Les meilleures locomotives à vapeur avaient besoin de trois à cinq jours par mois en atelier pour la maintenance courante, et bien plus pour des opérations lourdes. Une locomotive Diesel classique n'a pas besoin de plus de 8 ou 10 heures de maintenance par mois. Les opérations lourdes sont également plus espacées.  La pollution que l'on reproche aux Diesel a tendance à s'amenuiser, les engins modernes produisant de moins en moins de particules. On considère ainsi qu'une locomotive Diesel européenne pollue autant que quatre camions, alors qu'elle tracte plus de charges que vingt d'entre eux.

Turbine à gaz.

Une locomotive à turbine à gaz est une locomotive qui utilise une (ou plusieurs) turbines pour faire fonctionner un alternateur. L'électricité produite est utilisée pour alimenter les moteurs de traction. Les premières locomotives de ce type ont été produites dans les années 1920, le premier engin commercial ayant été produit par Brown-Boveri en 1942 pour les CFF. Un certain nombre d'engin et même de rames automotrices (qui seront nommées turbotrains) utilisant ce mode de propulsion furent produites dans les années 1950/60, jusqu'au premier choc pétrolier.  Les locomotives à turbine sont semblables sur bien des points à des locomotives Diesel-électriques, par exemple sur les engins General Electric, beaucoup de pièces de la chaine de transmission étaient les mêmes que celles des Diesel de la marque.  Une turbine offre certains avantages par rapport à un moteur à explosion. Tout d'abord, le nombre de pièces en mouvement est plus faible et le rapport puissance/masse bien plus élevé. Ainsi, à puissance égale un turbomoteur est plus compact qu'un Diesel, ce qui permet d'augmenter la puissance des engins. Cependant, la puissance développée par une turbine diminue énormément quand sa vitesse de rotation chute, à l'inverse des Diesel qui ont une courbe de puissance en fonction de la vitesse bien plus plate. Ces engins à turbine, s'ils sont très puissants sont aussi très bruyants.  L'Union Pacific a exploité la plus grande flotte de locomotives à turbine, seul à les avoir utilisées pour la traction de trains de fret. La plupart des autres machines ont été construites pour la traction des trains de voyageurs légers avec un succès mitigé. Après le premier choc pétrolier et une forte augmentation des coûts de carburant, étant donné leur grosse consommation de kérosène, les locomotives à turbine ne se révélèrent plus rentables et mises hors service. Les dernières rames à turbine à gaz françaises ont été arrêtées en 2004, quelques éléments seront vendus à l'Iran.

Électrique.

L'utilisation de l'électricité en traction ferroviaire date de 1837, mais ce n'est que vers 1900 que des engins réellement utilisables sont apparus. La première ligne française électrifiée a été celle des Invalides à Versailles rive gauche en 1900, appartenant à l'époque à la compagnie de l'Ouest. Cette ligne de proche banlieue comporte un long tunnel dans lequel les fumées incommodaient les voyageurs. Quatre fourgons à prise de courant par troisième rail tractaient les trains.  À partir de 1912, le réseau du Midi électrifia une partie de ses lignes en 12 kV 16 ⅔ Hz par caténaire. La difficulté à trouver des isolants et à mettre au point des appareillages à si haute tension fit que le réseau adopta ensuite le 1500 V continu. Cette tension d'alimentation resta la référence jusqu'au début des années 1950.  Sous l'impulsion de Louis Armand, le courant industriel alternatif (c'est-à-dire directement produit par les centrales électriques et envoyé dans la caténaire sans adaptation coûteuse, telle qu'une conversion en continu) a été utilisé à partir de cette époque pour toutes les nouvelles grandes électrifications. Ce sera dans les locomotives que la conversion et l'adaptation de la tension se fera afin d'être utilisée par les moteurs. Cette technique, élevant la tension en ligne et, par incidence, diminuant les courants appelés, permet également de diminuer les pertes dans le conducteur. On peut ainsi diminuer le nombre de sous-stations.  Une locomotive électrique est la plupart du temps alimentée de l'extérieur, que ce soit par un caténaire ou un troisième rail. Le coût d'électrification d'une ligne est élevé, mais les performances de la traction électrique sont supérieures dans bien des cas à celles de la traction Diesel, notamment au point de vue des puissances développées.  Certaines locomotives électriques peuvent aussi fonctionner sur batteries, ce qui leur permet de courts trajets sur des lignes non électrifiées. Cela est aussi utile pour les manœuvres. Les locomotives à batterie sont utilisées dans les mines ou les chemins de fer souterrains où les Diesel ne peuvent être utilisés. Cependant, le coût et la masse des batteries empêche ce genre de locomotive d'effectuer de longs parcours, les recharges devant s'effectuer fréquemment.  "Voir aussi" : Système d'électrification ferroviaire

Lévitation magnétique.

La technique la plus récente de traction ferroviaire est la lévitation magnétique. Ces trains, alimentés par de l'énergie électrique, ont un principe de fonctionnement basé sur celui du moteur linéaire. La carcasse ouverte de ce moteur entoure le rail sans le toucher, ce qui supprime les phénomènes de friction directe. Très peu de systèmes de ce genre sont en service. Le Maglev expérimental japonais a atteint la vitesse de 603 km/h. Le Transrapid allemand est le seul train à sustentation magnétique qui ait eu un débouché commercial. Toutefois, la technologie utilisée n'autorisant pas d'interconnexion avec le réseau ferré actuel, les charges transportées étant relativement faibles et le coût de l'infrastructure étant élevé, le gain de ce type de traction n'est pas suffisant pour justifier sa survie.  Le Transrapid relie l'aéroport de Shanghai à la ville.  Le premier Maglev a circulé dans les années 1980 à Birmingham, au Royaume-Uni, en un service à faible vitesse entre l'aéroport et la gare de cette ville. Malgré l'intérêt du système, il a été arrêté à cause du manque de pièces détachées et remplacé par un système à traction par câbles.

Bi-mode.

Il existe des locomotives et des autorails bi-mode qui permettent d'utiliser la traction électrique sur les voies électrifiées ou un moteur diesel sur le reste du réseau. Citons par exemple l'automotrice B 82500 de la SNCF et la série 1900 de FEVE.

Hybride.

Il existe aussi quelques prototypes japonais, tchèque, allemand et français de locomotives hybrides fonctionnant en partie sur diesel et en partie sur batteries, rechargées pendant les freinages ou, pour le prototype japonais par une pile à combustible. En zone de montagne, le système de freinage par récupération permettrait une économie de 20 % de carburant. Une série de locotracteurs hybrides a été commandée en 2004 par l'Union Pacific et le Canadien National. Une économie de 90 % d'émission de particules a pu être observée depuis la mise en service de ces engins par rapport à un diesel classique.  En France, le lundi , un communiqué de la SNCF fait état du développement d’un TER hybride basé sur une rame Régiolis de la région Occitanie réalisé avec Alstom et les régions Grand-Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie. Il est doté de trois énergies: diesel, caténaires, et batteries lithium-ion de grande capacité.

Modes expérimentaux.

Il y a quelques autres modes de propulsion en expérimentation.  En 2006, la société Parry People Movers a réalisé un véhicule léger sur rail mû par l'énergie stockée dans un volant d'inertie à la manière des petites voitures « à friction ». Le volant est mis en rotation par un moteur électrique alimenté par des batteries, ou, sur un autre prototype, par un moteur à essence. La rotation est également entretenue lors des freinages. Il a également été proposé de lancer et d'entretenir la rotation dans des stations, ce qui augmenterait les coûts d'installation, mais réduirait ceux d'exploitation et, en allégeant les véhicules, augmenterait leur autonomie.  Le système de volant d'inertie a été testé sur plusieurs lignes, dont les réseaux à voie de 60 du Ffestiniog Railway, le Welsh Highland Railway ainsi que le Welshpool and Llanfair Light Railway. Le premier service sur ligne régulière a été lancé en afin d'assurer le dimanche la desserte d'une petite ligne entre la gare de Stourbridge junction et Stourbridge Town au Royaume-Uni. Ce système semble plus développé dans le domaine des transports urbains

Classification selon l'usage.

Les trois principales catégories de locomotives sont souvent sous-divisées selon leur rôle. Ainsi, il y a des locomotives pour trains de passagers, d'autres spécialisées pour les trains de marchandises et enfin les locomotives de manœuvre. Ces catégories résultent de deux caractéristiques des machines : l'effort au démarrage (et donc la charge tractée) et la vitesse maximale. Par exemple, une locomotive conçue pour les trains de marchandises a un effort au démarrage permettant de décoller 1500 t en palier, mais sa vitesse de pointe est de 90 km/h. À l'inverse, une locomotive pour trains de passagers ne pourra pas décoller de train très lourd (500 t par exemple, ce qui représente 11 voitures Corail), mais pourra atteindre la vitesse de 160 km/h. Le cas des locomotives de manœuvre est particulier, puisqu'il s'agit d'engins prévus pour développer un effort continu à très basse vitesse, par exemple dans les triages. Leur puissance est intermédiaire, bien souvent inférieure à celle des engins prévus pour du fret. Ces locomotives ont souvent une cabine dépassant les capots afin de fournir une meilleure visibilité.  Il existe des locomotives capables de remplir plusieurs rôles à la fois, grâce à un changement de rapport d'engrenages ou via de l'électronique de puissance. Beaucoup de locomotives européennes sont de ce type, à l'inverse des engins américains restant fortement orientés vers les marchandises, et dont seule une très petite partie sera amenée à circuler au-delà de 140 km/h. La charge des trains en Europe et la possibilité de mettre les engins en unités multiples facilite la diffusion de telles locomotives.  Pour les locomotives à vapeur, un moyen simple de reconnaître leur type est de regarder la taille des roues. En effet, les pistons (donc l'effort) y étant directement reliés, on se rend compte que pour un coup de piston, une locomotive dotée de grandes roues parcourra une distance supérieure à une autre dotée de petites roues, mais qu'à énergie fournie au piston égale, celle ayant de plus petites roues fournira le couple le plus élevé. C'est pourquoi les locomotives spécialisées au service des marchandises ont souvent plusieurs petites roues reliées, alors que les locomotives passagers disposent de moins d'essieux accouplés mais très grands, jusqu'à 2 m pour les 241 P, par exemple.  Quelques locomotives sont spécialement conçues pour les chemins de fer de montagne, ajoutant au mécanismes habituels des systèmes de freinage et parfois des crémaillères. Les locomotives à vapeur conçues pour un tel service ont souvent une chaudière inclinée, afin de garantir que le foyer soit toujours entouré d'eau à chauffer, sans quoi il pourrait être très gravement détérioré.

