Warszawy W Śródmieściu 
  
Latach 
  
W Miastami 
  
Piotr Europie 
  
Pecenik 
  
V R Vuchic 
  
Transport W Śródmieściu 
  
Warszawy W Latach 
  
Porównanie 
  
Innymi Miastami 
  
W Europie 
  
Projektant A Siemiński -Generalny 
  
Systemów Komunikacyjnych 
  
W Wojtysiak -Kierownik 
  
Drogowej Pracowni 
  
Zachód 
  
Później J Bąk 
  
M Nadrowska -Kierownik 
  
Zespołu Mokotów 
  
Nad 
  
A Ciborowski 
  
K Pawłowski 
  
A Chylak 
  
K Guranowska-Gruszecka 
  
J M Lurenbaum 
  
R Wyatt 
  
M Kerridge 
  
Jana Pawła 
  
Ii J Marchlewskiego 
  
Ii M Nowotki 
  
Gen W Andersa 
  
M Buczka 
  
Z Słomińskiego 
  
K Świerczewskiego 
  
Al Solidarności 
  
  
  
  
  
PORÓWNANIE Z INNYMI

Przygotowana przez p. Piotra Pecenika rozprawa ma niewątpliwie charakter unikatowy. Wynika to zarówno z faktu, iż zajmuje się On kształtowaniem układu transportowego w obszarze Śródmieścia Warszawy w sposób rzadko dotychczas spotykany w literaturze. Omawia On ewolucję planowanych i realizowanych rozwiązań od lat 1960-tych po czasy współczesne, w podziale na czytelnie i sensownie zarysowane przedziały czasowe. W ramach tegoż Autor przedstawiawraz z krytycznym komentarzemprzygotowywane i realizowane koncepcje i idee, w tymw odniesieniu do poszczególnych elementów i podsystemów. Ważnym elementem tej krytycznej analizy rozwiązań transportowych jest przeprowadzony przez Autora szereg porównań z praktyką planowania i realizacji rozwiązań transportowych dla obszarów śródmiejskich w wybranych miastach Europy Zachodniej, w tym ze szczególnym uwzględnieniem miast francuskich. W ramach tego porównania Autor przedstawia co bardziej interesujące rozwiązania, mogące służyć za istotne punkty odniesienia dla omawianej sytuacji Warszawy i jej Śródmieścia Funkcjonalnego. Równocześnie nie odnosi się On jedynie do problematyki związanej stricte z zagadnieniami transportowymi, ale próbuje ukazać związki planowanych i realizowanych rozwiązań z procesami kształtowania przestrzeni. Tym samym dostajemy do ręki dzieło wielowątkowe, a zawarte w nim wnioski i uogólnienia -mimo iż odnoszące się wprost do planów i realizacji warszawskich -z powodzeniem mogą służyć za podstawę do refleksji nad ewolucją w ciągu ostatniego 50-lecia oraz inspiracją dla procesów planowania i przekształcania układów transportowych w odniesieniu do innych polskich miast.

Ważnym rysem pracy jest fakt, iż Autor -z racji na swoją praktykę projektową zarówno Warszawie jak i w Paryżu -analizowane przez siebie rozwiązania (zarówno polskie jak i zagraniczne) zna nie tylko z własnego oglądu czy na bazie przeprowadzonych kwerend i analiz, ale w wielu wypadkach był ich współtwórcą lub też uczestniczył w dyskusjach związanych z ich przygotowaniem czy też wdrażaniem. Pozwoliło to na przedstawienie szeregu kwestii związanych z okolicznościami powstania omawianych rozwiązań, w tymkontekstu społecznoekonomicznego czy politycznego ich przygotowania oraz realizacji zaproponowanych inwestycji. Takie ujęcie niewątpliwie spotkać się może z dużym zainteresowaniem szerokich rzesz czytelników -jako że analizując współcześnie historię przekształceń układów przestrzennych (w tym -nie tylko związanych z systemami transportowymi) szukamy odpowiedzi na pytania nie tylko odnoszące się do natury tychże, ale także do szerokiego kontekstu ich powstania. Równocześnie porównanie z innymi krajami pozwala na uchwycenie powiązań ideowych planowanych rozwiązań oraz na wskazanie dalszych kierunków ewolucji zarówno całości systemu jak i jego poszczególnych części. I tu znowu Autor -będąc także (a może -przede wszystkim) projektantem tychże rozwiązańproponuje szereg wniosków związanych z przyszłymi kierunkami kształtowania poszczególnych układów. I znowu, wnioski te -mimo iż odnoszą się do warszawskiego Śródmieścia Funkcjonalnego -z powodzeniem mogą być wykorzystywane jako baza do dyskusji nad przyszłością rozwiązań komunikacyjnych w innych polskich (i nie tylko polskich) miastach. W dobie daleko idących przewartościowań w odniesieniu do zasad kształtowania systemów komunikacyjnych oraz wielu realizowanych i planowanych inwestycji (m.in. finansowych ze środków Unii Europejskiej) tego typu dyskusje są konieczne, a niestety często ich uczestnikom brak jest takiego właśnie punktu odniesienia. Jest to tym bardziej ważne w dobie powszechnej kontestacji dotychczasowych polityk transportowych oraz dążeń do kreacji miasta w większym stopniu zorientowanego na potrzeby pieszego, z rozwiniętym systemem przyjaznych przestrzeni publicznych i o wysokiej jakości struktury miejskiej. Rzecz jasna, tendencja ta wiąże się z wieloma kwestiami, nie mniej jednak jedną z najważniejszych jej konsekwencji (a także przyczyn, jako że w tej kwestii obserwować możemy występowanie swoistego "sprzężenia zwrotnego") są przewartościowania w stosunku do założeń planistycznych i projektowych związanych z polityką transportową.

Niezależnie od opisanych powyżej walorów praca pozwala także na zapoznanie się z często szerzej nieznanymi dokumentami źródłowymi, w tym archiwalnymi planami i opracowaniami studialnymi. Dotyczy to zarówno planów urbanistycznych jak i specjalistycznych opracowań i ekspertyz komunikacyjnych. Szczególnie interesującym elementem są tu archiwalne projekty rozwiązań w zakresie elementów układu ulicznego czy też sieci tramwajowych i metra. Plany te, dotychczas szerzej nieznane, pozwalają na prześledzenie torów myślenia ówczesnych ich projektantów orazskonfrontowane ze stanem zrealizowanymna określenie ich ew. aktualności w dzisiejszych realiach. Fakt, iż Autor rozprawy był współautorem części z tych opracowań, pozwala Mu na kompetentne ich opisanie i omówienie.

Można oczekiwać, iż praca p. Piotra Pecenika spotka się z szerokim zainteresowaniem wielu środowisk, w tym zarówno profesjonalnie zajmujących się kształtowaniem przestrzeni czy układów komunikacyjnych i polityk transportowych, jak i innych osób i grup zajmujących się tymi kwestiami z racji zainteresowania zarówno historią jak i przyszłością Warszawy. Należy mieć także nadzieję, iż przyczyni się ona także do porządkowania dyskusji na te tematy. Powinna także -jak już wspomniano -spotkać się z zainteresowaniem środowisk zainteresowanych kształtowaniem układów transportowych (w tymzarówno z uwzględnieniem polityk dotyczących całych miast i ich śródmieść jak i szczegółowych rozwiązań projektowych czy instytucjonalnych) w innych miastach Polski -jako że problemy poruszane w rozprawie mają charakter uniwersalny i dotyczą w podobnym stopniu wszystkich ośrodków miejskich. Zapewne wyznaczy ona także nowy standard podejścia do omawiania kwestii związanych z transportem miejskim -uwzględniający zarówno podejście interdyscyplinarne, krytyczną analizę dotychczas proponowanych rozwiązań jak i rzetelne odniesienie się do "najlepszej praktyki" zagranicznej. Czego naszym miastomjak i samemu Autorowi -należy życzyć. 

STRESZCZENIE

W niniejszej pracy przedstawiono w aspekcie historycznym ewolucję systemu transportowego Śródmieścia Funkcjonalnego Warszawy w latach 1960 -2015. Analiza obejmuje podsystemy transportowe które funcjonowały i funkcjonują w tym obszarze. Do nich należą podsystemy transportu samochodowego i transportu zbiorowego który można podzielić na podsystemy transportu tramwajowego, trolejbusowego, autobusowego, metra i kolei dojazdowych.

Praca przedstawia krótki rys historyczny rozwoju systemu transportowego miasta w XIX i XX wieku (do wybuchu Drugiej Wojny Światowej) noszącego nazwę "Wstępu". W tej części również zamieszczone są podstawowe hipotezy pracy i jej metodologia.

Analiza rozpoczyna się od 1960 roku i jest ona przedstawiona w pięciu kolejnych rozdziałach noszących nazwy kolejnych dekad. Część szósta obejmuje wnioski końcowe i propozycje poprawy sytuacji transportowej.

Każdy kolejny rozdział zawiera porównania z innymi miastami europejskimi aby wykazać analogie lub przeciwstawności w realizowanej polityce transportowej przez władze miast.

SUMMARY

In this PhD paper, the author adopted a historical approach of the transportation system evolution in Warsaw downtown from 1960 to 2015. To that end, all subsystems of the Warsaw transportation were analysed such as cars, trams, trolleybuses, buses, metro and railways.

