A jugoszláv ikertestvér - Zastava 750 (1970)
A legdrágább kisautó volt nálunk a farmotoros Fiat 600 jugoszláv változata, a Zastava 750, nem is volt belõle sok az utakon. Egy megõrzött példányt vittünk próbakörre.
Idén hatvan éves a Fiat 600, az olasz kisautók egyik klasszikusa. Világautó volt, Olaszországon kívül készítették Ausztriában, Spanyolországban, Németországban, Chilében, Argentínában és az egykori Jugoszláviában, összesen közel ötmillió példány gurult le a gyártószalagokról.

Itthon alig vették

Hozzánk a jugoszláv rokon, a Zastava 600, majd késõbb a módosított 750 érkezett a Merkuron keresztül, de nem nagy példányszámban. Nem volt olcsó, az itt bemutatott 1970-es példányért 65 ezer forintot fizetett tatabányai tulajdonosa, és ehhez még hozzá jött a 183 forintos vizsgadíj.

Ebben az évben a Fiatnál már nem volt 600-as, hiszen 1969-ben leállították a gyártását, de a külföldi gyárak zöme továbbra is ontotta a kétajtós törpéket, a Zastava például 1985-ig.

A cikkben szereplõ autó több szempontból is különleges. Átmeneti modellrõl van szó, amely elsõ pillantásra az 1965-ben bemutatott, leginkább nagyobb elsõ fényszóróiról felismerhetõ Fiat 600 D jegyeit hordozza magán. De ennél még a nagy babás lökhárítók díszítik a karosszériát, amit a 600 D-nél már nem használtak, ugyanakkor gyárilag fekete kormánya van, és még a régi, úgynevezett forgóelosztós gyújtással dobták piacra.

Minden törõdést megkapott

Másik érdekessége, hogy elsõ tulajdonosa, a Tatabányai Szénbányák fõelõadója szinte családtagként szerette, valószínûleg ennek is köszönheti mai remek állapotát.

Vastag füzetben, hihetetlen részletességgel jegyzett fel minden karbantartást, javítást, tankolást, így nyomon követhetõ, hogy mikor és mit cseréltek az együtt töltött több mint 130 ezer kilométer alatt.

Jelenlegi gazdája, az ismert restaurátor, Simon László, már sok mindent látott, de azon még õ is meglepõdött, hogy az üléseket és a szõnyegeket dupla védõhuzat óvta, hogy a lökhárítókat – védendõ a rozsdától - minden télen leszerelte és száraz helyen, az ágya alatt tárolta gondos tulajdonosa. Nem volt sok tennivaló a szürke autóval, egy hátsó sárvédõ horpadást kellett eltüntetni, és mindössze néhány helyen javították az eredeti fényezést.

Ma is rendszeresen használják

Utastere is szépen öregedett meg, a mûbõr újszerû, csak a varrásokon látszik, hogy 45 éve készültek. Kapott alvázvédelmet, Laci az összes féket és a hajtásláncot átnézte, majd OT vizsgára vitte. Azóta már a második ötéves muzeális ciklusát tölti a jugoszláv Fiat, az eltelt hét esztendõben alig több mint 4000 kilométert futott, ám minden évben túrázik egy nagyot.

Csupán egyszer adódott vele technikai probléma, kilyukadt az úszója, de mivel gazdája minden eshetõségre felkészül, és a legfontosabb alkatrészekbõl hord magával egy-egy pótot, helyben tudta orvosolni a hibát.

Régóta vágytam arra, hogy kipróbáljak egy 750-est, hiszen én magam is egy ilyen feltámasztásába kezdtem néhány éve. Elsõ meglepetés, hogy a lábam egészen jól elfér az óriási volán alatt, ráadásul az elsõ pillantásra nagyon szûknek tûnõ pedáltérben sem szoronganak a cipõim.

Amikor 29 lóerõ is bõven elég

Az egyes kivételével szinkronizált négyfokozatú kézi váltó szépen betalál a fokozatokba, a hosszú úton járó váltókar miatt eleinte bosszús az ember, de idõvel fel sem tûnik, hogy mekkora utat jár be a kezünk. Hidegen indítjuk a 767 köbcentis, 29 lovas OHV motort, kell neki a szívató még néhány kilométer után is, de aztán megjön az erõ, abbamarad a fulladozás, s vígan viszi a hatmázsás kocsit.

Nyolcvannal a legjobb,mondja Laci, akkor még a zaj sem nagy a csöppnyi kabinban, és a fogyasztás is 6-7 l/100 km körül stabilizálódik. A csigás kormány persze nem túl közvetlen, a gyors fordulókat sem ezzel kell gyakorolni, a négydobos, egykörös fékrendszer ereje is távol áll attól, amit egy mai autónál megszoktunk. De ki bánja ezt egy több mint 60 évvel ezelõtti konstrukciónál?

Télen az is kiderülne, hogy fûtése jobb, mint a Trabantnak, a Bogárnak vagy a Kispolskinak, ráadásul nagy hidegben az elsõ utasok egymást is melegíthetik, hiszen összeér a válluk.

Mûszaki adatok

Motor: négyhengeres, folyadékhûtéses, OHV benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Egy darab Weber 28 ICP 3 karburátor. Hengerûrtartalom: 767 cm3. Furat x löket: 62,0 x 63,5 mm. Kompresszió: 7,5:1. Teljesítmény: 29 LE, 4600/perc fordulaton. Nyomaték: 46 Nm, 3600/perc fordulaton.

Erõátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású, 2-4 fokozatok között szinkronizált sebességváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung

Felfüggesztés: elöl felsõ keresztlengõkar, alul vezetett keresztlaprugóval, hátul független háromszöglengõkarok tekercsrugóval. Elöl-hátul dobfékek, egykörös fékrendszer.

Felépítmény: kétajtós, önhordó acél karosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3295x1380x1405 mm. Tengelytáv: 2000 mm. Saját tömeg: 605 kg. Üzemanyagtank: 27 l. Gumiméret: 145 R 13

Menetteljesítmények: Átlagfogyasztás: 6-8 l/100 km. Végsebesség: 110 km/óra.
Zastava jugoszláv autó Retro Mobil autós olvasnivaló veterán autó