Représentations.

La locomotive est souvent utilisée comme symbole ferroviaire, pour la signalisation, notamment les panneaux routiers, et dans l'art, voir ci-dessous la toile de Claude Monet.

Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. L'adjectif substantivé est originaire du latin "loco" - « venant d'un lieu », ablatif de « locus », lieu - et du latin médiéval "motivus", « qui provoque le mouvement ». Les machines à vapeur loco-motrices ont remplacé les machines à vapeur stationnaires chargées de faire remonter les trains de wagons de marchandises ou de voitures de voyageurs sur les plans inclinés des premières voies ferrées. Celles-ci complétaient la traction hippomobile sur les parties des voies sans déclivité, d'abord dans puis hors des mines, tandis que certains trains avançaient par gravité par exemple pour descendre le charbon des sorties des mines vers les canaux.  Une locomotive n'a pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un train et éventuellement d'en assurer le chauffage ou l'alimentation électrique. À l'inverse, d'autres trains sont autopropulsés, on les appelle alors automoteurs ou voitures automotrices. Ces engins ne sont toutefois pas considérés comme des locomotives ; on parle d'autorail ou d'automotrices. L'usage de ces véhicules automoteurs est de plus en plus commun pour les trains de passagers, mais très rares pour le fret (voir CargoSprinter). Les véhicules qui permettent de tracter un train tout en ayant un espace à utilisation commerciale (fourgon, places passagers, etc) sont des cas à part, nommés au cas par cas. On parle en général d'automotrice (en Anglais : "power car").  Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l'avant des convois. Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles : la locomotive tracte le train à l'aller et le pousse au retour. Dans ce cas, le conducteur contrôle la locomotive depuis une voiture pilote, à l'avant du train.

A locomotive or engine is a rail transport vehicle that provides the motive power for a train. If a locomotive is capable of carrying a payload, it is usually rather referred to as a multiple unit, motor coach, railcar or power car; the use of these self-propelled vehicles is increasingly common for passenger trains, but rare for freight (see CargoSprinter and Iron Highway).  Traditionally, locomotives pulled trains from the front. However, push-pull operation has become common, where the train may have a locomotive (or locomotives) at the front, at the rear, or at each end. Most recently railroads have begun adopting DPU or distributed power. The front may have one or two locomotives followed by a mid train locomotive that is controlled remotely from the lead unit.


Construction.

La taille normale du drapeau est de 105 × ce qui donne une proportion de 7/11.

Historique.

Il apparaît comme le drapeau de l'association d'étudiants de la "nation estonienne" (les étudiants se regroupaient alors en "nations", selon leur origine, comme dans la plupart des pays scandinaves, tradition née dans l'université de Bologne) au sein de l'université de Tartu (en estonien "Tartu Ülikool", fondée en 1632 par Gustave II Adolphe de Suède). Ce drapeau est consacré le dans le hall du pastorat de Otepää. Rapidement associé au nationalisme estonien, il est utilisé comme drapeau national dès la proclamation de l'indépendance, le , avec une adoption officielle le .  L'invasion soviétique en juin 1940 en interdit l'usage. Il est enlevé de la tour Pikk Hermann (dans la ville haute de Tallinn) le 21 juin 1940, alors que l'Estonie était encore formellement indépendante. Le 22 juin, il est à nouveau hissé mais aux côtés du drapeau rouge jusqu'à sa disparition le 27 juillet.  Toléré pendant l'occupation nazie (1941-1944) comme drapeau ethnique des Estoniens (mais pas comme drapeau national), il est à nouveau hissé lors du départ des Allemands en septembre 1944. Mais dès le , le drapeau soviétique est joint et le drapeau national disparaît de nouveau.  Le drapeau est interdit (et le port des couleurs nationales, en combinaison, sur les vêtements, durement réprimé, pouvant même conduire à la déportation en Sibérie) et ce jusqu'à la perestroïka à la fin des années 1980. Il est alors à nouveau hissé le de la tour Pikk Hermann et est adopté officiellement comme drapeau national le peu après le rétablissement de l'indépendance.

Propositions alternatives.

Dès 1919, plusieurs propositions ont suggéré un drapeau alternatif composé d'une croix scandinave. Une telle proposition est réapparue lors de l'effondrement de l'URSS mais n'a à nouveau pas été retenue. En 2001, l'homme politique a suggéré à son tour que le drapeau soit changé pour une croix scandinave de même couleur. Les partisans de ce dessin prétendent qu'un drapeau tricolore donne à l'Estonie l'image d'un pays de l'Est post-soviétique, tandis qu'une croix symboliserait les liens avec les pays nordiques ; les hommes politiques estoniens ont ces dernières années fait quelques efforts pour identifier le pays comme nordique, à l'opposition de baltique. Beaucoup de ces derniers suggèrent également de modifier le nom du pays dans les langues étrangères, d’"Estonia" à "Estland". Plusieurs dessins de croix nordique avaient été proposés dès 1922, quand le drapeau actuel a été officiellement adopté ; l'un d'eux est représenté ci-contre. Comme le drapeau tricolore est considéré comme un symbole national important, la proposition n'a pas atteint une large popularité.

Le drapeau national de l'Estonie est composé de trois bandes horizontales égales : de haut en bas, bleu, noir et blanc. En estonien, il est souvent désigné sous le nom de « sinimustvalge », ce qui signifie littéralement bleu-noir-blanc.

The national flag of Estonia () is a tricolour featuring three equal horizontal bands of blue (top), black, and white. The normal size is . In Estonian it is colloquially called the ""sinimustvalge"" (), after the colours of the bands.  First adopted on 21 November 1918 after its independence, it was used as a national flag until 1940 when the Soviet Union occupied Estonia. After World War II, from 1944 to 1990, the Soviet Estonian flag consisted first of a generic red Soviet flag with the name of the republic, then changed to the red flag with a band of blue water waves near the bottom. The Estonian flag, which was also used by the Estonian government-in-exile, was officially re-adopted 7 August 1990 one year before its official restoration of independence.


Éléments personnels.

Formation et carrière.

Il achève ses études secondaires à Telšiai en 1974, et obtient cinq ans plus tard un diplôme de génie civil à l'institut du génie civil de Vilnius. Il travaille ensuite comme moniteur d'avions jusqu'en 1985, lorsqu'il devient responsable de l'aéroclub "Darius & Girenas" jusqu'en 1992. Huit ans plus tôt, il était sorti avec succès de l'académie d'aviation civile de Leningrad.

Du vol acrobatique aux affaires.

Dans le même temps, il participe à de nombreuses compétitions de voltige aérienne, remportant plusieurs fois le championnat lituanien et deux fois le championnat d'Union soviétique. Il met fin à cette carrière en 1992 pour prendre la direction de "Restako", société spécialisée dans le BTP. Il y renonce au bout de cinq ans.  En 1999, il retourne à sa vocation première en devenant président de l'aéroclub de Vilnius, dont il est désigné président d'honneur à compter de 2002.

Famille.

Fils de Feliksas Paksas et Elena Paksiene, il est marié avec Laima et a deux enfants : Inga et Mindaugas.

Parcours politique.

Les débuts à Vilnius.

Il adhère en 1991 au Parti lituanien démocrate du travail (LDDP), successeur du Parti communiste de l'Union soviétique (PCUS) dont il était membre, mais le quitte en 1995 au profit de l'Union de la patrie (TS). Il entre six ans plus tard au conseil municipal de Vilnius, étant désigné maire de la ville peu de temps après.

Éphémère Premier ministre en 1999.

Le , Rolandas Paksas est nommé Premier ministre de Lituanie, en remplacement de Gediminas Vagnorius, et prend alors la tête d'une coalition entre la TS et l'Union libérale de Lituanie (LLS). Il remet toutefois sa démission dès le , afin de protester contre la privatisation de la raffinerie "Mazeikiu nafta". Il se fait remplacer au pouvoir par son camarade de parti Andrius Kubilius.

Passage chez les libéraux.

Il quitte alors la TS et adhère à la LLS, dont il est désigné président le 4 décembre. Profitant de sa grande popularité, il se présente en aux élections municipales de Vilnius et y remporte 18 élus sur 51. Ayant constitué une alliance avec la TS et l'Action électorale polonaise de Lituanie (LLRA), il redevient maire de la capitale lituanienne.

Rapide retour au pouvoir en 2000.

Lors des élections législatives d', il hisse la LLS à 17 % des voix et 33 députés sur 141, soit 32 de plus qu'en 1996. Il conclut un accord de coalition avec la Nouvelle union (sociaux-libéraux) (NS) et le LDDP, et est nommé pour la seconde fois Premier ministre le . Ce second mandat durera à peine neuf mois, un désaccord sur la politique économique conduisant dans un premier temps au retrait de la NS, puis à la désignation de l'ancien chef de l'État social-démocrate Algirdas Brazauskas à la tête du gouvernement. Il démissionne formellement le .  Il quitte la LLS un an plus tard et fonde le Parti libéral-démocrate (LDP), dont il prend la direction.

Président de la République.

Élection.

Candidat à l'élection présidentielle lituanienne de 2002-2003, il parvient à se classer deuxième du premier tour, le , avec 19,66 % des suffrages, derrière le sortant Valdas Adamkus, qui remporte 35,53 %. Cela ne l'empêche toutefois pas, à la surprise générale, de s'imposer lors du second tour, le , par 54,71 % des suffrages. Sa victoire est due à sa campagne, où il se présentait comme un candidat du peuple, jeune, du changement, par opposition à Adamkus, âgé de 76 ans. Il prête serment le , devenant le troisième et plus jeune président de la République depuis l'indépendance de 1990.

Destitution.

Le , le directeur du département de la Sécurité nationale, Mecys Laurinkus, dépose au parquet général un dossier accusant Rolandas Paksas, à la suite de la désignation d'un nouveau directeur de ce département, de collusion avec le grand banditisme international et d'atteinte à la sécurité nationale. La Cour constitutionnelle retient finalement trois raisons pour l'accuser de violation de la Constitution et de son serment constitutionnel : avoir illégalement accordé, par décret du , la nationalité lituanienne à l'homme d'affaires russe Jurij Borisov, moyennant un soutien financier, d'avoir averti ce dernier qu'une enquête judiciaire le concernant était en cours, et d'avoir fait usage de ses pouvoirs afin de favoriser les affaires de ses proches. Les députés, réunis le , le déclarent coupable des trois chefs retenus par 85, 86 et 89 voix respectivement, la Constitution établissant pour la destitution du président une majorité qualifiée des trois cinquièmes, soit 85 voix au moins. Il est remplacé à titre intérimaire par le président du "Seimas" Artūras Paulauskas, jusqu'à l'organisation, en juin, d'une élection anticipée qui voit la victoire de son prédécesseur Valdas Adamkus, contre Kazimiera Prunskienė, qu'il soutenait.