In the introductory section, the author included a short history of the development of the Warsaw transportation system in 19th and 20th centuries until WWII. This section also outlines the main assumptions and the methodology retained for is work.

The analysis starts in year 1960 and it is divided into five chapters named after each of the following decades. The sixth chapter contains conclusions and some proposals on how to improve the existing situation.

Each chapter makes a comparison with other European cities with a view of showing some analogies or divergences" in the transportation policies adopted by local authorities".

RESUME

Dans la présente thèse de doctorat, l"auteur a adopté une approche historique de l"évolution du système de transport dans le centre de Varsovie durant des années 1960 au 2015. Tous les sous-systèmes de transport á Varsovie ont été analyses tels que les voitures, tramways, buses, métro et les trains de banlieue.

L"introduction contient bref historique de l"évolution du système de transport de Varsovie du XIX siècle et début du XX siècle, jusqu'à la Deuxième Guerre Mondiale ainsi que les hypothèses et méthodologies de travail retenues.

L"analyse commence en 1960 et elle est divisée en cinq chapitres chacun portant le nom des décennies suivantes. Le sixième chapitre est consacré aux conclusions et aux propositions d"amélioration de la situation existante.

Chaque propose une approche comparative avec d"autres villes européennes dans le but de montrer les analogies ou les divergences dans la politique de transport appliquée par les autorités locales. Równolegle powstawały kamienice na obrzeżu centrum przeznaczone dla zdecydowanie uboższej klasy społeczeństwa czy wręcz ubogiej. To tam właśnie powstała "studniowa" zabudowa Warszawy, charakteryzująca się złymi warunkami sanitarnymi. Te rejony miasta (z małymi wyjątkami) dzisiaj już nie istnieją, ponieważ w większości stanowiły teren getta, które w okresie ostatniej wojny zostało całkowicie zburzonego.

Średniowieczne Stare Miasto, z wąskimi uliczkami ograniczonymi murami obronnymi, w XVII i XVIII wieku otoczone zostało uliczkami przy których budowano pałace i kamienice. Na zewnątrz tego obszaru, w XIX wieku rozbudowywało się miasto aż do wybuchu II Wojny Światowej.

Taki rozwoj miasta na przestrzeni prawie sześciu wieków spowodował, że jego układ drogowo-uliczny w XIX wiecznej Warszawy był niespójny i chaotyczny.

Pod tym względem w porównaniu z innymi miastami Europy nie przedstawiało się to dobrze. W większości miast europejskich średniowieczne mury zlikwidowano a wąskie uliczki pozostały tylko w najstarszych częściach miasta. Dziewiętnasty wiek wprowadził do urbanistyki w Europie szerokie bulwary ze szpalerami drzew i bogatą architekturą. Tego Warszawa w czasach zaboru rosyjskiego nie posiadła i była zdecydowanie opóźniona w tej dziedzinie.

Ilustracja nr 1 przedstawia fragment planu miasta z roku 1900.

Ilustracja 1 Fragment planu Warszawy z 1900 roku

Źródło: (Dictionary, 2014) W swojej ostatniej książce prof. K. Guranowska-Gruszecka twierdzi wprawdzie że układ komunikacyjny miasta nie był chaotyczny, ale pozwolę sobie tylko częściowo się zgodzić z tą tezą (Guranowska-Gruszecka, 2013). Powązki-Powązkowska-Dzika-pl.

Muranowski-Nalewki-Franciszkańska-Nowiniarska-pl. Krasińskich-Miodowa-Krakowskie Przedmieście-Nowy Świat-pl. Św. Aleksandra-Al. Ujazdowskie-Bagatela-Mokotów 7 38

2
Dzika/Gęsia-Gęsia-Franciszkańska-Nowiniarska-pl. Krasińskich-Miodowa-Krakowskie Przedmieście-Nowy Świat-pl. Św. Aleksandra Dzika/Gęsia-Gęsia-Franciszkańska-Nowiniarska-pl. Krasińskich-Miodowa-Krakowskie Przedmieście-Nowy Zjazd-most Kierbedzia-Aleksandrowska-Targowa-Wołowa-Sokoła-Dw. Terespolski (Brzeski)

7 5
Młynarska-Wolska-Chłodna-pl. Mirowski-pl. Żelaznej Bramy-Przechodnia-pl. Bankowy-Senatorska-pl.

Teatralny-Nowosenatorska-Trębacka-Krakowskie Przedmieście-Nowy Zjazd-most Kierbedzia-Aleksandrowska-Targowa-Wileńska-Konopacka-Stalowa Powązki-Powązkowska-Dzika-Gęsia-Nalewki-Bielańska-pl.

Teatralny-Nowosenatorska-Trębacka-Krakowskie Przedmieście-Królewska-Marszałkowska-Złota-Twarda-Srebrna-Towarowa-Towarowa W lipcu 1919 roku Sejm RP uchwalił konieczność budowy czterotorowej linii średnicowej w tunelu wraz z mostem przez Wisłę, łączącą Dw. Główny z Dw. Wschodnim. Projekt budowy dwutorowej linii kolejowej został ostatecznie zaakceptowany w 1921 roku, a realizacja rozpoczęła się w 1924 roku. Linia z trakcją parową została oddana do użytku 2 września1933. W 1936 roku linia średnicowa została zelektryfikowana.

W końcu lat 30. pod egidą Prezydenta Miasta Warszawy, Stefana Starzyńskiego, pracowano nad nową koncepcją układu drogowego. W roku 1939 zatwierdzono 10-letni plan rozwoju Warszawy. Plan ten zakładał między innymi budowę tras przelotowych na kierunkach północ -południe i wschód -zachód realizowanych poprzez przebicie ul. Marszałkowskiej przez Ogród Saski, arterie nadwiślańskie, "czytelny system osi o kierunku wschodnio-zachodnim". Celem miało być uzyskanie czytelnego układu arterii, prostokątnego w obszarze centralnym i promienistego w strefie zewnętrznej. Nadrzędną ideą tego planu było stworzenie "Warszawy pociętej wielkimi arteriami o potężnych konturach architektonicznych z obliczem naprawdę wielkiej stolicy". (Suchorzewski, 2013) Powyższa idea mogła być zrealizowana dopiero 10 lat później w wyniku kompletnej ruiny miasta podczas II Wojny Światowej.

GENEZA KSIĄŻKI, JEJ CEL I ZAKRES

Jak już to było wspomniane autor od roku 1982 mieszka we Francji i pracując w 18 różnych krajach Europy, miał okazję porównywać rozwój systemu transportowego Warszawy z innymi miastami. Liczne podróże po Europie, do USA i Kanady, jak również udział w trzech światowych kongresach ITS 2 (XIII w Londynie w 2006, XV w Nowym Jorku w 2008 i XVI w Sztokholmie w 2009) przyczyniły się do zapoznania z najnowszymi tendencjami i umożliwiły szerokie spojrzenie na problemy transportowe miast.

W związku z tym zrodziła się idea zebrania i kompleksowego przeanalizowania dokonań w zakresie transportu w Warszawie z ostatnich 50 lat, w kontekście rozwiązań podobnych problemów w innych miastach europejskich, porównania -co było niewątpliwym osiągnięciem, a co przeszkodą w osiągnięciu celów.

Książka ma na celu usystematyzowanie wiedzy na temat metod projektowania ST i ich rezultatów w Warszawie w latach 1960-2015.

Obejmuje analizę dokumentów planistycznych oraz literatury zawodowej z lat 1960-2015, zarówno w odniesieniu do miasta Warszawy, jak i innych miast europejskich, traktowanych jako tło porównawcze.

Można wykazać, że do końca lat 60. ubiegłego wieku sposób patrzenia na problemy obsługi transportowej centrów miast był zbieżny w Polsce jak i w Europie Zachodniej. Zasadniczą różnicą był istniejący i planowany wskaźnik motoryzacji.

Również od początku lat 70. zauważa się pojawianie coraz większych rozbieżności w sposobie traktowania problemów obsługi transportowej centrów miast pomiędzy Polską a Europą Zachodnią. Rozbieżności te zaczynały się zmniejszać od drugiej połowy lat 70.

Ostatnie dziesięciolecie w Warszawie charakteryzuje się staraniami, by w miarę możliwości, nadrobić zaległości w kwestii aktualnych rozwiązań problemów transportowych. Dotyczy to też nieśmiałych prób naprawienia niedoskonałości z poprzednich dekad, takich jak rozbudowa transportu zbiorowego, ograniczenie rozbudowy wielopoziomowej sieci ulicznej, itd. Dość trudno jest znaleźć miasto w Europie, które rozwijałoby się dokładnie tak samo, jak Warszawa. Powodów jest dużo, choćby takie, jak: wielkość miasta, liczba mieszkańców czy konfiguracja terenu. Niemniej jest kilka miast europejskich które pod pewnymi względami mogłyby być porównywalne z Warszawą, pomimo pewnych różnic. Dlatego też w powyższej książce nie będzie odwoływania się do tych samych miast, ale raczej w zależności od okresu lub problemu do różnych miast. Niewątpliwie fakt, że autor pracy mieszka we Francji, powoduje, iż duża część porównań będzie się odnosiła do miast francuskich.

