Vízpárát lehel ki magából: Honda hidrogénautó-teszt
Átütõ sikerrõl nehéz lenne beszélni, a hidrogénautó máig nem tudott igazán túllépni a kísérleti fázison. Az új Clarity például azt a típust váltja a japánok kínálatában, amelyhez képest még a Bugatti Veyron is elterjedt népautó. Most viszont fordulhat a kocka, és az üzemanyagcellás különlegesség egy ideális világban tényleg ideális családi autó lehetne. Kár, hogy Kelet-Közép-Európában egyetlen hidrogénkút sincs, de tõlünk nyugatabbra is nagyítóval kell õket keresni a térképen.
Kevés üzemanyag osztja meg annyira az autós társadalmat, mint a hidrogén. Pártolói a tisztaságával szoktak érvelni mellette, amit látványosan azzal szoktak demonstrálni, hogy még a kipufogóból távozó vizet is hajlandóak elfogyasztani.

Ellenzõi viszont azt szokták felhozni ellene, hogy nem kimondottan energiatakarékos vízbontással hidrogént elõállítani, hogy aztán abból az autóban, oxigén hozzáadásával, ismét víz és áram jöjjön létre. A Jaguar fejlesztési vezetõje például nemrég azt nyilatkozta, hogy õk nem látnak fantáziát a technológiában, mert az energiaforrástól a kerékig az üzemanyagcellás autók hatásfoka mindössze 30 százalék, miközben a tisztán elektromos autóké ennek több mint a kétszerese, 70 százalék.

Sok elõnnyel jár

Igen ám, de a hagyományos villanyautók a valóságban 150-200 km-nél általában nemigen tudnak többet menni egy szuszra, a töltés ráadásul sok idõt vesz igénybe. Az üzemanyagcellás autók legnagyobb elõnye a tisztaságon felül, hogy 5-600 km-t is meg tudnak tenni egy tankkal, és az utántöltés csak 3-5 percet vesz igénybe, vagyis annyit, mint egy sima tankolás. Azonban a nyilvánvaló elõnyök ellenére a hidrogén az alternatív üzemanyagok rangsorában a többféle gázok és az elektromosság után még messze lemaradva kullog, ha az autók számát és az infrastruktúra fejlettségét nézzük.

Manapság a Toyota robbantott nagyot ebben a témában a 2014-ben bemutatott, üzemanyagcellás Miraival, de a fura külsejû autónak egyelõre nagyobb a füstje, mint a lángja: 2015-ben mindössze 700 darab készült belõle, és – ha a tervek szerint bõvül a töltõhálózat – akkor is csak 30 ezer gyártását tervezi a Toyota 2020-ra. Persze nem csoda, hogy egyelõre nem kapkodnak érte a vevõk: átszámítva több mint 24 millió forintba kerül, és kizárólag lízingkonstrukcióban lehet hozzájutni, elsõ körben állami szerveknek és nagyvállalatoknak. A Hyundai ix35 Fuel Cell sem lett átütõ siker.

A Honda már régóta hisz benne

Kevesen tudják, hogy az üzemanyagcellás technológia igazi úttörõje nem a Toyota, hanem a Honda. A kisebb japán autógyártó már 2002-ben piacra dobott ilyen hajtással egy kis szériás miniautót, az FCX-et, de a rendkívül kis darabszám és a technológia drágasága miatt minden egyes autón legalább egymillió dollárt buktak.

Aztán 2007-ben érkezett az FCX Clarity, a 4,8 méteres, hidrogénhajtású luxuslimuzin, amelyet kizárólag Japánban és Kaliforniában lehetett lízingelni. Hiába az elegáns és tágas karosszéria, a kielégítõ menetteljesítmények és a környezetbarát mûködés, a hiányos töltõhálózat és a magas vételár miatt ez sem aratott átütõ sikert, amit a hat év alatt legyártott 72 példány jelez.

A Honda viszont nem adta fel, és elkészítette ennek a kocsinak az utódát, a Clarityt. A 2015-ben bemutatott, de Kaliforniában csak most bevezetett, 60 ezer dollárba (17,5 millió forint) kerülõ típusról azt állítják a japánok, hogy az utolsó lépés, ami elválasztja õket a valóban megfizethetõ, tömeggyártású hidrogénautótól, amit amúgy 2020-ra ígérnek, és a General Motorsszal közösen fejlesztik.