Maintien dans le jeu politique.

Il retrouve peu après sa destitution la présidence du LDP, à laquelle il avait renoncé en accédant à la présidence. Aux législatives des 10 et suivant, sa coalition politique « Pour l'Ordre et la justice » remporte 11,36 % des voix et 10 sièges sur 141. Réélu au conseil municipal de Vilnius le , le LDP arrivant en tête du scrutin, il progresse de cinq sièges aux législatives de 2008, puis est confirmé en à la tête d'Ordre et Justice (TT), nouveau nom adopté par sa formation. Le suivant, il fait partie des deux membres de TT élus lors des élections européennes.

Rolandas Paksas ( ), né le à Telšiai, en RSS de Lituanie, est un homme d'État lituanien, fondateur et président du parti Ordre et justice. Après avoir été par deux fois Premier ministre de Lituanie pendant une courte période, il remporte l'élection présidentielle de 2003 mais est destitué l'année suivante par le Parlement pour violation de la Constitution, accusé d’être lié au grand banditisme international.

Rolandas Paksas (; born 10 June 1956) is a Lithuanian politician who was President of Lithuania from 2003 to 2004. He was previously Prime Minister of Lithuania in 1999 and again from 2000 to 2001, and he also served as Mayor of Vilnius from 1997 to 1999 and again from 2000 to 2001. He has led Order and Justice from 2004 to 2016 and has been a Member of the European Parliament from 2009 to 2019.  A national aerobatics champion in the 1980s, after the collapse of the Soviet Union, Paksas founded a construction company, Restako. In 1997, he was elected to Vilnius City Council for the centre-right Homeland Union and became mayor. In May 1999, Paksas was appointed Prime Minister, but resigned five months later after a disagreement over privatisation. Paksas joined the Liberal Union of Lithuania (LLS) in 2000. The LLS won the 2000 election, and Paksas became PM again, but he left within seven months after another dispute over economic reforms.  In 2002, Paksas founded the Liberal Democratic Party, and ran for the presidency, winning the run-off against incumbent Valdas Adamkus in January 2003. It emerged that he had granted citizenship to a major campaign donor, leading to his impeachment and removal from office in April 2004. He was the first European head of state to have been impeached. Barred from the Seimas, Paksas was elected to the European Parliament in 2009, while leading his party, now called Order and Justice (TT). His lifetime ban from the parliament was ruled to be disproportionate measure by the European Court of Human Rights in 2011. In 2018 the amendment which would allow for Paksas to run for parliamentary seat is to be submitted. But he will not be allowed to run for president or become the speaker of the Parliament.


Formats de fichiers exécutables.

Au sens large, un fichier exécutable peut prendre deux formes :

Propriétés.

Les propriétés des fichiers binaires exécutables sont intimement liées au type de système d'exploitation.

Macintosh.

Sous les versions de Mac OS antérieures à Mac OS X, les différents types de fichiers (y compris les exécutables) sont identifiés par des informations stockées dans le fichier : le "type" et le "créateur".  Dans Mac OS X, Apple a repris le même mode d'identification des catégories de fichiers, mais ajoute de manière systématique une gestion des extensions de noms de fichiers à la Unix, ce système d'exploitation étant basé sur un Unix.

UNIX.

Sous Unix, l'utilisateur doit avoir la permission pour pouvoir exécuter un fichier binaire exécutable. Aucune extension particulière n'est nécessaire pour qu'un fichier binaire exécutable puisse être lancé. Les programmes exécutables sont au format a.out, COFF ou ELF.  Un Langage de script indique généralement au système sa nature grâce à un en-tête appelé Shebang, suivi de l'interpréteur permettant de l'exécuter.

DOS/Windows.

Les fichiers exécutables sous DOS/Windows doivent porter un suffixe (extension) spécifique. En ligne de commande, cette extension est implicite pour lancer le programme (s'il y a plusieurs possibilités, le premier fichier trouvé est utilisé).  Les programmes précompilés possèdent l'extension .exe ou .com. Depuis Windows NT, ils sont au format PE ; auparavant ils étaient au format NE — "New Executable File Format", « "new" » faisant référence à CP/M, et aux fichiers .com —).  Il existe aussi des exécutables comprenant l'extension .APP utilisés par GEM.  Les scripts possèdent le suffixe .bat ou .cmd et sont interprétés par le programme COMMAND.COM (MS-DOS) ou cmd.exe (Windows NT et dérivés).

Cygwin.

Cygwin permet l'exécution de programmes MS-DOS/Windows et Unix de façon transparente pour l'utilisateur (pas de distinction visible au niveau de l'appel).  Cela pose parfois quelques soucis lorsque des programmes « de même nom » sont disponibles à la fois au format MS-DOS/Windows et Unix : par exemple appeler more en ligne de commande, peut (selon la configuration) appeler soit more (Unix), soit more.com (MS-DOS, à cause de l'ajout automatique de l'extension .com, .exe ou .bat).

Génération d'un fichier exécutable.

Les scripts sont éditables avec un simple éditeur de texte, mais peuvent aussi être générés automatiquement par d'autres programmes.  Les binaires sont issus d'un procédé de compilation (mettant généralement en jeu un compilateur, un assembleur, un éditeur de liens…) à partir de codes sources (modifiables par un éditeur de texte ou un environnement de développement intégré).

En informatique et en technologies de l'information, un fichier exécutable, parfois (par métonymie) un programme, ou simplement un exécutable est un fichier contenant un programme et identifié par le système d'exploitation en tant que tel. Le chargement d'un tel fichier entraîne la création d'un processus dans le système, et l'exécution du programme, par opposition au fichier de données qui doit d'abord être interprété par un programme pour prendre sens.  Traditionnellement, le programme contenu dans un fichier exécutable contient lui-même des instructions codées dans un langage compréhensible par un processeur. Cependant, dans une acceptation plus générale, n'importe quel fichier contenant des instructions destinée à un interpréteur ou une machine virtuelle, comme des scripts ou du bytecode, peut aussi être considéré comme un exécutable.

In computing, executable code, executable file, or executable program, sometimes simply referred to as an executable or binary, causes a computer "to perform indicated tasks according to encoded instructions", as opposed to a data file that must be parsed by a program to be meaningful.  The exact interpretation depends upon the use. "Instructions" is traditionally taken to mean machine code instructions for a physical CPU. In some contexts, a file containing bytecode or scripting language instructions may also be considered executable.


Géographie.

Le cap Nord est situé sur Magerøya, île norvégienne du comté de Troms og Finnmark, et fait partie de la commune de Nordkapp. Il s'agit d'une falaise de de haut, dominant les océans Atlantique et Arctique ; il marque la limite entre la mer de Norvège, à l'ouest, et la mer de Barents, à l'est. Comme le reste de l'île, le paysage est composé de toundra, vierge d'arbres.  Le cap est situé par 71° 10′ de latitude nord. Bien qu'il ne soit pas le point le plus septentrional d'Europe, il l'est souvent considéré à titre symbolique du fait du caractère majestueux de son environnement. Sur Magerøya, le point le plus septentrional est Knivskjellodden, un cap situé à l'ouest du cap Nord et plus au nord. Il est cependant d'une altitude moins élevée et ne présente pas un caractère aussi majestueux. Le point le plus septentrional non insulaire du continent européen est le cap Nordkinn ("Kinnarodden"), plus à l'est et plus au sud. Différents archipels (Nouvelle-Zemble, François-Joseph, Svalbard) sont également situés plus au nord, mais ils ne sont pas toujours considérés comme européens et sont nettement plus éloignés du continent.  À cette latitude, le jour polaire dure deux mois et demi chaque été. Au cap nord, le soleil de minuit est visible du au . Du au , le soleil ne se lève pas, c'est la nuit polaire. Le jour se limite à quelques heures d'une lueur blafarde.

Climat.

Le climat du cap Nord reste froid en hiver et relativement doux en été. Les températures atteignent parfois en janvier et en juillet. On compte en moyenne 45 jours de pluie, 122 jours de neige, 34 jours de brouillard, 28 jours de gel et 3 jours d'orage. À Honningsvåg, ville située à une trentaine de kilomètres au sud du cap Nord, la température moyenne du mois de janvier est de alors qu'elle est de en juillet. En effet, l'hiver est tempéré par le Gulf Stream.

Histoire.

En 1553, une expédition comptant trois bateaux part de Londres pour trouver le passage du Nord-Est vers le Nouveau Monde. À la mi-août, l'explorateur anglais Richard Chancellor, commandant du bateau "Edward Bonaventura", est séparé du reste de l'expédition et double le cap Nord. Partant du principe que le cap Nord est en fait une extrémité du continent, et non pas une île, Chancellor lui donne le nom qu'il porte encore aujourd'hui. Le cap Nord est, par la suite, visité par différents explorateurs, dont certains escaladent la falaise.  En 1594, le navigateur néerlandais Jan Huygen van Linschoten réalise une gravure représentant le cap Nord. À cette époque, les Néerlandais avaient établi une base de pêche à la baleine dans la région. Le premier touriste y arriva en 1664. Voyageant seul, il voulait voir comment les hommes pouvaient survivre dans le grand nord. Il laissa un récit écrit de ses expériences.  L'année 1845 marque le début du tourisme organisé avec l'arrivée, le , en provenance d'Hammerfest, du bateau à vapeur "Prinds Gustav". En 1861, le naturaliste suisse Carl Vogt initie la tradition de boire du champagne lors de l'arrivée au cap Nord. L'agence de voyage Cook organise les premiers voyages organisés au départ de Londres depuis 1875. La grande percée en matière touristique date toutefois de 1893 avec l'établissement des liaisons maritimes régulières le long des côtes norvégiennes qui résulte de la création de l'Hurtigruten.  En 1898, le premier bureau de poste ouvre au cap Nord. En 1927, l'association "Nordkapps Vel AS" visant à réguler le trafic extérieur et à protéger l'environnement du cap Nord est fondée. Une route est ouverte pour y accéder en 1956, suivie, deux ans plus tard, d'un premier bâtiment pour l'accueil des touristes. Il sera agrandi en 1988, puis à nouveau en 1997. Un globe terrestre est installé en 1978.  En 1984, le "Royal North Cape Club" est fondé. Cette association, ouverte aux seules personnes s'étant rendues au cap Nord, investit la plus grande partie de la cotisation unique versée par les membres dans la protection du site. En 2006, l'association compte pas moins de .  Le tunnel du Cap-Nord a été inauguré le . Il mesure de long et passe à sous le niveau de la mer.