W tej rozprawie będą porównywane dwie stolice europejskie w różnych okresach czasowych, pomimo ich pozornej nieporównywalności. Chodzi tu o Paryż, który jest 2,5 raza większy od ŚF Warszawy i Londynu pomimo iż jest największą aglomeracją w Europie Zachodniej.

Jest to zwiazane z tym, że Paryż, stanowi dla otaczających go miast rodzaj śródmieścia funkcjonalnego. Wynika to zarówno z ilości miejsc pracy, administracji centralnej i wszelkich usług, jak również z niedoskonałości transportowej obszaru nazywanego Banlieu Parisienne. W skutek braku rokadowych powiązań szynowych przez Paryż każdego dnia muszą się przemieścić setki tysięcy pasażerów. Brak pośredniej obwodnicy drogowej pomiędzy autostradą A86 i Boulevard Péripherique powoduje konieczność, że jest on używany w przemieszczeniach nie związanych z Paryżem.

Londyn będzie przywoływany w książce jako wzorzec rozwiązań transportowych w Europie Zachodniej.

CZĘŚĆ II

LATA 1960-1970 tworzenie podstaw teorii obsługi transportowej Warszawy Wraz z tą datą podstawowy układ transportowy Warszawy został ostatecznie ustabilizowany i wszystkie realizacje w następnych latach były wykonywane w jego oparciu (czasami z małymi odstępstwami). Również wszystkie mosty warszawskie zostały umiejscowione w tym planie (w tym dwa do dzisiaj jeszcze nie zrealizowane).

Ilustracja nr 4. przedstawia Kierunkowy Plan Ogólny z 1961 roku. Sytuacja transportowa w obszarze ŚF była w zasadzie pozytywna. Głównym powodem tego faktu był niski wskaźnik motoryzacji, wynoszący w tamtych latach poniżej 50 pojazdów na 1000 mieszkańców 4 . Dodatkowo park pojazdów dostawczych i taksówek był słabo rozbudowany.

Co ciekawe park samochodowy w przeważającej liczbie składał się z pojazdów produkowanych w krajach bloku wschodniego, charakteryzujących się dużą zawodnością wynikającą z przestarzałych technologii. Skutkiem tego ruch na ulicach był mniejszy niż mógłby być. Ponadto spora liczba właścicieli samochodów prywatnych nie używała ich w okresie zimowym.

Sieć parkingów publicznych praktycznie nie istniała (ponieważ kilku istniejących placyków na kilkanaście pojazdów nie można traktować jako parkingi). Podstawę sieci parkingowej stanowiły parkingi przyuliczne co było już sygnalizowane w punkcie 3.1. W opracowaniu (Nowicki & Suchorzewski, 1968) z końca lat 60., określono niezbędną pojemność parkingową, dla lewobrzeżnej części ŚF na 15000 stanowisk podczas gdy realny stan wynosił poniżej 6000 stanowisk.

Transport zbiorowy spełniał w tamtym okresie główną rolę przewozową, pomimo wszystkich jego niedoskonałości. Tabor charakteryzował się niskim komfortem dla pasażerów i duża jego część pochodziła jeszcze z końca lat 40., w użyciu funkcjonowały poniemieckie tramwaje, francuskie trolejbusy i autobusy. Punktualność transportu zbiorowego pozostawiała wiele do życzenia.

Sieć transportu zbiorowego była mało zsynchronizowana. Na głównych arteriach nakładały się wszystkie trzy rodzaje transportu (tramwaj, autobus i trolejbus). Na początku lat 60. w wielu obszarach ŚF dostęp do najbliższego przystanku wahał się od 500 m do 600 m. Pod koniec dekady sytuacja uległa poprawie i dostęp do transportu zbiorowego spadł z pewnymi wyjątkami do odległości poniżej 400m.

Obserwowało się wysoki stopień zawodności taboru wynikający ze złego stanu technicznego i wieku taboru, jak również ze stosowania wadliwych technologii lub pseudo-ekonomii objawiającej się przez używanie nieadekwatnych materiałów powodujących np. częste zerwania sieci trolejbusowej lub tramwajowej przez pantografy.

Przede wszystkim brakowało zintegrowanego systemu biletowego na wszystkie rodzaje transportu zbiorowego w tym również PKP i EKD / WKD. Próba usprawnienia sytuacji poprzez wprowadzenie linii autobusowych przyspieszonych i pośpiesznych, była niewątpliwie krokiem w dobrą stronę, jednak koszt biletu stanowiący 100% ceny biletu normalnego był prohibicyjny (w przypadku autobusów pospiesznych).

W tym okresie zauważalna była ewolucja PTZ. Zaczynała się stopniowa redukcja linii tramwajowych oraz trolejbusowych. W ich miejsce wprowadzano tak zwane "nowoczesne środki transportu", czyli autobusy. W ciągu 9 lat liczba linii autobusowych przejeżdżających przez obszar ŚF wzrosła o 72%. 

MODEL OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ ŚRÓDMIEŚCIA FUNKCJONALNEGO.

Wszystkie powyższe konkluzje można przedstawić w formie modelu funkcjonowania obsługi transportowej ŚF w latach 60.

Ilustracja 13 Model obsługi transportowej ŚF w latach 1960-1970

Źródło: Autor Konsekwencją dla miast i ich systemów transportowych było zapewnienie "szybkiego wjazdu i wyjazdu" z centrów poprzez wprowadzenie autostrad i dróg ekspresowych jak najgłębiej w tkankę miejską.

Budowa obwodnicy ścisłego centrum miasta z częstotliwością węzłów drogowych co 1 -2 km miała na celu szybkie przemieszczanie się pomiędzy różnymi sektorami centrum i łatwy do nich dostęp (Malasek, 1981).

Przykładem może być Paryż gdzie w latach 60. rozpoczęto budowę Boulevard Péripherique na granicy administracyjnej Paryża. Budowę całego obwodu zakończono w latach siedemdziesiątych. Była to droga klasy ekspresowej o przekroju poprzecznym 2x3 pasy ruchu ze wszystkimi węzłami dwupoziomowymi w rozstawie 1-2 km.

Uważano że autostrada tranzytowa powinna przechodzić przez centrum miasta. Ta idea, polegająca na rozcięciu tkanki miejskiej autostradą, miała wg. jej autorów kilka celów: (Ministere de l'Equipement et du Logement, 1969)  "lepszą" obsługę obu części miasta poprzez autostradę;  możliwość użytkowania autostrady w szybkich przemieszczeniach wewnątrz miejskich; i  możliwość "oglądania" miasta przez ruch tranzytowy.

Miasta wymagały sieci parkingów obsługującej setki tysięcy pojazdów, a ich realizacja była niemożliwa z powodów finansowych i braku wolnej powierzchni, więc parkowanie było z reguły chaotyczne, jak na ilustracji nr 16.

Ilustracja 16

Problemy parkingowe -na lewo Los Angeles, na prawo Wiedeń. Należy przyznać, że choć duża część powyższych wniosków miała pozytywne skutki dla dalszego rozwoju ŚF to jednak przedstawione w opracowaniu rozwiązania były ciągle "skażone" ideami z okresu poprzedniego.

Kryzys ekonomiczny rozwijający się w drugiej połowie lat 70. z jednej strony zatrzymał prawie wszystkie inwestycje w mieście, z drugiej również i prace studialne.

NOWE TENDENCJE W PROJEKTOWANIU

W końcu 1979 roku w BPRW zawiązał się nieformalny zespół pod kierownictwem autora, składający się z czterech inżynierów, specjalizujących się w projektach drogowych, układach transportowych, inżynierii ruchu i ruchu pieszym.

Postanowili oni pokazać, w jaki sposób należałoby ograniczyć ruch pojazdów indywidualnych w obszarze ŚF. Na zlecenie dyrekcji biura, która miała odwagę pozwalać na samodzielne opracowania wewnętrzne, w 1980 rok wykonano opracowanie p.t.: "Ekspertyza do Planu Zagospodarowania Przestrzennego ŚF w zakresie eliminacji ruchu tranzytowego". ( Parking był przeznaczony dla gości z pobliskiego hotelu Forum. W świetle obowiązującego normatywu parkingowego, który zakładał jedno miejsce parkingowe na dwa łóżka okazało się to jednak błędem. W przypadku tak "ekskluzywnego" hotelu większość gości przylatywała do Warszawy samolotami lub przyjeżdżała autokarami. W rezultacie puste miejsca parkingowe zostały rozdysponowana dla sąsiednich instytucji.

Kryzys ekonomiczny w drugiej połowie lat 70. skutecznie zablokował realizację parkingów strategicznych w obszarze ŚF. Władze znalazły inne rozwiązanie. Dopuszczono całkowite parkowanie lub tylko dwoma kołami na chodnikach ulicznych. W tym celu wprowadzono do Kodeksu Drogowego dodatkowe znaki drogowe umożliwiające ten proceder, nie biorąc pod uwagę ruchu pieszego.

PODSYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO (PTZ)

W 1971 roku BSiPKiIM opracowało "Założenia organizacji przewozów komunikacji miejskiej w Warszawie na lata 1971 -1975" a w roku 1973 na lata 1975 -1980.