Már a neve is tisztaságot jelent

Az új Clarity nevébõl eltûnt az FCX elõtag, amely kísérleti üzemanyagcellás jármûvet jelentett, vagyis ezzel is jelzi a Honda, hogy ebbõl a kocsiból sokkal nagyobb mennyiséget gyártanának, mint elõdjébõl. Nem változott a filozófia az FCX Clarityhez képest: ez is egy felsõ-középkategóriás luxusszedán négy ajtóval, de jelentõsen továbbfejlesztették a technikát, és javítottak a használhatóságon is.

Például az autó lelkének, az üzemanyagcellának az energiasûrûsége 60 százalékkal nõtt, miközben a gyártási költsége 90 százalékkal, a mérete 33 százalékkal csökkent. Így az egyfokozatú váltóval és a villanymotorral együtt már nagyjából csak akkora, mint egy V6-os benzinmotor, ezért teljes egészében elfért a motorháztetõ alatt. Ez nagy elõny a hasonló méretû Toyota Miraihoz képest, ott ugyanis a cella az elsõ ülések alatt van, ami a helykihasználás szempontjából elõnytelen.

Ezt a villanyautót soha nem kell tölteni

A Clarityben az elsõ ülések alatt a lítium-ionos akkumulátor kapott helyet, ami pufferként mûködik az 103 kW teljesítményû üzemanyagcella és az elsõ kerekeket hajtó 130 kW-os (177 lóerõ) váltóáramú szinkronmotor között. Mivel az akku elöl van, a hátsó ülések alá tehettek egy kisebb, 24 literes hidrogéntartályt, a fõ, 117 literes tartály pedig a hátsó ülés és a csomagtartó között található. Míg a régiben 4, az újban már több mint 5 kg hidrogéngáz tárolható, 350 helyett immár 700 bar nyomáson.

A nagyobb tankkal a Honda megoldotta az elõd egyik legnagyobb hibáját, a rövid, mindössze 386 kilométeres hatótávolságot: az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal mérése szerint az új Clarity már 589 km-t is meg tud tenni egy tankkal, ami tisztességes érték, még ha a Honda által elõzetesen ígért 700 km-t nem is éri el.

Emészthetõbben néz ki, mint a Toyota

A Miraival összehasonlítva a Honda hidrogénautójának külseje szinte konzervatívnak tûnik, pedig épp elég ûrhajós ez is. Méretre nincs nagy különbség köztük, a Toyota 4,85, a Honda 4,91 méteres karosszériát kapott, a túlnyúlások mindkét autón hosszúak. A Clarity elsõ fényszórók alatti, C alakú nappali fénye a mai Renault-kat juttatta eszembe, a tetõoszlopok és a tetõk is feketék, a sárvédõk enyhén dudorodnak, a hátsó ajtóba légbeömlõ került, de még ezek a részletek sem képesek sportosnak láttatni a formát, persze ez láthatóan nem is volt cél.

Némi bátorságot csak a hátsó kerékjáratoknál lehet felfedezni, a felsõ részét egyenes vonallal rajzolták meg, valószínûleg a légellenállás javítása miatt. Hiába magas a Clarity fara, a Civichez hasonlóan a felsõ rész itt is üvegbõl készült, így valamennyire át lehet látni rajta, persze a tolatókamera azért így is jól jön.

Csak a csomagtartó bánta

Belül a hajtásrendszer ügyes csomagolása miatt tágas utasteret sikerült kialakítani, ami ötszemélyes, ellentétben a Miraival, amiben hátul csak ketten ülhetnek. Még magas vezetõ mögött is bõven elég a hátsó lábtér, kardánalagút nincs, a szélességgel sincs gond, a lejtõ tetõ miatti korlátozott fejtér is csak az égimeszelõknek jelenthet gondot.

Hivatalos adat nincs a csomagtartóról, a Honda csak annyit állít róla, hogy három golftáska belefér. Mivel a nagy hidrogéntartály sok helyet elvesz belõle, egy hatalmas lépcsõre kell pakolni, és a pereme is magas. Ha becsülnöm kellene, olyan 400 literesre saccolnám.

Ízléses a mûszerfal, analóg órákat helyettesítõ digitális kijelzõt, nagy érintõképernyõt és lebegõ középkonzolt már sok gyártónál láttuk, de itt is mûködik a jövõautó-érzés. Elõválasztó kar nincs, a menetprogramot gombbal kell kiválasztani.