Tourisme.

Le cap Nord est devenu une destination touristique appréciée : le visiteraient chaque année, pour y admirer, notamment, le soleil de minuit, lorsque les conditions le permettent. L'unique accès au cap se fait par le "Nordkapphallen", un centre touristique et commercial aménagé dont l'entrée est payante (275 couronnes norvégiennes, soit en 2018).  Parmi les visiteurs célèbres, on peut citer le prince français Louis-Philippe d'Orléans, futur roi des français sous le nom de Louis-Philippe durant l'été 1795, alors en exil du fait de la Révolution française, le roi Oscar II de Suède et de Norvège en 1873 et le roi de Thaïlande Chulalongkorn en 1907.

Transports.

Le cap Nord peut être atteint par la route en empruntant le tunnel du Cap-Nord qui relie Kåfjord, sur le continent, à Honningsvåg, village sur Magerøya à 36 kilomètres du cap. De nombreux bateaux de croisière accostent également à Honningsvåg dont l'Hurtigruten, l'Express côtier norvégien, qui fait escale à Honningsvåg deux fois par jour une fois en provenance d'Hammerfest plus au sud et une fois en provenance de Kirkenes plus à l'est. Des bus relient régulièrement Honningsvåg au cap Nord. Ce village est également doté d'un aéroport (code AITA: HVG) desservi par la compagnie norvégienne Widerøe avec des vols à destination de Tromsø.  L'Eurovéloroute de la côte Atlantique part du cap Nord pour rejoindre Sagres au Portugal.

Raid.

Depuis 1988, un raid photographique est organisé entre Paris et le cap Nord, le Raid Paris - Cap Nord.

Le cap Nord (en ) est un cap situé au nord de la Norvège. La falaise de de hauteur qui marque son extrémité est souvent décrite comme le point le plus septentrional d'Europe, bien que cette situation corresponde en réalité à Knivskjellodden, plus au nord.

North Cape (; ) is a cape on the northern coast of the island of Magerøya in Northern Norway. The cape is in Nordkapp Municipality in Troms og Finnmark county, Norway. The European route E69 highway has its northern terminus at North Cape, which makes it the northernmost point in Europe that can be accessed by car and makes the E69 the northernmost public road in Europe. The plateau is a popular tourist attraction. The cape includes a with a large flat plateau on top, where visitors, weather permitting, can watch the midnight sun and views of the Barents Sea to the north. North Cape Hall, a visitor centre, was built in 1988 on the plateau. It includes a café, restaurant, post office, souvenir shop, a small museum, and video cinema.


Biographie.

Enfance.

Jean, Gabin, Alexis Moncorgé, avec Gabin en deuxième prénom, nait à Paris le , au 23 du boulevard de Rochechouart (). Il est le plus jeune fils de Ferdinand Joseph Moncorgé (1868-1933), tenancier de café et comédien d'opérette sous le nom de scène de Ferdinand Gabin, et de Madeleine Petit (1865-1918), plumassière du quartier du Sentier reconvertie dans le registre « chanteuse fantaisiste » de café-concert sous le pseudonyme d'Hélène Petit. Le couple a eu sept enfants dont trois décèdent en bas âge ; Jean a donc un frère, Ferdinand-Henri (1888-1939) et deux sœurs, Madeleine (1890-1970) et Reine (1893-1952).  Il passe ses dix premières années à la campagne, pour laquelle il garde toute sa vie un profond attachement. Loin de la vie parisienne de spectacle de ses parents, il est élevé par sa sœur aînée Madeleine, dans le petit bourg de Mériel dans le Val-d'Oise (alors Seine-et-Oise), à l'actuel 63, Grande rue, dans une maison à l’étroite façade dont le pignon arrière, où se trouve la fenêtre de sa chambre, offre une vue imprenable sur la gare.  En 1914, un coup appuyé lors d'un combat de boxe lui écrase le nez. Le , alors qu'il a quatorze ans, sa mère meurt. Il obtient son certificat d'études primaires à l'école rue de Clignancourt, mais mauvais élève il délaisse le lycée Janson-de-Sailly à Paris, où il est inscrit, et enchaîne de petits métiers : garçon de bureau à la Compagnie parisienne de distribution d'électricité, cimentier à la gare de la Chapelle, manœuvre dans une fonderie, magasinier aux magasins d'automobiles de Drancy, vendeur de journaux. À 17 ans, il veut, comme son grand-père maternel, devenir conducteur de locomotive à vapeur dont il peut voir les évolutions depuis sa chambre.

Premiers pas au music-hall.

En 1922, son père le force à entrer, à 18 ans, dans le monde du spectacle, et aurait dit au directeur des Folies-Bergère Fréjol, un de ses amis : « Tiens, voici mon fiston. Il aimerait faire du théâtre. Peux-tu l'aider ? Si tu arrives à en tirer quelque chose, tu auras bien du mérite. Moi, j'y renonce… » . Devenu figurant, Jean est placé sous la bienveillance du comique troupier Bach.  De 1924 à 1925, Jean Gabin effectue son service militaire dans la marine nationale, d'abord comme fusilier marin à Lorient, puis au ministère de la Marine à Paris. Pendant une de ses premières permissions, le , il épouse une admiratrice, la future actrice Marie-Louise Basset, dite Gaby, avec qui il n'a pas d'enfant.  En 1926, à 22 ans, il devient un véritable artiste de music-hall et chanteur d'opérette. Il fait monter sur scène La Goulue auprès de Mistinguett, et il imite Maurice Chevalier. Il entame un tour de chant avec succès pendant deux ans dans toute la France. Il part en 1927 pour le Brésil avec Gaby mais l'affaire tourne au fiasco : ni contrat, ni tournée, ni cachet. Il rentre à Paris via Cherbourg puis, lors d'une audition au printemps 1928, au Moulin Rouge Mistinguett le remarque et lui propose de rejoindre sa troupe. Il débute comme "boy", le , dans la revue "Paris qui tourne". En chantant "On m'suit", "Julie c'est Julie" et "La Java de Doudoune" de José Padilla en 1928, il devient le partenaire de Mistinguett, qui vient de rompre avec Maurice Chevalier, au Moulin-Rouge et aux Bouffes-Parisiens dont le directeur est le célèbre auteur de l'époque Albert Willemetz. À partir de 1929, il joue les jeunes premiers dans des opérettes comme "Flossie" ou "Les Aventures du Roi Pausole", toutes deux sur des paroles d'Albert Willemetz. Il vit une amourette avec Jacqueline Francell, sa partenaire de "Flossie", et divorce de Gaby.

Débuts au cinéma et consécration (1928-1939).

En 1928, il fait ses débuts au cinéma dans deux courts-métrages avec le comique Raymond Dandy, "Ohé les valises !" et "On demande un dompteur".  Ce n'est que deux ans après l'arrivée du cinéma parlant en Europe que Jean Gabin, après avoir refusé de tourner dans "Le Chemin du paradis", fait ses véritables débuts cinématographiques en tournant en 1930 "Chacun sa chance", un des premiers films parlants du cinéma français, dans lequel il joue aux côtés de son ex-épouse Gaby Basset et du chanteur Jean Sablon.  Par la suite, il enchaîne les tournages : étant tour à tour policier dans "Méphisto", cambrioleur dans "Paris Béguin", vendeur de TSF dans "Tout ça ne vaut pas l'amour", mécanicien dans "Gloria", soldat récalcitrant dans "Les Gaietés de l'escadron", capitaine de péniche dans "La Belle Marinière", que Gabin considère comme son premier grand rôle à l'écran, ingénieur dans "Le Tunnel" et "Adieu les beaux jours".  Son père meurt le . Trois jours plus tard, Gabin épouse à la mairie du Jeanne Mauchain, meneuse de revue et danseuse nue du Casino de Paris, connue sous le nom de Doriane Mauchain.  En 1934, il tourne pour la première fois sous la direction de Julien Duvivier dans "Maria Chapdelaine" et "Golgotha", dans lequel il prête ses traits à Ponce Pilate.  À partir de 1935, il devient une star du cinéma français grâce à son « charisme exceptionnel » et à Julien Duvivier qui lui offre les rôles principaux de "La Bandera" avec Annabella, qui est son premier succès, "La Belle Équipe" avec Charles Vanel, dans lequel il chante la chanson "Quand on s'promène au bord de l'eau", et "Pépé le Moko". Il incarne des héros tragiques et romantiques d'origine populaire.  Jean Renoir l'impose dans "Les Bas-Fonds" avec Louis Jouvet puis, en 1937, dans le film de guerre "La Grande Illusion" avec Pierre Fresnay, Marcel Dalio et Erich von Stroheim, qui obtient un énorme succès public et critique, devenant au fil des années un classique du cinéma français.  La même année, il tourne "Gueule d'amour", de Jean Grémillon, où il retrouve Mireille Balin, sa partenaire de "Pépé le Moko" et le méconnu "Le Messager", de Raymond Rouleau.  En 1938, il tient le rôle d'un déserteur dans "Le Quai des brumes" aux côtés de Michel Simon et de la jeune Michèle Morgan, à laquelle il murmure le célèbre « T'as d'beaux yeux tu sais ». C'est sa première collaboration avec Marcel Carné et Jacques Prévert. Il campe ensuite le personnage de Trott, toujours face à Morgan, dans "Le Récif de corail" de Maurice Gleize (sorti en 1939), puis un conducteur de locomotive dans "La Bête humaine" de Jean Renoir, et "La Marie du port"..  En 1939, il tourne à nouveau sous la direction de Marcel Carné dans "Le jour se lève", drame dans lequel il partage la vedette avec Jules Berry, Arletty et Bernard Blier. Le , mobilisé dans la marine nationale à Cherbourg, il obtient une permission exceptionnelle pour terminer le film "Remorques", avec Michèle Morgan avec qui il vit une brève idylle.

Les années de guerre.

Expatrié aux États-Unis pendant la guerre (1940-1943).