TRAMWAJE:

Systematycznie tramwaje typu N były zastępowane pojazdami typu N13 W 1973 roku zlikwidowano linię tramwajową do Wilanowa odchodzącą od ulicy Puławskiej poprzez ul. Goworka, Spacerową J. Gagarina, do Czerniakowskiej.

W 1977 roku wprowadzono trzy wagonowe pociągi tramwajowe na linii 36.

Tablica 18

Linie 

6.3.

PLANOWANE INWESTYCJE

Tablica 20 Planowane inwestycje sieci ulicznej w latach 1971-1980

Sieć uliczna

Budowa Obwodnicy Śródmiejskiej składającej się z następujących elementów:  druga jezdnia ul. Raszyńskiej (Wawelska -Al. Jerozolimskie);  druga jezdnia ul. Towarowej (Al. Jerozolimskie -Leszno);  druga jezdnia ul. Okopowej (Lesznorondo Babka);  druga jezdnia ul. M Buczka (rondo Babka -Odrowąża, w tym drugi most);  wschodni segment Obwodnicy Śródmiejskiej (N-S Praska); Przedłużenie Trasy Łazienkowskiej (Raszyńska -Grójecka) Budowa Trasy Świętokrzyskiej (Towarowa -N-S Praska) Powiązanie ul. Puławskiej z ul. Spacerową poprzez ulicę Goworka Budowa drugiej jezdni na L. Waryńskiego wraz z trójpoziomowym węzłem z Trasą. Łazienkowską, odcinek (Puławska -pl. Konstytucji) Budowa drugiej jezdni na ul Nowotki (K. Świerczewskiego -Stawki); Budowa Nowo-Jagiellońskiej (Jagiellońska -Zieleniecka) Budowa ul. Markowskiej (Odrowąża -Grochowska)

Tablica 21

Planowane inwestycje w transporcie zbiorowym w latach 1971-1980

Transport Zbiorowy

Budowa łącznicy PKP dla ruchu pasażerskiego Warszawa Gdańska -Warszawa Zachodnia w ciągu ulic Okopowej i Towarowej wraz z przystankami. Budowa I linii metra (Kabaty -Świętokrzyska) Budowa II linii metra (Towarowa -Żerań)

6.4. Informacje na temat planowanych inwestycji w kolejach dojazdowych zamieszczono w tablicy nr 7.

ZREALIZOWANE INWESTYCJE

12.3. f. dziennie wykonywanych jest prawie 800 tys. podróży; oraz g. prawie 532 tys. podróży dziennych odbywa się pieszo (niestety 25% podróży na odległość mniej niż 1 km odbywa się ciągle samochodem).

PLANOWANE INWESTYCJE

Władze miasta propagują zaawansowaną politykę rozwoju podróży pieszych w obrębie aglomeracji. Ilustracje nr 84 i 85 obrazują pozycję miasta Strasbourg"a w stosunku do innych miast francuskich pod względem ruchu pieszego i zakładanego wzrostu podróży pieszych. Na dzień dzisiejszy zarówno mieszkańcy jak i władze miasta są zadowoleni z tego systemu. Ruch samochodowy w centrum miasta spadł dzięki niemu o około 20%. Opłata za wjazd, będąca podatkiem, może być odliczona od dochodu podlegającego opodatkowaniu, zarówno dla osób prywatnych, jak i firm.

Ilustracja 84 Strasbourg -porównanie procentu podróży pieszych w miastach francuskich

Osoby prywatne mogą odliczyć podatek dla podróży biznesowych, a do podróży między domem a miejscem pracy zgodnie z jego zwykłą zasadą odliczenia kosztów samochodu (1,80 SEK/km), jeśli odległość podróży wynosi co najmniej 5 km i oszczędność czasu podróżując własnym samochodem w porównaniu do transportu publicznego wynosi co najmniej 2 godziny dziennie. Przedsiębiorcy mogą odliczyć wszystkie koszty podatkowe, a także prywatną jazdę samochodów służbowych.

Po pięciu latach eksploatacji systemu stwierdzono spadek ruchu samochodowego w centrum o około 20%, a operacja została pozytywnie oceniona przez mieszkańców i użytkowników ( Trafna konkluzja, jednak BPRW proponowało to samo pod koniec lat 70. ubiegłego wieku! W końcowej części pracy autorzy proponują podział obszaru ŚF na siedem stref o różnych poziomach ograniczenia ruchu samochodowego. Sam zapis tych stref w tego typu dokumencie jest bardzo ważny, ale sposób ich rozmieszczenia może wywoływać liczne pytania.

Należy tu zwrócić uwagę na pewną niekonsekwencję ww. opracowania. Wprowadzenie strefy "30" -(czyli ograniczenia szybkości do 30 km/h), która ma na celu zapewnienie priorytetu i bezpieczeństwa dla ruchu pieszego, koliduje z "zapewnieniem priorytetu dla transportu zbiorowego". Aby móc skutecznie ograniczyć prędkość, należy wprowadzić fizyczne "szykany" na jezdni jak np. przejścia dla pieszych w poziomie chodnika, sygnalizacje świetlne itp. Jeżeli wprowadzimy tego typu "szykany" dla kierowców, to logicznie rzecz biorąc, musimy się liczyć z faktem obniżenia szybkości handlowej i punktualności transportu zbiorowego.

Należy także pamiętać, że postawienie znaku ograniczającego szybkość do 30km/h na cztero-pasowej jezdni, będącej linią prostą na długości kilku kilometrów, nigdy nie będzie respektowane przez kierowców. Mówi o tym zarówno psychologia zachowania kierowcy, jak i liczne doświadczenia zagraniczne. Chyba, że autorzy zakładali wykluczenie podstawowych ulic zbiorczych ŚF z ww. ograniczeń? Poza tym należy się zdecydować, czy w obszarze centrum: od pl. Zawiszy do ul. Nowy Świat i od pl. Unii Lubelskiej do al. Solidarności należy zapewnić priorytet dla pieszych czy priorytet dla transportu zbiorowego? 

Ilustracja 93 Ewolucja wskaźnika motoryzacji w Warszawie

Źródło: Autor

Wiadomo, że ani sieć uliczna, ani sieć parkingowa w obszarze ŚF nie była, nie jest i nie będzie przystosowana do nasycenia samochodami na poziomie 620 pojazdów na 1 000 mieszkańców. Stąd wniosek, że jedyną dopuszczalną opcją jest konieczność ograniczenia ruchu samochodowego w obszarze ŚF.

Pozostaje tylko problem jak to zrobić (por. pkt. 2.1).

W ramach badań do tej rozprawy, autor pomierzył czasy przejazdu samochodem osobowym przez obszar ŚF oraz dla porównania zebrał dane dotyczące czasów przejazdu transportem zbiorowym wykorzystując do tego rozkłady jazdy wg. ZTM skorygowane poprzez realną sytuację ruchową. 

Ilustracja 94 Czas przejazdu samochodem przez obszar ŚF (szczyt poranny)

Źródło: Autor Wyniki dla pozostałych środków transportu zostaną przedstawione w kolejnych podrozdziałach. [START_REF] Badura | Kto motoryzował Polskę, Gomułka czy Gierek? | Prawica[END_REF] Pomiarów czasów przejazdu dokonano, zakładając jako limit wschodni segment Obwodnicy Śródmiejskiej według koncepcji obowiązującej do roku 2002. [START_REF] Barney | Mayoral election -Ken: I will replace buses in Oxford st with trams[END_REF] Jak wyżej. 26 Jak wyżej. 

PROPOZYCJE POPRAWY SYTUACJI

Biuro urbanistyczne i drogowe przy Urzędzie m.st. Warszawy nie ma uprawnień do prac studialnych. Wynika to z faktu, że jest ono jednym z departamentów urzędu a nie biurem projektowym. Doraźne prace studialne są wykonywane przez Miejską Pracownię Planowania Przestrzennego i Strategii, przy Urzędzie Miasta.

W związku z tym, strategią rozwoju Warszawy zajmują się firmy wygrywające przetargi, czasami nie związane z Warszawą i jej zaszłościami prawno-projektowymi. Nie wydaje się to być dobrym rozwiązaniem.

We Francji duże miasta posiadają własne organizmy zajmujące się całym procesem planowania przestrzennego w regionie. Na przykład region Île-de-France składa się z ośmiu departamentów położonych wokół Paryża. Zajmuje powierzchnię 12 012 km2, jest zamieszkały przez 3,8 mln mieszkańców i produkuje prawie 30% krajowego PKB. Dyrekcja opracowała "Le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF), Horizon 2030" czyli Plan Ogólny regionu Île-de-France Horyzont 2030, w zakresie planowania, urbanistyki, budownictwa i transportu.

Ten dokument stawia za cel kontrolowanie wzrostu populacji w regionie i wykorzystanie przestrzeni na tym obszarze. Określa środki celu zmierzające do skorygowania przestrzennych, społecznych i ekonomicznych dysproporcji w regionie. Jednym z celów jest koordynacja podaży podróży, zachowania obszarów wiejskich i środowiska naturalnego, żeby zapewnienić warunki dla zrównoważonego rozwoju regionu. Dokument jest zatwierdzony przez Prefekta Île-de-France. Wszystkie dokumenty planistyczne -schematy spójności terytorialnej, miejscowe plany zagospodarowania, mapy i dokumenty gminne muszą być zgodne z SDRIF.