Európai szemmel az anyagok nem mindenhol méltóak egy 18 milliós autóhoz, de ez is csak azt jelzi, hogy a Honda a technikára költötte a pénzt, és nem a dekorációra. Például a szénszálból készített, de alumíniumhéjba burkolt nagynyomású hidrogéntankok biztosan nem olcsóak, mint ahogy a lítium-ion akkumulátor és az üzemanyagcella sem.

Milyen vezetni?

Mint egy átlagosnál testesebb villanyautót. Lenyomja az ember a „gázpedált”, és úgy lõ ki az 1,9 tonnás kocsi álló helyzetbõl, mintha jóval erõsebb lenne a hivatalosan megadott 177 lóerõnél. Ez a viszonylag nagy, 300 Nm-es nyomatéknak köszönhetõ, ami már induláskor azonnal rendelkezésre áll.

Elektromos autóban még nem láttam Sport gombot, de a Hondának ez is van: csak átkalibrálja a gázpedál karakterisztikát, de hatásos az átverés, a kocsi érzésre még jobban gyorsul tõle. Nagyobb tempónál persze csökken a dinamizmus, de autópályára még bõven elég lehet a hajtáslánc ereje. Nem adott meg menetteljesítményeket a Honda, de érzésre kb. úgy megy, mint egy Nissan Leaf, aminek 11 másodpercig tart a százas sprint.

Kevés olyan autó van, amiben pihentetõbb lenne utazni, mint a Clarityben. Mechanikus zajok szinte egyáltalán nincsenek, ha nagyon figyelünk, esetleg a kompresszor hangját lehet észrevenni, ami levegõt fúj az üzemanyagcella membránjára, vagy esetleg a széles, 235-ös gumik surrogása tûnhet fel, de az is inkább csak nagy tempónál, akárcsak a tükrök felõl érkezõ minimális szélzaj.

A jelszó: nyugalom

Hiába a Sport gomb, a kocsi mozgása inkább a luxusautó-érzést erõsíti. Kényelmesen gördül át az úthibákon, de a nagy tömeg miatt a gyors kanyarokban nem érzi annyira jól magát. A karosszéria jobban dõl ilyenkor, mint egy európai prémiumlimuzinban, és az amerikai ízlés szerint túlszervózott, bár elég közvetlen kormánytól is kár érdemi visszajelzéseket várni. Viszont az ülések kényelmesek, váltani nem kell, a hifi hangja elsõ osztályú, hosszú távokra nem kéne jobb utazóautó.

És mennyibe kerül fenntartani? A Clarity az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal mérése szerint 67 mérföldet (108 km-t) tud megtenni 1 kg hidrogénnel (aminek az energiatartalma kb. 1 gallon, vagyis 3,78 liter benzinével egyenlõ), tehát 100 km-en 0,925 kg a fogyasztás. Németországban 9 euróba kerül 1 kg hidrogén (Wasserstoff), vagyis a Hondát nagyjából annyiba kerülne tankolni, mint egy hagyományos benzines autót.

Persze az üzemanyagcellás autók iránti keresletnövekedés, ez elektrolízishez szükséges energia okos elõállítása és a kúthálózat bõvülése még sokat csökkenthet a hidrogén árán, de ez nem változtat azon, hogy jelenleg ilyen autót nem a költségek, hanem legfeljebba környezetbarát mûködés és a gyors tankolás miatt érdemes venni vagy lízingelni, még tõlünk nyugatabbra is, ahol már vannak hidrogénkutak.

Lehet, hogy a Hondának (és a Toyotának, illetve Hyundainak) busásan megtérül egyszer, hogy egy új technológia úttörõi, de az sem kizárt, hogy vakvágányra tévedtek, és a jövõ – az akkutechnológia és a töltési módszerek fejlõdésével – mindenképpen a villanyautóké lesz. 

Már Európában is van belõle pár

November végén hat darab Clarityt adtak át a londoni és koppenhágai tulajdonosoknak a HyFIVE (Hydrogen for Innovative Vehicles) program részeként. A projekt - amelyet az Európai Unió finanszíroz - segít a hidrogéntöltõ-állomások építésében és a jármûvek beszerzésében Európa három térségében.
hidrogén Honda Clarity Honda üzemanyagcella autós olvasnivaló hidrogénautó