En , il avait accompagné à la gare Saint-Charles à Marseille Michèle Morgan, qui partait pour Barcelone, puis le Portugal, afin de rejoindre les États-Unis. Souhaitant également la rejoindre, il va à Vichy pour obtenir une autorisation.  Le , refusant de tourner pour les Allemands pendant l'Occupation, il franchit la frontière espagnole en , sans que l'on sache s'il le fait légalement. À Barcelone, il obtient un visa du consulat américain et peut gagner New York à bord de l"'Exeter". Il s'expatrie à Hollywood aux États-Unis où il retrouve les Français Jean Renoir, Julien Duvivier, Charles Boyer, Jean-Pierre Aumont, etc.  Aux États-Unis, il tourne notamment, après avoir appris l'anglais, "La Péniche de l'amour" avec Ida Lupino.  Durant cette période, il fréquente brièvement Ginger Rogers et Patricia Morison. Ayant refait le trajet depuis Los Angeles après une période d'ennui, pendant l'été 1941, il rencontre Marlène Dietrich à New York. Il emménage avec elle en Californie dans une villa que Greta Garbo leur loue, puis au 1006 Cove Way, dans une villa de Beverly Hills.  Gabin ayant le mal du pays, Marlène Dietrich tente de le soulager par sa cuisine ou des distractions lui rappelant la France. Le , le tribunal d'Aix prononce le jugement de divorce avec sa deuxième épouse Jeanne Mauchain, à ses torts entiers et reconnus.  Déjà très célèbre, il pourrait tenter une carrière d'acteur aux États-Unis, mais tourne peu malgré son contrat avec la Fox (il avait signé un premier contrat en 1937, mais ne l'avait pas honoré). Par ailleurs, l'acteur intéresse moins les studios hollywoodiens pendant cette période de guerre : ils n'ont plus accès aux salles européennes et donc au public habituel de Jean Gabin. La presse l'accueille néanmoins avec enthousiasme, le magazine "Photoplay" publiant un reportage de quatre pages avec comme titre : « Escaped from the Nazis ».  Jean Gabin devait également tourner dans un film catastrophe, "The Day that Shook the World", un tremblement de terre vu depuis une colonie pénitentiaire, mais la Fox annule le projet. On lui propose alors "Tampico", un film d'aventure avec Gene Tierney, mais Jean Gabin refuse et la société de production se lasse. Un projet avec Jean Renoir (en contrat chez RKO) est envisagé, où Jean Gabin interpréterait un garçon de café dans un pays tropical, avec notamment Michèle Morgan comme partenaire ("A Thief in the Night"), mais l'acteur se détourne du cinéma et pense à la France, voyant plusieurs acteurs américains participer à l'effort de guerre (Carole Lombard vend des bons de guerre, Charles Laughton déclame du Shakespeare dans une tournée et reverse les bénéfices à ce profit, Bette Davis et John Garfield tiennent la cantine de Hollywood, un club où les soldats sont servis par des stars). Il confie plus tard : .  Après qu'il a pris contact avec la France cobattante, fin 1942, il lui est demandé de jouer dans le film de propagande gaulliste "L'Imposteur", dont le succès critique et public est mitigé. Long-métrage de propagande gaulliste saluant aussi la bénéfique entrée en guerre américaine, ce film tourné en anglais est produit par le service américain de propagande avec, au générique, seulement deux Français : Julien Duvivier et Jean Gabin. De plus, Gabin déclarera dans un entretien à "Cinévie" : .

Engagé dans les Forces françaises combattantes (1943-1945).

Par patriotisme, il s'engage, en , dans les Forces françaises combattantes du général de Gaulle pour libérer son pays. Embarqué comme canonnier, chef de pièce sur le pétrolier "Élorn", il traverse l'Atlantique en convoi à destination de Casablanca. Le convoi est attaqué par des sous-marins et par des avions allemands aux approches de la Méditerranée et au large du cap Ténès. Volontaire au 1er Régiment blindé de fusiliers-marins, il est sur sa demande chef de char "Sherman", à bord du "Souffleur II", sous les ordres de l'enseigne de vaisseau et futur vice-amiral André Gélinet. Il appartient alors au escadron du régiment blindé de fusiliers-marins de la célèbre division blindée du général Leclerc.  Au printemps 1945, il participe à la libération de la poche de Royan puis à la campagne d'Allemagne qui le conduit au Nid d'aigle d'Hitler à Berchtesgaden. À la fin de la guerre, il est décoré de la Médaille militaire et de la Croix de guerre.  En juillet 1945, à 41 ans, le « plus vieux chef de char de la France Libre » est démobilisé et revient au monde du spectacle avec des cheveux blancs. Toute sa vie, il reste très attaché à la marine nationale et proche de celui qui fut son chef, le vice-amiral Gélinet et sa famille.  Après avoir retrouvé Marlène Dietrich en Allemagne, il revient en France. Il refuse de défiler sur les Champs-Élysées et observe son ancien char passer, depuis un balcon de l'hôtel Claridge.

Retour en France (1946-1950).

De retour en France, il veut reprendre sa carrière d'acteur mais il a changé physiquement et moralement et de nouveaux acteurs romantiques sont apparus, tels Jean Marais, Gérard Philipe ou Daniel Gélin. Il renonce à jouer "Les Portes de la nuit", de Marcel Carné, avec sa compagne Marlene Dietrich car cette dernière refuse d'interpréter la fille d'un collaborateur. En 1946, après avoir acheté les droits du roman, il incarne le rôle-titre de "Martin Roumagnac", aux côtés de Marlene Dietrich. Le film, éreinté par la critique, obtient pourtant à l'époque un succès commercial avec deux millions d'entrées. Toutefois, le film est victime d'une légende qu'il est d'usage de lire et entendre, prétendant que ce film a été un cuisant échec commercial.  Cependant, ce succès n'est pas réitéré l'année suivante avec le film policier "Miroir", dans lequel il est un financier et gangster à ses heures. De plus, il a du mal à trouver un rôle à sa mesure.  Alors que sa relation avec Marlene Dietrich s'étiole, il noue, fin 1945 et en 1946 un lien avec Maria Mauban, puis, en 1947, avec Colette Mars. Ces relations restent sans suite.  Le , deux mois après leur rencontre, il épouse Christiane Fournier (1918-2002), dite Dominique, mannequin de la maison de couture Lanvin, déjà mère d'un enfant, Jacki, et avec qui il a trois enfants : Florence (1949), Valérie (1952) et Mathias (1955).  La même année, il tient le rôle principal du long-métrage "Au-delà des grilles", qui obtient un succès honorable en salles. Il est nommé à l'Oscar du meilleur film étranger, et triomphe au théâtre dans la pièce "La Soif", d'Henri Bernstein, aux côtés de Madeleine Robinson et Claude Dauphin.

Le retour du succès (1950-1973).

Changement d'image.

En 1950, il retrouve Marcel Carné pour le long-métrage "La Marie du port", adaptation du roman de Georges Simenon, qui avec 2,6 millions d'entrées, permet de confirmer le succès de Gabin après son triomphe théâtral avec "La Soif". Son détour dans le cinéma italien avec le drame fantastique "Pour l'amour du ciel" la même année passe toutefois inaperçu (plus de ). En 1951, il est le narrateur de "De sac et de cordes", une pièce musicale de Léo Ferré écrite pour la radio, qu'il interprète tandis que Léo Ferré dirige l'orchestre et les chœurs de la radio nationale. Au cinéma, on le retrouve dans une adaptation d'une pièce d'Henri Bernstein ("Victor"), mais sa prestation d'un mécanicien de locomotive aveugle à la suite d'un accident dans le drame "La nuit est mon royaume" lui permet de rencontrer l'éloge de la critique et de remporter la Coupe Volpi pour la meilleure interprétation masculine au Festival de Venise. Le succès critique se confirme dans les salles avec un bon accueil du public (2,5 millions d'entrées).  Son film suivant est "La Vérité sur Bébé Donge", adapté d'un roman de Georges Simenon, dans lequel il est un industriel coureur de jupons empoisonné par son épouse (Danielle Darrieux), n'est pas un grand succès populaire (1,2 million d'entrées), mais est considéré au fil des ans comme une œuvre marquante.  Il réalise en un de ses rêves d'enfant en entreprenant d'investir une bonne partie de ses revenus dans le domaine de "La Pichonnière", situé sur la commune de Bonnefoi, dans le canton de Moulins-la-Marche, dans l'Orne, en Normandie. Il agrandit progressivement le domaine environnant par plusieurs acquisitions successives. À proximité, il fait construire en 1956 et 1957 une demeure baptisée "La Moncorgerie", qui devient sa résidence familiale. Avec l'idée d'assurer la subsistance de sa famille, il se lance dans l'élevage des bovins. Passionné par les chevaux, il monte aussi à "La Pichonnière", à la fin des années 1950, une écurie d'une quinzaine de chevaux de course, qui, sous les couleurs "Bouton d'or, toque lilas", ainsi décrites par l'acteur lui-même, acquiert une certaine renommée dans le milieu hippique. À la fin des années 1950, il fait aménager sur un terrain lui appartenant, non loin de là, à Moulins-la-Marche, un hippodrome, qui est nommé après sa mort : hippodrome Jean-Gabin.  En 1952, il retrouve Michèle Morgan dans "La Minute de vérité", de Jean Delannoy, qui triomphe en salles avec plus de 3 millions d'entrées.  Il renoue véritablement avec le succès public en tant que tête d'affiche grâce à "Touchez pas au grisbi" de Jacques Becker, en 1954, qui enregistre 4,7 millions d'entrées en France. Avec ce film, il retrouve un rôle à sa mesure en changeant son image : l’homme d’expérience, autoritaire et qui impose le respect. C'est durant ce tournage qu'il rencontre celui qui devient un de ses amis, Lino Ventura, dont c'est le premier film.  Le retour du succès lui vaut de recevoir à trois reprises, une Victoire du Cinéma français, en 1952, 1955 et 1956.  Le , André-Georges Brunelin, devenu un de ses proches, organise à la Salle Pleyel, à Paris, une manifestation à l'occasion de ses 50 ans et de ses 25 ans de carrière. L'événement réunit quelque deux mille personnes, dont les principaux amis de l'acteur.

Rencontre avec Audiard.