Takie rozwiązanie gwarantuje ciągłość planistyczną miasta i kontrolę nad całością dokumentacji planistycznej i studialnej. Podobny model funkcjonował w Warszawie w latach 1970-2000 pod nazwą BPRW.

Dlatego też uważam, że powołanie takiego biura przez władze miasta byłoby dobrym krokiem ku poprawie istniejącej sytuacji. Zakresem działania takiego biura byłoby opracowywanie i doskonalenie strategii rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy w zakresie urbanistyki i infrastruktury. Do zadań tego biura powinno należeć zajęcie się zagadnieniami jak poniżej. Oczywiście w zależności od wielkości miasta i jego uwarunkowań historycznogeograficznych ww. strefy mogą mieć różne wielkości.

Konsekwentnie system transportowy powinien w każdym z nich spełniać inną rolę, jak przedstawiono w tablicy nr 63.

Tablica 63

Funkcje systemu transportowego w różnych obszarach miasta W dniu 17 sierpnia 2015 władze miasta Katowic podjęły decyzję o wprowadzeniu strefy "30" w centrum miasta. Jest to przykład godny naśladowania i zastosowania w Warszawie.

SYSTEM PARKINGOWY

System parkingowy jest funkcją wybranej polityki transportowej dla obszaru ŚF i powinien jej odpowiadać. Jeśli władze miasta zdecydują się na ograniczenie dostępu samochodów do centrum miasta, to budowanie parkingów wielopoziomowych w tym obszarze nie ma uzasadnienia, ponieważ będzie tylko czynnikiem przyciągającym ruch.

Na dzień dzisiejszy największym problemem jest niemożliwość podniesienia stawek za parkowanie w strefach płatnego parkowania. Opłaty są regulowane ustawą na poziomie krajowym i są zdecydowanie zbyt niskie, aby mogły ograniczyć wjazdy samochodem do obszaru ŚF.

RUCH ROWEROWY

Według władz miasta brakuje jeszcze pewnych połączeń umożliwiających przejazd przez całe miasto, ale w najbliższych latach inwestycje, które uzupełnią braki zostaną dokończone.

Jest to niewątpliwie bardzo ważny rodzaj transportu, uzupełniający istniejące podsystemy transportowe. Z tego powodu rozwój homogennej sieci rowerowej wraz z jego zapleczem powinien być traktowany z równą atencją jak rozwój transportu zbiorowego.

Należy jednak zaznaczyć, że wbrew teoriom lansowanym w niektórych środowiskach naukowych Warszawy, transport rowerowy nigdy nie zastąpi ani transportu samochodowego, ani zbiorowego. Wynika to z powodu konfiguracji topograficznej Warszawy jak również strefy klimatycznej, w której miasto się znajduje. Założenia, że docelowo 50% populacji pracującej będzie dojeżdżało do pracy na rowerach, są absolutnie nierealistyczne z ww. powodów.  zdefiniowanie nowych potrzeb rozbudowy sieci linii tramwajowych w tym obszarze;

 analiza możliwości pełnej integracji stacji kolei dojazdowych z innymi podsystemami transportu zbiorowego; oraz  analiza usprawnień większości węzłów intermodalnych na tym obszarze.

Na zakończenie tekstu tej rozprawy autor pragnie poruszyć pozytywny aspekt zaistniałej sytuacji. Ilustracje od 119 do 127 pokazują, czego udało się uniknąć w Warszawie dzięki kryzysowi ekonomicznemu i zmianie polityki transportowej w Europie. 

SPIS ILUSTRACJI

ANEKS

LEVEL OF SERVICE (LOS) Highway Capacity Manual (HCM 2000)

Although speed is a major concert of drivers as related to service quality, freedom to maneuver within the traffic stream and proximity to other vehicles are equally noticeable concerns. These qualities are related to the density of the traffic stream. Unlike speed, density increases as flow increases tip to capacity, resulting in a measure of effectiveness that is sensitive to a broad range of flows.

Operating characteristics for the six LOS are shown in illustrations below. The LOS are defined to represent reasonable ranges in the three critical flow variables: speed, density, and flow rate. 

217

LOS E LOS F

 LOS C provides for flow with speeds at or near the FFS of the freeway. Freedom to maneuver within the traffic stream is noticeably restricted, and lane changes require more care and vigilance on the part of the driver. Minor incidents may still be absorbed, but the local deterioration in service will be substantial. Queues may be expected to form behind any significant blockage.

 LOS D is the level at which speeds begin to decline slightly with increasing flows and density begins to increase somewhat more quickly. Freedom to maneuver within the traffic stream is more noticeably limited, and the driver experiences reduced physical and psychological comfort levels. Even minor incidents can be expected to create queuing, because the traffic stream has little space to absorb disruptions.

 At its highest density value, LOS E describes operation at capacity. Operations at this level are volatile, because there are virtually no usable gaps in the traffic stream. Vehicles are closely spaced leaving little room to maneuver within the traffic stream at speeds that still exceed 30 km/h. Any disruption of the traffic stream, such as vehicles entering from a ramp or a vehicle changing lanes, can establish a disruption wave that propagates throughout the upstream traffic flow. At capacity, the traffic stream has no ability to dissipate even the most minor disruption, and any incident can be expected to produce a serious breakdown with extensive queuing. Maneuverability within the traffic stream is extremely limited, and the level of physical and psychological comfort afforded the driver is poor.

 LOS F describes breakdowns in vehicular flow. Such conditions generally exist within queues forming behind breakdown points. Breakdowns occur for a number of reasons:

Traffic incidents can cause a temporary reduction in the capacity of a short segment, so that the number of vehicles arriving at the point is greater than the number of vehicles that can move through it.

Points of recurring congestion, such as merge or weaving segments and lane drops, experience very high demand in which the number of vehicles arriving is greater than the number of vehicles discharged.

In forecasting situations, the projected peak-hour (or other) flow rate can exceed the estimated capacity of the location.

Note that in all cases, breakdown occurs when the ratio of existing demand to actual capacity or of forecast demand to estimated capacity exceeds 1.00. Operations immediately downstream of such a point, however, are generally at or near capacity, and downstream operations improve (assuming that there are no additional downstream bottlenecks) as discharging vehicles move away from the bottleneck.

LOS F operations within a queue are the result of a breakdown or bottleneck at a downstream point. LOS F is also used to describe conditions at the point of the breakdown or bottleneck and the queue discharge flow that occurs at speeds lower than the lowest speed for LOS E, as well as the operations within the queue that forms upstream. Whenever LOS F conditions exist, they have the potential to extend upstream for significant distances.

The table below can be used to test the effect of different interchange densities and sensitive to the different operating characteristics of urban and rural freeways.

Service 

  Prof. dr hab. inż. arch. Piotr Lorens

6 7

 6 

7 8 7 9 7 12 6 14

 7776 Dw. Kowelski-Sierakowska-pl. Muranowski-Nalewki-Bielańska-Senatorska-pl. Bankowy-Przechodnia-pl. Żelaznej Bramy-Graniczna-pl. Grzybowski-Bagno-Świętokrzyska-Marszałkowska-Al. Jerozolimskie-Rogatki Jerozolimskie Młynarska-Wolska-Chłodna-Żelazna-Leszno-Tłomackie-Bielańska-pl. Teatralny-Nowosenatorska-Trębacka-Krakowskie Przedmieście-Nowy Świat-pl. Św. Aleksandra-Al. Ujazdowska-Bagatela-Mokotów Kursująca tylko w okresie letnim Pl. Teatralny-Nowosenatorska-Trębacka-Krakowskie Przedmieście-Nowy Świat-pl. Św. Aleksandra-Al. Ujazdowska-Bagatela-Mokotów Kursująca tylko w okresie letnim Pl. Muranowski-Nalewki-Bielańska-Senatorska-pl. Bankowy-Przechodnia-pl. Żelaznej Bramy-Graniczna-pl. Grzybowski-Bagno-Świętokrzyska-Marszałkowska-Al. Jerozolimskie-Nowy Świat-pl. Św. Aleksandra-Al. Ujazdowska-Bagatela-Mokotów 7 15 Pl. Muranowski-Nalewki-Bielańska-Senatorska-pl. Bankowy-Przechodnia-pl. Żelaznej Bramy-Graniczna-pl. Grzybowski-Bagno-Świętokrzyska-Marszałkowska-Al. Jerozolimskie-Nowy Świat-pl. Św. Aleksandra 16 Pl. Zbawiciela-Marszałkowska-Królewska-Graniczna-pl. Żelaznej Bramy-pl. Mirowski-Chłodna--Al. Jerozolimskie-Nowy Świat-Krakowskie Przedmieście-Nowy Zjazd-most Kierbedzia-Aleksandrowska-Targowa-Wileńska-Konopacka-Stalowa 5 -Srebrna-Twarda-pl. Grzybowski-Królewska-Krakowskie Przedmieście-Nowy Zjazd-most Kierbedzia-Aleksandrowska-Targowa-Wołowa-Sokoła-Dw. Terespolski (Brzeski) 7 stan na grudzień 1908 (opracowano na podstawie monografii TW oraz strony TRASBUS) Ilustracja nr 2 przedstawia pierwsze tramwaje elektryczne w Warszawie w 1908 roku na Krakowskim Przedmieściu w pobliżu kościoła św. Anny. na krótki czas pojawiła się w Warszawie komunikacja autobusowa, ale już w roku 1920 wprowadzono regularną komunikację autobusową. Pierwsze linie obsługiwały piętrowe autobusy marki szwajcarskiej firmy Saurer. W 1939 roku funkcjonowały już 22 linie autobusowe.