Son succès se confirme avec "L'Air de Paris", de Marcel Carné, puis avec "French Cancan", de Jean Renoir en 1955. Michel Audiard, qui devient son ami, est, avec ses dialogues, pour beaucoup dans le succès de ses films à venir, à commencer par "Gas-oil" et "Le rouge est mis" de Gilles Grangier. À cette époque, il entretient une liaison adultère avec la comédienne Dora Doll.  Par la suite, il enchaîne film sur film : il est le maréchal Lannes dans la prestigieuse et pléthorique distribution du "Napoléon" de Sacha Guitry ; flic infiltré dans "Razzia sur la chnouf" ; juge pour enfants dans "Chiens perdus sans collier" ; chauffeur routier dans "Des gens sans importance" ; restaurateur dans "Voici le temps des assassins" ; artiste peintre bourgeois s'encanaillant en transportant avec Bourvil de la viande pour le marché noir dans le classique "La Traversée de Paris", dont il partage une scène devenue culte avec Louis de Funès, alors méconnu du grand public ; et médecin dans "Le Cas du docteur Laurent".  En 1956, il achète une première maison à Deauville et s'établit dans cette station balnéaire avec femme et enfants. Deux autres maisons suivent, qui l'accueillent à demeure ou le temps des vacances. Le mois d'août le voit très assidu pour suivre les courses, à l'hippodrome de la Touques. « Pour nous, Deauville a toujours été associé aux vacances, raconte sa femme. Jean venait là pour se reposer. Il trouvait à Deauville une douceur de vivre à laquelle il était tout particulièrement attaché . ».  En 1958, il prête ses traits au commissaire Jules Maigret dans "Maigret tend un piège", rôle qu'il reprend à deux reprises et connaît le plus grand succès public de sa carrière avec "Les Misérables", devenant le Jean Valjean du film aux côtés de Bourvil et de Bernard Blier.  Sa carrière est sur sa lancée, confirmée avec notamment "En cas de malheur", avec Brigitte Bardot ; "Les Grandes Familles", avec Pierre Brasseur ; "Archimède le clochard" (film dont il a eu l'idée).  En 1960, il reçoit les insignes de chevalier de la Légion d'honneur sur le plateau où il tourne "Les Vieux de la vieille" de Gilles Grangier.  Son contrat exclusif avec le producteur Jacques Bar, rencontré à Deauville en 1959, lui offre au début des années 1960, une série de beaux succès, tels que le drame politique "Le Président", la comédie policière "Le cave se rebiffe", la comédie dramatique "Un singe en hiver", dans laquelle il partage la vedette avec Jean-Paul Belmondo.  Dans la nuit du 27 au , sept cents agriculteurs encerclent son domaine familial normand de "La Pichonnière" pour protester contre la centralisation des terres, en exigeant la location de certaines fermes à de jeunes éleveurs en difficulté. Gabin ayant acquis , les cultivateurs ouvrent un conflit avec le célèbre acteur néorural pour médiatiser les problèmes du monde agricole. Cette situation bouleverse profondément et blesse à vie l'intéressé, qui se sent rejeté par la communauté paysanne normande dont il a tant souhaité faire partie.  Annonçant qu'il va vendre ses terres, Gabin accepte finalement de louer deux fermes à des jeunes. Il porte plainte contre X pour « violation de domicile et tentative d'extorsion de signature ». Défendu par Me René Floriot, il retire finalement sa plainte, dans un souci d'apaisement, en pleine audience du procès au palais de justice d'Alençon le .  Durant cette même période, il connaît son premier revers avec "Le Gentleman d'Epsom" (1962), dans lequel il joue aux côtés de Louis de Funès, qui ne rencontre qu'un succès médiocre, échec vite effacé par le triomphe de "Mélodie en sous-sol" l'année suivante, avec Alain Delon.  Son contrat avec Jacques Bar n'étant pas renouvelé, il crée en 1963 avec Fernandel, la société de production Gafer. La Gafer produit "L'Âge ingrat", interprété par Jean Gabin avec Fernandel, puis d'autres films, interprétés par l'un ou par l'autre des deux acteurs.  La fin des années 1960 est marquée par "Le Tonnerre de Dieu", "Le Pacha", "Le Tatoué", avec Louis de Funès et "Le Clan des Siciliens", avec Alain Delon et Lino Ventura, qui confirme le statut de l'acteur, parvenu à la soixantaine. Dans les années 1970, sa carrière s'enrichit de sept films supplémentaires mais marque une baisse de régime ; l'acteur rencontre pourtant encore le succès public avec "La Horse" de Pierre Granier-Deferre et "Deux hommes dans la ville" de José Giovanni, sa dernière collaboration avec Alain Delon. Il obtient également l'Ours d'argent au Festival de Berlin pour son interprétation dans "Le Chat" en 1971, œuvre que l'acteur considère comme son meilleur film de l'après-guerre.  Au début des années 1970, le nom de Jean Gabin est évoqué, parmi d'autres, pour interpréter Don Corleone dans "Le Parrain". En 1976, Sergio Leone lui propose de jouer dans son nouveau projet "Il était une fois en Amérique", que Gabin décline.

Les dernières années (1974-1976).

En 1974, près de quarante ans après "Quand on s'promène au bord de l'eau", Gabin enregistre la chanson "Maintenant je sais", écrite par Jean-Loup Dabadie. Cette chanson rencontre le succès au hit-parade et sort également en version anglaise.  Le , il assiste au départ du porte-hélicoptères Jeanne d'Arc sur lequel son fils Matthias est embarqué en qualité de maître d'hôtel des officiers mariniers supérieurs. Il est interviewé sur la passerelle par Yves Mourousi au journal télévisé de 13 heures.  Le , il préside la première cérémonie des César. Deux semaines plus tard, il est à l'affiche de "L'Année sainte", de Jean Girault. Ce sont ses dernières apparitions en public et sur grand écran.  Au début de 1976, il est nommé officier dans l'ordre national du Mérite, et est promu officier de l'ordre national de la Légion d'honneur sur la promotion du .  En , il apprend lors d'une interview télévisée du président de la FNSEA, Michel Debatisse, qu'il ne touchera pas l'indemnisation de l'« impôt sécheresse ». Comprenant qu'il ne sera jamais accepté par le monde paysan, il décide de vendre son domaine agricole normand de "La Pichonnière". Cet événement le touche profondément.  Quelques semaines plus tard, le , il meurt à l'âge de des suites d'une leucémie à l'Hôpital américain de Neuilly-sur-Seine. Il avait connu quelques problèmes de santé sur le tournage de "Deux hommes dans la ville".  Ses obsèques, le , au crématorium du cimetière du Père-Lachaise, attirent une foule considérable et sont retransmises à la télévision. Selon ses dernières volontés, son corps est incinéré. Ses cendres sont ensuite transférées à Brest pour être dispersées en mer. Le se déroule, en présence de son épouse, de ses enfants, de personnalités amies comme Gilles Grangier, Alain Delon et Odette Ventura, une cérémonie simple et solennelle à bord de l'aviso "Détroyat." Ces honneurs militaires de la Marine nationale ne sont permis que sur autorisation exceptionnelle du président de la République Valéry Giscard d'Estaing. L'urne funéraire est ouverte depuis la plage arrière de l'aviso, en mer d'Iroise, à de Brest, au sud de la chaussée des Pierres-Noires.

Vie privée.

Sa vie sentimentale est souvent liée à son métier. De 1925 à 1931, il est l'époux de l'actrice Gaby Basset, puis de 1933 à 1943 de la meneuse de revue Jeanne Mauchain.  Il a des liaisons connues avec les actrices Mireille Balin, Michèle Morgan et Marlène Dietrich.  En Algérie, de 1943 à 1945, iI se lie avec Marie Camilleri. En 1945 et 1946, à Paris, il a une relation avec la jeune actrice Maria Mauban, puis en 1947 avec Colette Mars .  Encore sans enfant, il se remarie le avec un ancien mannequin, Catherine (dite Dominique) Fournier (née à Saint-Étienne le , morte à Évecquemont le ), déjà mère d'un garçon, avec qui il a trois enfants :  Ses petits-fils les acteurs Jean-Paul Moncorgé, (né en 1981, fils de Florence), et Alexis Moncorgé, (né en 1986, fils de Mathias) n'ont pas connu leur grand-père.

Un acteur symbole.

Jean Gabin incarne dans les années 1930 la figure emblématique du petit peuple, du monde ouvrier et des titis parisiens, du temps du Front populaire : on le retrouve ainsi successivement chômeur dans "La Belle Équipe" (1936), spahi dans "Gueule d’amour" (1937), petit truand dans "Pépé le Moko" (1937), déserteur dans "Quai des brumes" (1938), cheminot dans "La Bête humaine" (1938) ou ouvrier dans "Le jour se lève" (1939).  L'image de l’acteur s'est parfois confondue avec celle, mythique, de ses personnages qui se sont imposés dans l’imaginaire collectif du public français au cours du siècle. Les différents personnages de Jean Gabin, archétypes professionnels ou sociaux, sont inscrits dans l’histoire du cinéma (l’ouvrier gouailleur avant-guerre, le patriarche bourru à partir des années 1950).  Dans les années 1960, les films qui mettent en scène Jean Gabin témoignent aussi d'un rejet, au cinéma, de la transformation de la France. Il apparaît dans un certain nombre de films dans lesquels la construction des grands ensembles vient détruire peu à peu le monde dans lequel il vivait. Dans "Rue des prairies" de Denys de La Patellière, le personnage de Gabin, qui habite une rue de Paris faubourienne et populaire, est contremaître sur le chantier des Sablons, à Sarcelles. Il est ainsi amené à construire les structures de ce qui va détruire le monde ancien dans lequel il vit, dans le arrondissement de Paris. C'est aussi le cas de "Mélodie en sous-sol" en 1963, où il ne retrouve pas son pavillon au milieu des barres d'immeubles de Sarcelles nouvellement construites, ou du film "Le Chat" en 1970, où il vit dans un pavillon qui a vocation à être détruit.

Carrière.

Filmographie.

Avec Fernandel, Louis de Funès et Bourvil, Jean Gabin fait partie des acteurs français ayant attiré le plus grand nombre de spectateurs dans les salles de cinéma : environ 161 millions entre 1946 et 1976. Dans ce total, sur les 95 films de sa carrière, 32 (soit 34%) sortis entre 1930 et 1945 ne sont pas comptabilisés, dont de nombreux succès comme "Les Gaietés de l'escadron, La Bandera, La Belle Équipe, Pépé le Moko, La Grande Illusion, Gueule d'amour, Le Quai des brumes, La Bête humaine, Le jour se lève"..

Box-office.

Ses films ayant eu la plus grande audience entre 1946 et 1976.  (2 chansons)

Jean Gabin est un acteur français, né le Boulevard de Rochechouart à Paris (arr.) et mort le à Neuilly-sur-Seine.  Commençant sa carrière comme chanteur de revue et d'opérette, il s'impose ensuite à l'écran, devenant une figure incontournable du cinéma français, avec sa « Gueule d'amour », tournant avec les réalisateurs importants de l'entre-deux-guerres comme Julien Duvivier ou Jean Renoir. Après la guerre, où il s'est engagé dans les Forces françaises combattantes, comme marin embarqé puis à partir de comme chef de char au 1er régiment blindé de fusiliers-marins, il connait tout d'abord une période creuse en termes de succès, puis, à partir de 1954 et de la sortie de "Touchez pas au grisbi", il devient un au physique imposant et au regard sombre incarnant la plupart du temps des rôles de truands ou de policiers, toujours avec la même droiture, dans des films bien souvent dialogués par Michel Audiard.  Sa filmographie dénombrant 95 films, compte un nombre important de classiques, parmi lesquels "Gueule d'amour", "La Bête humaine", "Pépé le Moko", "Le Quai des brumes", "La Grande Illusion", "Un singe en hiver, Le Chat", "Le Pacha" ou "La Traversée de Paris". Il tourne avec la plupart des grands acteurs du cinéma français de l'époque dont certains, comme Fernandel, Lino Ventura, Bernard Blier, Jean-Paul Belmondo, Louis de Funes ou Alain Delon, sont ses amis. Acteur populaire, il a attiré plus de 161 millions de spectateurs dans les salles au cours de sa carrière d’après-guerre, auxquels il faut ajouter ses nombreux succès parmi sa trentaine de films d'avant-guerre au box-office inconnu.  Il a notamment remporté trois fois le prix d'interprétation masculine de la Mostra de Venise, en 1951 pour "La nuit est mon royaume" et en 1954 pour "L'Air de Paris" et "Touchez pas au grisbi", ainsi que deux fois l'Ours d'argent du meilleur acteur à la Berlinale, en 1959 pour "Archimède le clochard" et en 1971 pour "Le Chat".

Jean Gabin (; 17 May 190415 November 1976) was a French actor and sometime singer. Considered a key figure in French cinema, he starred in several classic films including "Pépé le Moko" (1937), "La grande illusion" (1937), "Le Quai des brumes" (1938), "La bête humaine" (1938), "Le jour se lève" (1939), and "Le plaisir" (1952). Gabin was made a member of the Légion d'honneur in recognition of the important role he played in French cinema.


Biographie.

Enfance.

Le père de Jeanne Moreau, Anatole-Désiré Moreau, né à Mazirat dans l'Allier, fils d'un huilier, est le gérant de la brasserie "À la cloche d'or", au coin de la rue Fontaine et de la rue Mansart à Paris. Sa mère, Kathleen Buckley, née à Blackpool (Lancashire, Angleterre) est la fille d'un marin-pêcheur ; elle sera danseuse aux Folies Bergère et rejoindra plus tard la troupe de Joséphine Baker.  Après avoir passé une partie de son enfance à Vichy et à Mazirat, la future comédienne achève ses études secondaires à Paris et commence à suivre, à l'insu de ses parents, les cours de théâtre de Denis d'Inès, alors doyen de la Comédie-Française. En 1946, elle entre dans sa classe comme auditrice, au Conservatoire national supérieur d'art dramatique de Paris.

Débuts au théâtre.

Début 1947, elle passe le concours d'entrée au Conservatoire tout en jouant un petit rôle dans "Le Lever de soleil". En , elle participe au premier Festival d'Avignon avec de brèves apparitions dans trois pièces (elle joue notamment la suivante de la reine (Léone Nogarède) dans ""). De retour au « Français », elle obtient, en , le rôle de Joas dans "Athalie".  Pensionnaire de la Comédie-Française, c'est à la suite de la publication d'une photo d'elle dans la pièce "Un mois à la campagne" que son père la chasse de la maison familiale. Elle se fait réellement remarquer en 1950 dans "Les Caves du Vatican" d'André Gide, mise en scène par Jean Meyer, où elle joue la petite prostituée. Ce rôle lui vaut la couverture de "Paris Match" et les félicitations de Paul Léautaud. Par la suite, elle incarne de nouveau un personnage de prostituée dans une reprise d’"Othello", avec Aimé Clariond dans le rôle-titre ; à cette occasion Orson Welles, qui prépare l'adaptation cinématographique de la pièce, la remarque.  Démissionnant de la Comédie-Française en 1952, elle rejoint le TNP de Jean Vilar, se produit au Festival d'Avignon où elle joue le rôle de l’infante dans le "Cid", avec Gérard Philipe, alors qu'elle aurait voulu celui de Chimène. En 1952, elle revient au festival avec le rôle de Nathalie d'Orange dans "Le Prince de Hombourg", mais y est mal à l'aise et accepte, sur le conseil de Gérard Philipe, la proposition du théâtre Antoine pour jouer dans la pièce "L’Heure éblouissante" d'Anna Bonacci (mise en scène de Fernand Ledoux), un rôle, encore une fois, de prostituée. Lors de cette pièce, elle rencontre l'écrivain Blaise Cendrars.

Cinéma.

Elle obtient ses premiers rôles au cinéma dans "Meurtres" de Richard Pottier en 1950, puis dans "Touchez pas au grisbi" de Jacques Becker en 1954. La même année, elle est une très sensuelle et frivole "reine Margot" pour Jean Dréville.  En 1956, alors qu'elle joue dans la pièce "La Chatte sur un toit brûlant", elle rencontre Louis Malle qui prépare le film "Ascenseur pour l'échafaud" et le scénariste Roger Nimier qui lui présente Paul Morand. Cette œuvre révèle toute la subtilité de son jeu et "Les Amants", qui fait scandale lors de sa sortie, lui donne l'image d'une héroïne moderne.  Pour Roger Vadim, elle incarne un avatar de la marquise de Merteuil auprès de son compère de toujours Gérard Philipe dans "Les Liaisons dangereuses 1960", transposition contemporaine du roman de Choderlos de Laclos. Elle obtient le prix d'interprétation féminine du Festival de Cannes 1960 pour "Moderato cantabile" de Peter Brook, d'après Marguerite Duras.  En 1961, Michelangelo Antonioni lui confie le premier rôle de "La Nuit" aux côtés de Marcello Mastroianni et Monica Vitti. "Eva" de Joseph Losey, "Le Procès" d'Orson Welles et "La Baie des Anges" de Jacques Demy confirment sa réputation de comédienne exigeante et rigoureuse, prête à mettre son talent au service d'œuvres ambitieuses et de metteurs en scène audacieux.  L'année 1962 marque un tournant dans la carrière de Jeanne Moreau avec le film "Jules et Jim" de François Truffaut qu'elle avait déjà rencontré en 1958 lors du Festival de Cannes. Le producteur Jacques Canetti sort la bande originale du film "Le Tourbillon" qu'elle interprète dans le film avec Serge Rezvani à la guitare. Le succès du film et de la bande originale est immédiat.  À la suite de l'énorme succès rencontré par cette œuvre, elle lie connaissance avec l'Américaine Anaïs Nin qui la veut pour incarner son héroïne dans le film "L’Espionne dans la maison de l'amour", tiré d'un de ses romans. Finalement, le film ne se fait pas mais une solide amitié est née. Elle part ensuite en Californie pour jouer dans une série de films et, lors d'une soirée, Anaïs Nin lui présente l'écrivain Henry Miller, son compagnon d'alors, qui lui dit un jour : « Surtout, ne dites jamais aux gens avec qui vous travaillez, que nous sommes amis, votre réputation serait fichue ». Elle se lie aussi d'amitié avec Tennessee Williams et Peter Brook.  En 1965, elle tourne en anglais dans "Falstaff", de son ami Orson Welles.  À partir de cette époque, elle ne cesse d'être sollicitée par de grands réalisateurs : Luis Buñuel ("Le Journal d'une femme de chambre"), Tony Richardson ("Mademoiselle", "Le Marin de Gibraltar"), Bertrand Blier ("Les Valseuses"), Elia Kazan ("Le Dernier Nabab"), André Téchiné ("Souvenirs d'en France"), Rainer Werner Fassbinder ("Querelle"), Michel Deville ("Le Paltoquet"), Theo Angelopoulos ("Le Pas suspendu de la cigogne"), Wim Wenders ("Jusqu'au bout du monde", "Par delà les nuages" coréalisé avec Antonioni) ou plus récemment Amos Gitaï ("Désengagement", "Plus tard tu comprendras").  Elle a retrouvé Truffaut dans un drame policier adapté de William Irish : "La mariée était en noir" en 1968 et avait également retourné avec Louis Malle trois ans auparavant dans "Viva Maria !" où elle donnait la réplique à Brigitte Bardot. Pour sa prestation, elle avait d'ailleurs remporté un BAFTA en 1967. Losey a aussi fait de nouveau appel à elle pour "Monsieur Klein" (1976) et "La Truite" (1982).  Ayant été encouragée par Orson Welles, elle passe à la réalisation avec "Lumière" en 1976 et "L'Adolescente" en 1979.  En 1974, elle fait une incursion au Québec pour jouer dans le film "Je t'aime", de Pierre Duceppe. Elle y reviendra, en 2006, à l'invitation du metteur en scène et réalisateur Yves Desgagnés qui réalise une adaptation de "Roméo et Juliette" où elle joue le rôle de Laurence.  En 1977, elle part vivre à New York et découvre le livre "Solstice" de Joyce Carol Oates, une histoire d'amitié entre deux femmes. Jeanne Moreau veut en faire son troisième film. Elle écrit le scénario avec l'auteur du livre, mais les studios Walt Disney, qui sont contactés comme producteurs éventuels, refusent finalement, considérant qu'il s'agit d'une histoire déguisée de lesbiennes, du fait, dans le scénario, de la relation ambiguë entre les deux femmes.  Jean-Pierre Mocky révèle ses talents comiques en 1987 dans "Le Miraculé" avec Michel Serrault et Jean Poiret, et "La Vieille qui marchait dans la mer" lui vaut le César de la meilleure actrice en 1992.

Retour au théâtre et télévision.