  Źródło: (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004) Do 1960 roku, w ramach odbudowy stolicy, został zrealizowany podstawowy układ uliczny, który był układem rusztowym. W południowej części lewobrzeżnego Śródmieścia był on uwarunkowany ocalałym, przedwojennym układem siatki miasta. Prawie całkowita dewastacja północnej lewobrzeżnego części Śródmieścia umożliwiła dokonanie dużych zmian, częściowo zgodnych z przedwojennymi planami. Do nich należało przebicie ul. Marszałkowskiej (jako ul. M. Nowotki) aż na Żoliborz. Ulica Wolska (jako ul. K. Świerczewskiego) została przedłużona aż do mostu Śląsko-Dąbrowskiego poprzez trasę W-Z z tunelem pod placem Zamkowym.

  ujemnym bilansie parkingowym ŚF w 1977 roku Źródło: (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1977) Bilans parkingowy w rejonach był liczony według formuły: oddano do użytku pierwszy wielokondygnacyjny parking w kubaturze, przy ulicy Nowogrodzkiej i Parkingowej. Budynek zbudowany w systemie półrampowym, miał ponad 700 miejsc parkingowych na 10 kondygnacjach.

WTAK 13 . 1 . 3 .

 1313 roku 2006 oddano do użytku pierwszą linię tramwajową w Paryżu, przebudowując Boulevard des Maréchaux z sześcio do ośmio-pasowej ulicy na 2x2 pasy ruchu + tramwaj w środku na wydzielonym torowisku. Linia T3a o długości 12,4 km i z 25 przystankami połączyła Porte de Vincennes (na wschodzie) z Pont de Garigliano na południowym zachodzie. Do końca 2006 przewiozła 25 mln. pasażerów. des Maréchaux (istniejący i projektowany) Źródło: (Tramway IleDeFrance Ligne3-fr -Tramway d'Île-de-France, 2012) W roku 2014 oddano w Paryżu do użytku drugą linię tramwajową również na Boulevard des Maréchaux, który zamieniono z z sześcio do ośmio-pasowej ulicy na 4 pasy ruchu lub 2x2 pasy ruchu. Trudności techniczne nie pozwoliły na prowadzenie tramwaju cały czas środkiem ulicy. Linia T3b o długości 9,9 km i z 18 przystankami połączyła Porte de Vincennes (na wschodzie) z Porte de la Chapelle na północy. Na całym bulwarze przejścia dla pieszych są w poziomie ulicy na światłach. I ich dystans nigdy nie przekracza 250 m. a czasami wynosi 60 m. Ostatnie propozycje rozbudowy linii tramwajowych w Paryżu dotyczą ewentualnego połączenia wszystkich dworców kolejowych jak na ilustracji nr 74. pasy dla autobusów na głównych ciągach transportowych miasta, jak również reaktywowano kilka istniejących i praktycznie nie respektowanych pasów dla autobusów z końca lat 70. Tu trzeba zaznaczyć, że ta akcja spotkała się dużym oporem części mieszkańców. do pracy samochodem osobowym poprzez wydzielenie pasa dla autobusu na bulwarze, którym zazwyczaj się poruszał. Mer wygrał proces i kontynuował akcję priorytetu dla transportu zbiorowego W centrum Paryża płatne parkowanie wprowadzono w niektórych sektorach dopiero w latach 70. Do końca lat 90 był dojazd i parkowanie (dla pojazdów osobowych i autokarów) w rejonie obiektów historycznych takich jak np. Montmartre czy Louvre dozwolone. Płatne parkowanie zostało rozciągnięte na obszar całego miasta. Mieszkańcy dostali karty umożliwiające zniżki opłat na podstawie dowodów rejestracyjnych pojazdów. Budowana od lat 70. sieć podziemnych parkinków publicznych była praktycznie na ukończeniu. Od roku 2002 nadbrzeżny bulwar "voie sur berge rive droite" jest od lipca do września zamykany dla ruchu na długości 3,5 km i zamieniany na plażę publiczną na centralnym odcinku miasta. Na początku 2015 roku zarządzeniem nowego mera Paryża wprowadzono ograniczenie szybkości na Boulevard Péripherique (obwodnicy Paryża w klasie drogi ekspresowej) do 70 km/h. W roku 2008 dziennik "Le Monde" przeprowadził ocenę obietnic elektoralnych z 2001 roku w zakresie rozwiązań transportowych przedstawioną w tablicy nr 58. Stworzenie systemu parkingów P&R w aglomeracji paryskiej (Ile de France) NIE Budowa tramwaju na Boulevard des Maréchaux w części południowej i wschodniej TAK Udział miasta w budowie tramwaju na północnych przedmieściach TAK Przebudowa głównych osi transportowych miasta mająca na celu zmniejszenie ilości pasów ruchu. TAK Progresywny zakaz wjazdu pojazdów turystycznych do miasta TAK Wprowadzenie obsługi dzielnic miasta autobusami elektrycznymi NIE Ograniczenie wjazdu ciężarówek do miasta TAK Udostępnienie sieci stacji metra i RER dla inwalidów NIE To, co obiecano w trakcie sprawowania władzy Stworzenie sieci parkingów rowerowych TAK Stworzenie jednego numeru do zamawiania taksówek TAK REJON PARYSKI (BANLIEU PARISIENNE) Warto również przypomnieć sytuację dzielnicy La Défense miasta Courbevoie położonego na zachód od Paryża, opisaną w części III pracy. W pierwotnym planie autostrada A14 miała wychodzić bezpośrednio z Boulevard Circulaire i na estakadzie dochodzić do Saint Germain-en-Laye. W latach 70. zaczęto konstrukcję estakady na odcinku ponad 4 km, ale nie została ukończona. Na początku lat 90. podjęto decyzję o jej rozbiórce. W konsekwencji wybudowano tunel o długości 5,1 km, pod La Défense i dalej idący aż do autostrady A86 (pierwszej obwodnicy autostradowej Paryża), jak na ilustracji nr 75. Ilustracja 75 La Défense z 2014 roku Źródło: (Google Maps, 2015) i Autor Następnym pomysłem była idea wybudowania sieci podziemnych, płatnych dróg ekspresowych wokół Paryża. W pierwszej kolejności miały one powstać w najbogatszym departamencie Francji -Haut de Seine, położonym na południowym zachodzie Paryża. Łączna długość sieci miała wynosić ponad 50km. Projekt nosił nazwę M.U.S.E., co było skrótem od Maille Urbain Souterrain Express, czyli Sieć Miejskich Podziemnych Dróg Ekspresowych. llustracja nr 76 przedstawia ich proponowany przebieg w kolorze czerwonym.

  Źródło: (Strasbourg.eu eurométropole Capitale européenne, 2015) W zakresie przebudowy układu drogowego zrealizowano: (Strasbourg.eu eurométropole Capitale européenne, 2015) a) budowę VLIO (Voie de Liaison Intercommunale Ouest czyli Zachodniej Drogi Łączącej Gminy), stanowiącej część autostrad A350 i A35, pomiędzy rondem de l'Europe w Schiltigheim i Holtzheim, po zachodniej części miasta; b) przebudowę drogi departamentalnej RD 1083 pomiędzy Fegersheim i Ichtratzheim. Celem operacji była poprawa ruchu oraz wprowadzenie ścieżek rowerowych; c) przebudowę autostrady A351 tak, aby wprowadzić pasy zarezerwowane dla transportu zbiorowego (site propre); oraz d) drugą fazę budowy obwodnicy południowej pomiędzy węzłem autostrady A35 w Geispolsheim i drogi departamentalnej RD 1083 w Fegersheim. Celu było stworzenie obwodnicy dla ruchu ciężarowego i ułatwienie dostępu do portu lotniczego w Entzheim z terytorium Niemiec. W zakresie transportu zbiorowego zrealizowano: (Strasbourg.eu eurométropole Capitale européenne, 2015) W ciągu ostatnich 15 lat tramwaj stał się podstawowym środkiem transportu miejskiego, podróżuje nim ponad 300 tys. pasażerów dziennie. Władze miasta oferują pasażerom udogodnione przesiadki pomiędzy innymi środkami transportu jak: a. tramwajrower; b. tramwajruch pieszy; c. tramwajautobus; d. tramwajpociag; oraz e. tramwaj -samochód Ilustracja 82 Plan sieci tramwajowej w Strasbourg'a Źródło : (Réseau tram Communauté urbaine de Strasbourg, 2015) W roku 2010 aglomeracja Strasburg"a posiadała sieć tramwajową o długości 55,5 km, składającą się z 6 linii i 69 przystanków. Ilustracja 83 Pojazdy transportu zbiorowego w Strasbourg'u Źródło : (Alstom_Citadis_403_n°2002_CTS_Ancienne_Synagogue_Les_Halles_-_Florian_Fèvre.JPG, 2015) i (Connexion Transports Territoires -Bus&Car | Strasbourg : la ligne D du tramway prépare le passage du Rhin -Connexion Transports Territoires -Bus&Car:, 2015)

  o długości do 1 km procent podróży pieszych powinien wzrosnąć z 62% do 72% i odpowiednio na dystansie od 1 km do 2vkm z 18% do 23%.Ilustracja nr 86 przedstawia schemat układu podstawowych ciągów pieszych na obszarze CUS. pierwszym miastem we Francji, które wprowadziło "autopartage", czyli wolny wynajem samochodów osobowych na identycznych zasadach jak wynajem rowerów. Samochody można znaleźć na określonych parkingach (ilustracja nr 81), gdzie są dostępne 24h na dobę i można je pobierać na 1 godzinę, jeden dzień lub na tydzień. Opłata jest naliczana za czas używania i ilość przejechanych kilometrów. Oddaje się pojazd na tym samym lub innym parkingu. Park samochodowy jest zarządzany przez kilka firm mających kontrakt z władzami miasta. Aktualnie do dyspozycji jest kilkaset pojazdów od osobowych do minibusów. Od 2015 roku wprowadza się do użytku pojazdy o napędzie elektrycznym. 13.1.6. LONDYN Na początku XXI wieku w dwóch stolicach europejskich zdecydowano się podjąć rewolucyjne kroki w celu ograniczenia dostępu samochodów do centrów miast. Pierwszą z nich był Londyn. W roku 2003 Mayor of London wprowadził opłatę dla użytkowników samochodów jeżdżących po zdefiniowanym obszarze centrum Londynu. Początkowa opłata wynosiła 5 funtów, od 2008 wynosiła 8 funtów a obecnie 11.5 funta. Opłata dotyczy tylko przejazdu przez obszar i nie zwalnia od opłat za parkowanie. Wjazd do strefy jest kontrolowany elektronicznie poprzez automatyczny odczyt tablic rejestracyjnych. Opłata jest wysyłana do miejsca zamieszkania. składa się z następujących podsystemów (Transport in London -Wikipedia, the free encyclopedia:): a. pociągi podmiejskie -18 linii; b. metro -13 linii; c. LRT -szybki tramwaj (Tramlink) na południu Londynu; d. autobusy -ponad 700 linii; e. LRS 21 -tramwaj wodny na Tamizie posiadający 22 przystanki w obrębie miasta; f. water bus service -operujący na Regent's Canal w okresie letnim; g. Emirate Air Line -transport napowietrzny w Dockland; h. taksówki londyńskie; oraz i. transport rowerowy -obsługujący zaledwie 2% wszystkich podróży dziennych, co stanowi 480 tys. podróży. W punktach wynajmu znajduje się ponad 6 000 rowerów do wynajęcia. Ilustracje od 88 do 90 obrazują dane statystyczne dotyczące transportu w Londynie. zadań przewozowych transportu Źródło : (Mayor of London, 2009) TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. rozkład środków transport w latach 2001-2008 Źródło : (Mayor of London, 2009) W roku 2009 transport zbiorowy w Londynu przewoził trochę ponad 27 mln pasażerów dziennie. W roku 2008 Mayor of London zaproponował zamianę autobusów w centrum miasta na Oxford Street na linię tramwajową łączącą Marble Arch z Tottenhamm Court Road (Barney, 2008).

14. 1 .

 1 PODSYSTEM TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO PTIW ciągu ostatnich 55 lat wskaźnik motoryzacji w Warszawie wzrósł o ponad 4 400%, z 14 pojazdów na 1 000 mieszkańców w 1960 roku do 620 pojazdów na 1 000 mieszkańców w 2014 roku (ilustracja nr 93).

  trochę łatwiej jest przejechać na kierunku W -Z i Z -W niż na kierunku N -S i S -N. Chociaż tu należy zaznaczyć że przejazd na Pradze od Trasy Łazienkowskiej do Ronda Starzyńskiego zajmuje 60% czasu więcej co mogło być związanie z remontem mostu Łazienkowskiego. Natomiast w szczycie popołudniowym zdecydowanie gorzej jeździ się na kierunku W -Z i Z -W niż na kierunku N -S i S -N.

165

  WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK Warszawa 2016 Trudno się zgodzić z tym stwierdzeniem dotyczącym obszarów ŚF a zwłaszcza centum, ponieważ ten dystans odpowiada normalnej odległości między stacjami metra w Europie Zachodniej! W czerwcu 2015 roku czasy przejazdu autobusem w godzinach szczytu porannego i popołudniowego przez obszar ŚF wynosiły odpowiednio jak na ilustracji nr 105 i 106. Ich trasy zostały podane w tablicy nr 61. Ilustracja 105 Czas przejazdu autobusem przez obszar ŚF (szczyt poranny) Źródło: Autor i ZTM Ilustracja 106 Czas przejazdu autobusem przez obszar ŚF (szczyt popołudniowy) Źródło: Autor i ZTM 14.2.4. METRO Metro jest niewątpliwie najsprawniejszym środkiem transportu zbiorowego nie tylko w obszarze ŚF ale również całej aglomeracji. W czerwcu 2015 roku czasy przejazdu metrem w godzinach szczytu porannego i popołudniowego poprzez obszar ŚF wynosiły odpowiednio jak na ilustracji nr 106. Ich trasy zostały podane w tablicy nr 61.Ilustracja 107 Czas przejazdu metrem przez obszar ŚF (szczyt porannym i popołudniowy)Źródło: Autor i ZTM Czasy przejazdu i prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym są identyczne jak w szczycie porannym.Problem warszawskiego metra są zbyt długie odległości międzystacyjne. Dla pierwszej linii metra wynoszą około 1,2 km. a dla drugiej linii 0,9 km.

Ilustracja 108

 108 Czas przejazdu SKM linią średnicową przez obszar ŚF (szczyt poranny) Źródło: Autor + ZTM Ilustracja 109 Czas przejazdu SKM linią średnicową przez obszar ŚF (szczyt popołudniowy) Źródło: Autor + ZTM 14.2.6. TRANSPORT WODNY Od roku 2005 Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. uruchomiły pasażerski transport wodny od Cytadeli do mostu Łazienkowskiego. W roku 2008 powstały trzy przeprawy promowe łączące Płytę Czerniakowską z Saską Kępą, Podzamcze z Ogrodem Zoologicznym i Łomianki z Białołęką. W latach 2005-2012 liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 16 433 do 120 988 (TransEko, 2013).

  pracami studialnymi zajmuje się Direction Régionale et Interdépartementale de l'Équipement de l'Aménagement d'Ile-de-France czyli Regionalna i Międzydepartamentalna Dyrekcja Wyposażenia i Urządzenia d'Île-de-France.

15. 1 .

 1 PODSYSTEM TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO PTIKażde miasto na świecie można podzielić na następujące obszary: Strefa centralna to ścisłe centrum miasta;  Strefa silnie zurbanizowana to ŚF; oraz  Strefa zurbanizowana.

  Źródło: https://www.Google earth; Image Date 3

Ilustracja 1 Fragment

 1 planu Warszawy z 1900 roku ............................................................................... Ilustracja 2 Pierwsze tramwaje elektryczne w Warszawie w 1908 roku .................................................. Ilustracja 3 Plan Generalny Rozbudowy Warszawy z roku 1956 ............................................................. Ilustracja 4 Kierunkowy Plan Ogólny z 1961 roku ................................................................................... Ilustracja 5 Zakres ŚF ............................................................................................................................ Ilustracja 6 ŚF -podstawowa sied uliczna z lat 60. ................................................................................. Ilustracja 7 Tramwaje typu N i N13........................................................................................................ Ilustracja 8 Tramwaj typu PN ................................................................................................................ Ilustracja 9 Autobusy typu Chausson AH8 i APH21 ............................................................................... Ilustracja 10 Autobusy typu Jelcz i Jelcz 021 ............................................................................................ Ilustracja 11 Trolejbusy typu Vectra, Lowa i Škoda .................................................................................. Ilustracja 12 Ulica Kopernika (rozwiązanie docelowe) ............................................................................. Ilustracja 13 Model obsługi transportowej ŚF w latach 1960-1970 ........................................................... Ilustracja 14 Przejście autostrady miejskiej przez centrum Bostonu ......................................................... Ilustracja 15 Węzeł autostradowy w centrum Bostonu ............................................................................ Ilustracja 16 Problemy parkingowe -na lewo Los Angeles, na prawo Wiedeo. ........................................ Ilustracja 17 Miasto Paryż ....................................................................................................................... Ilustracja 18 Przejście autostrady A6 / A7 przez Lyon .............................................................................. Ilustracja 19 Przejście A38 przez centrum Birmingham ............................................................................ Ilustracja 20 Przewozy transportu autobusowego i metra w Londynie w latach 1964-1972 ...................... Ilustracja 21 Schemat funkcjonowania procesu projektowania w Warszawie .......................................... Ilustracja 22 Klasyfikacja funkcjonalna układu komunikacyjnego w ŚF do roku 1980 ................................ Ilustracja 23 Klasyfikacja funkcjonalna układu komunikacyjnego w ŚF do roku 2000 (docelowa) .............. Ilustracja 24 Pl. Zawiszy (rozwiązanie docelowe) ..................................................................................... Ilustracja 25 Trasa Świętokrzyska (rozwiązanie docelowe) ...................................................................... Ilustracja 26 odcinek Marszałkowska-Wisłostrada ................................................................................... Ilustracja 27 odcinek Wisłostrada-N-S Praska ......................................................................................... Ilustracja 28 Trasa Marchlewskiego (rozwiązanie docelowe) ................................................................... Ilustracja 29 odcinek Nowowiejska-Al. Jerozolimskie .............................................................................. Ilustracja 30 odcinek Al. Jerozolimskie-ul. Prosta (Trasa Świętokrzyska) .................................................. Ilustracja 31 odcinek ul. Prosta (Trasa Świętokrzyska)-ul. Krochmalna .................................................... Ilustracja 32 odcinek ul. Krochmalna-ul. Nowolipie ................................................................................ Ilustracja 33 profil podłużny trasy Marchlewskiego (odcinek Wawelska-K. Świerczewskiego) ................. Ilustracja 34 Mapa warunków ruchu na głównych trasach ŚF .................................................................. Ilustracja 35 Struktura dojazdów do ŚF w 1977 roku................................................................................ Ilustracja 36 Koncentracje potencjałów ruchotwórczych w obszarze ŚF w 1977 roku ............................... Ilustracja 37 Układ drogowo-uliczny obszarze ŚF na rok 2000 .................................................................. Ilustracja 38 Strefy dostępności do ŚF z opracowania BPRW z 1980 roku ................................................. Ilustracja 39 Model obsługi transportowej ŚF z opracowania BPRW z 1980 roku ...................................... Ilustracja 40 Projekt obwodnicy ŚF z opracowania BPRW z 1980 ............................................................. Ilustracja 41 Rejony urbanistyczne o ujemnym bilansie parkingowym ŚF w 1977 roku ............................. Ilustracja 42 Berliet-Jelcz PR 100 i PR 110 ................................................................................................ Ilustracja 43 Ikarus Ik 80 ......................................................................................................................... Ilustracja 44 Reims -przejście autostrady A4 przez miasto ......................................................................