Jeanne Moreau est souvent revenue au théâtre et toujours avec des prestations mémorables comme en 1973 dans "La Chevauchée sur le lac de Constance" de Peter Handke. Alors qu'elle joue dans cette pièce, elle rencontre et se lie d'amitié avec Patricia Highsmith, qui vit près de Fontainebleau. En 1986, elle triomphe dans "Le Récit de la servante Zerline" d'Hermann Broch pour lequel elle obtient de nombreuses distinctions dont un Molière. En 1989, elle revient au festival d'Avignon dans le rôle-titre de "La Célestine", de Fernando de Rojas.  Pour la télévision, elle collabore notamment avec Jean Renoir ("Le Petit Théâtre de Jean Renoir"), Jacques Doillon ("L'Arbre") et de nombreuses fois avec Josée Dayan ("Balzac", "Les Misérables", "Les Parents terribles", "Les Rois maudits"). La réalisatrice lui offre d'ailleurs, pour le grand écran, le rôle de son amie Marguerite Duras dans "Cet amour-là", d'après le témoignage du dernier compagnon de l'auteure.  Jeanne Moreau reçoit des mains de Sharon Stone, en 1998, un hommage de l'Académie des Oscars pour l'ensemble de sa carrière. Il s'agit de la plus haute distinction délivrée par cette académie pour une comédienne internationale, en reconnaissance de sa contribution à l'histoire du cinéma.  Elle a également interprété de nombreuses chansons en français, écrites principalement par Serge Rezvani, Géo Norge, Elsa Triolet et Marguerite Duras ("India Song"). Certaines, inspirées par la musique brésilienne, furent composées par Antoine Duhamel sur ses propres textes.  Elle est la seule comédienne à avoir présidé deux fois le jury du Festival de Cannes : en 1975 et en 1995. Elle y a aussi été plusieurs fois maîtresse de cérémonie. Elle a également présidé l'Académie des Césars de 1986 à 1988.  La filmographie de Jeanne Moreau a toujours laissé une place importante à la jeune génération de cinéastes européens. De fait, elle participe activement depuis 2003, d'abord, cette année-là, comme présidente du jury, puis comme marraine fidèle, au Festival international des jeunes réalisateurs Premiers Plans d'Angers. Elle assure elle-même la direction artistique du festival, proposant, les années suivantes, des rétrospectives (Louis Malle, Ingmar Bergman) et retourne régulièrement à Angers où, en 2005, en parallèle au festival Premiers Plans, elle crée une école de cinéma, Les Ateliers d'Angers, qui est une main tendue à la relève. Chaque année depuis lors, cette formation accueille une vingtaine de jeunes réalisateurs européens en quête de perfectionnement en techniques cinématographiques, afin de passer du court métrage au long métrage.

Chansons.

Sa carrière en tant que chanteuse démarre avec deux albums originaux de Serge Rezvani (alias Cyrus Bassiak) en 1963 et 1967, dont le fameux "J'ai la mémoire qui flanche" et "Tout morose" (accompagnée par Elek Bacsik à la guitare, et Michel Gaudry). En 1975, elle enregistre le single "India song" (musique de Carlos D'Alessio, paroles de Marguerite Duras et arrangements de Karel Trow) dont la face b, "Rumba des iles" est un dialogue entre elle-même et Marguerite Duras. D'autres albums suivront dont, en 1981, l'album sur des textes du poète belge Norge ("le nombril", "Pas bien", etc.), toujours enregistré par Jacques Canetti. En 2010, elle enregistre avec Étienne Daho l'intégrale du "Condamné à mort", long poème de Jean Genet, à l'occasion du centenaire de l'anniversaire de naissance de l'écrivain et revient à Avignon en pour lire encore une fois ce texte, toujours chanté par Etienne Daho sur une musique d'Hélène Martin.  En 2011 elle chante en duo avec Christian Olivier le single "Emma", intégré à l'album "L'an Demain" des Têtes Raides.  En 2014, elle est membre du comité de soutien à la candidature d'Anne Hidalgo à la mairie de Paris.

Décès.

Jeanne Moreau est retrouvée morte par sa femme de ménage au matin du , dans son appartement parisien du square du Roule, rue du Faubourg-Saint-Honoré à Paris.  Elle est inhumée au cimetière de Montmartre à Paris.

Postérité : la fondation Jeanne Moreau.

Selon ses volontés testamentaires, l’actrice a légué l’ensemble de ses biens, ainsi que la propriété de ses droits d’auteur et moraux et sur l’œuvre de sa vie, au « Fonds Jeanne Moreau », créé en .  Le , la « Fondation Jeanne Moreau » est créée. Elle a pour mission de soutenir le cinéma et le théâtre, d'en favoriser l'accès aux enfants. À terme, un prix Jeanne Moreau pourrait également être créé pour récompenser les jeunes cinéastes de talent. L'annonce de cette création se fait officiellement lors d'une soirée organisée en sa mémoire, le au Théâtre de l'Odéon, à Paris. Quelques grands noms y participent (Pedro Almodovar, Costa Gavras, la ministre de la Culture Françoise Nyssen ou encore François Ozon).  Le chanteur Etienne Daho est désigné par l’actrice comme administrateur et ambassadeur. Le fonds est présidé par l’avocat Robert Guillaumond, aidé du diplomate Hugues Goisbault.

Vie privée.

Jeanne Moreau a été mariée deux fois. En 1949, elle épouse le comédien et réalisateur français Jean-Louis Richard et accouche le lendemain de leur mariage, le , de leur fils Jérôme. Elle divorce en 1951 mais Jean-Louis Richard la dirige néanmoins après leur séparation dans "Mata Hari" et "Le Corps de Diane".  Après avoir évité à la dernière minute de se marier avec Teodoro Rubanis en 1966, elle convole en secondes noces en 1977 avec le réalisateur américain William Friedkin, auteur de "L'Exorciste" et de "French Connection" (leur union durera quatre ans).  Vers 1995, ayant lu "Le Livre tibétain de la vie et de la mort" de Sogyal Rinpoché, elle assiste à ses conférences et s’intéresse au bouddhisme.  À Paris, elle a vécu rue du Cirque puis dans un grand appartement près de la place de l'Étoile.

Une séductrice.

Grande séductrice au cinéma, Jeanne Moreau a dit concernant sa vie sentimentale :  Le chanteur Sacha Distel raconte : Plus connues sont ses liaisons, avec le couturier Pierre Cardin durant cinq années, avec les cinéastes Louis Malle, Jean-Louis Trintignant lors du tournage de "Mata Hari" et Tony Richardson qui quitte Vanessa Redgrave pour elle, puis la quittant ensuite pour un jeune marin, le producteur Raoul Lévy ou encore le jeune acteur Pierre-Loup Rajot en 1987.  Brigitte Bardot, dans le premier tome de ses mémoires, lui prête aussi une aventure avec l'acteur américain George Hamilton, pendant le tournage de "Viva Maria !" au Mexique.  Quant à Georges Moustaki, tout juste s’enorgueillit-il d’avoir tenu Jeanne Moreau dans ses bras. , rapporte-t-il. Lassée de ses infidélités, elle l’a quitté et ne lui a plus adressé la parole pendant trente-cinq ans.

Hommages et distinctions.

En 2008, à l'occasion de ses quatre-vingts ans et de ses soixante ans passés sur le grand écran, de nombreux hommages lui sont rendus, notamment au Festival Premiers Plans d'Angers et à la Cinémathèque française. Après avoir reçu un César d'honneur en 1995, elle reçoit un "Super César d'honneur" lors des Césars 2008, pour consacrer sa carrière.  La 43e cérémonie des César se déroulant en est dédiée à Jeanne Moreau qui emprunte ses traits sur son affiche officielle.

Discographie.

Albums.

Avec Étienne Daho, mise en musique du poème éponyme de Jean Genet, pour célébrer le centenaire de son anniversaire de naissance.

Box-office en France.

Jeanne Moreau est l'une des actrices les plus prolifiques au box-office français accumulant un total de près de cent-dix millions d'entrées. 47 de ses films ont dépassé le million d'entrées.  La particularité de sa filmographie demeure dans la présence de la totalité des films des années 1940-1950, tournés par l'actrice hormis un seul de 1957, n'ayant pas passé les 1 million d'entrées, tandis que son ascension critique réside essentiellement sur la période post 1957. Entre 1982 et 2017, seuls 3 films ont passé les 1 million d'entrées.  L'essentiel de ses succès au box office se situe entre 1949 et 1983. Jeanne Moreau a ainsi, 1 film à plus de 5 millions d'entrées, 3 à plus de 4 millions d'entrées, 10 films à plus de 3 millions...

Jeanne Moreau est une actrice, chanteuse et réalisatrice française, née le à Paris où elle est morte le .  Elle a joué dans plus de cent trente films sous la direction de grands réalisateurs comme Luis Buñuel, Theo Angelopoulos, Wim Wenders, Rainer Werner Fassbinder, Michelangelo Antonioni, Manoel de Oliveira, Joseph Losey, Orson Welles, Elia Kazan, Jacques Becker, François Truffaut, Louis Malle, Jacques Demy, Jean Renoir, Marguerite Duras, Agnès Varda...  En 1992, elle obtient le César de la meilleure actrice pour "La Vieille qui marchait dans la mer", suivi de deux César d'honneur en 1995 et en 2008.  En 1998, l'Académie américaine des arts et des sciences du cinéma lui rend hommage lors d'une cérémonie. En 2000, elle est la première femme élue à l'Académie des beaux-arts de l'Institut de France, au fauteuil créé en 1998 dans la section "Création artistique pour le cinéma et l'audiovisuel".

Jeanne Moreau (; 23 January 1928 – 31 July 2017) was a French actress, singer, screenwriter and director. She won the Cannes Film Festival Award for Best Actress for "Seven Days... Seven Nights" (1960) (which she shared with Melina Mercouri for her role in "Never on Sunday"), the BAFTA Award for Best Foreign Actress for "Viva Maria!" (1965), and the César Award for Best Actress for "The Old Lady Who Walked in the Sea" (1992). She was also the recipient of several lifetime awards, including a BAFTA Fellowship in 1996, Cannes Golden Palm in 2003 and César Award in 2008.  Moreau made her theatrical debut in 1947, and established herself as one of the leading actresses of the Comédie-Française. She began playing small roles in films in 1949, with impressive performances in the Fernandel vehicle "" ("Three Sinners", 1950) and alongside Jean Gabin as a showgirl/gangster's moll in the film "Touchez pas au grisbi" (1954). She achieved prominence as the star of "Elevator to the Gallows" (1958), directed by Louis Malle, and "Jules et Jim" (1962), directed by François Truffaut. Most prolific during the 1960s, Moreau continued to appear in films into her 80s.