  LOS A describes free-flow operations. Free-flow speeds prevail. Vehicles are almost completely unimpeded in their ability to maneuver within the traffic stream. The effects of incidents or point breakdowns are easily absorbed at this level.  LOS B represents reasonably free flow, and free-flow speeds are maintained. The ability to maneuver within the traffic stream is only slightly restricted, and the general level of physical and psychological comfort provided to drivers is still high. The effects of minor incidents and point breakdowns are still easily absorbed. WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK Warszawa 2016

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Warszawa jest interesującym miastem dla celów badawczych ze względu na swoje uwarunkowania historyczne. Podobnie jak w miastach Europy Zachodniej, zaczęła się szybko rozbudowywać w drugiej połowie XIX wieku. Wbrew różnym opiniom Warszawa była zaliczana do czterech najważniejszych miast Imperium Rosyjskiego takich jak: St. Petersburg, Moskwa i Odessa. Wspaniałe burżuazyjne, bogato dekorowane, secesyjne kamienice pojawiły się w centralnym rejonie miasta. Do dzisiejszego dnia można podziwiać ich splendor np. w Al. Jerozolimskich pomiędzy ulicami Poznańską a E. Plater lub na ulicy Mokotowskiej.

	1. WPROWADZENIE
	CZĘŚĆ I
	WSTĘP

Tablica 1 Sieć tramwajów w 1908 roku.

  Wynikało to z faktu, że do roku 1904 jedyną możliwością przejazdu przez miasto na kierunku wchód -zachód był ciąg ulic prowadzący od Dworca Wileńskiego poprzez most Kierbedzia, ulicą Aleksandrowską, wiaduktem Pancera i dalej poprzez ulice Senatorską i Elektoralną, aż na Wolę, lub Twardą i Srebrną do Grójeckiej. Na kierunku Centrumpołudnie zapewniał to ciąg ulic: Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Al. Ujazdowskie i ulice Szucha lub Belwederska. Miasto nie miało czytelnego wylotu w kierunku północnym. Można było jedynie wyjechać na północny-zachód ulicą Powązkowską.W 1900 roku w mieście funkcjonowały zaledwie dwa mosty, jeden kolejowo-drogowy w pobliżu Cytadeli, wybudowany w 1875 roku i drugi, którym był most Kierbedzia wraz z wiaduktem Pancera, oddanym do użytku w 1859 roku."Układ był przejrzysty" (Guranowska-Gruszecka, 2013), ale w odniesieniu do transportu kolejowego. Choć miasto posiadało trzy dworce kolejowe, przeprawa przez rzekę była tylko jedna. Przeprawa ta powstała zgodnie z doktryną wojenną armii carskiej. Stanowiła bowiem obwodnicę kolejową miasta wraz z obsługą Cytadeli. Gdyby Warszawa znajdowała się w zaborze Pruskim lub Austriackim, linia średnicowa bez wątpienia powstałaby już w XIXw 1 . Wprawdzie w 1884 roku inżynierowie Rohn i Zieliński zaproponowali budowę tunelu kolejowego wzdłuż Al. Jerozolimskich wraz z mostem kolejowym przez Wisłę. Projekt nie został jednak zrealizowany w XIX wieku.

		Źródło: (http://tramwar3.republika.pl/twelektryfikacja.html, 2012)		
			Często-	czas
	nr	Trasa	tliwość	przejazdu
			[min]	[min]
	1			

Układ uliczny był nieczytelny aż do roku 1914, kiedy to powstała pierwsza oś komunikacyjna na kierunku wschód -zachód, przechodząca tranzytowo przez miasto. Wybudowany w tym roku most Poniatowskiego wraz z wiaduktem (po dziesięcioletniej budowie) połączył ciąg ulic Al. Jerozolimskie, ul. Ks. J. Poniatowskiego, i dalej do ul. Grochowskiej. Do 1945 roku Warszawa nie posiadała żadnej osi komunikacyjnej na kierunku północpołudnie. 11 grudnia 1866 roku oddano do użytku pierwszą linię tramwaju konnego w Warszawie. Była to jednotorowa linia o rozstawie szyn 1525 mm z mijankami. Prowadziła od Dworca Petersburskiego przez ulice Wileńską, Targową, Aleksandrowską, most Kierbedzia, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Królewską i Marszałkowską do Dworca Wiedeńskiego: (http://tramwar3.republika.pl/twelektryfikacja.html, 2012). W styczniu 1905 car Mikołaj II zatwierdził decyzję władz miasta o budowie sieci tramwaju elektrycznego w Warszawie o rozstawie toru 1524 mm. W konsekwencji tej decyzji 26 marca 1908 roku oddano do użytku sieć tramwajową według tablicy nr 1.

  Stołeczna Rada Narodowa zorganizowała zamknięty konkurs na opracowanie "Projektu Układu Komunikacyjnego Warszawy". Zaproszone były trzy zespoły jeden z Biura Urbanistycznego Warszawy (BUW), drugi z Politechniki Warszawskiej, pod kierownictwem prof. J. Podoskiego i trzeci z biura projektów Metroprojekt, pod kierownictwem inż. E. Sobolewskiego. W roku 1951 po sześciu latach funkcjonowania, BOS zakończył działalność. Część jego działalności przejęło BUW i kontynuowało jego funkcję do roku 1956, kiedy to powołano Komitet Urbanistyki i Architektury (KUA), który z kolei w roku 1957 zastąpiono Biurem Studiów i Projektów Komunikacji Miejskiej (BSiPKM). Równolegle powołano Biuro Studiów i Projektów Inżynierii Miejskiej (BSiPIM). "W BSiPKM skupił się zespół zdolnych, ambitnych inżynierów, którzy stworzyli od podstaw metodykę planowania systemu transportowego, metody i narzędzia prognozowania wielkości ruchu. Zespół ten opracował klasyfikację miejskich tras i ulic, definiując jednocześnie ich parametry techniczne. W BSiPKM wdrożono zasadę kompleksowego analizowania rozwoju systemu transportowego i jego elementów oraz wprowadzono zasadę kompleksowych studiów obiektów i urządzeń komunikacyjnych. Z końcem lat 60, działalność firmy została rozszerzona o planowanie infrastruktury miejskiej, a jej nazwa została zmieniona na Biuro Studiów i Projektów Inżynierii i

2. HISTORIA PLANOWANIA TRANSPORTU W LATACH 1960-1970 Podstawowy układ transportowy Warszawy został opracowany przez Biuro Odbudowy Stolicy (BOS) i zatwierdzony przez władze miasta w końcu lat 40. ubiegłego wieku. Drugiego lipca 1956, na Prezydium Rządu przedstawiono "Kierunki Dalszej Rozbudowy Warszawy do 2 mln. mieszkańców". Plan został zatwierdzony i miał obowiązywać przez następne 10-12 lat -ilustracja nr 3 Ilustracja 3 Plan Generalny Rozbudowy Warszawy z roku 1956 Źródło: (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004) TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK Warszawa 2016 22 W roku 1958 Komunikacji Miejskiej BSiPIiKM" (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A. -InvestGiełda -najnowsze wiadomości budowlane | e-BUDOWLANI.pl, 1999). Praca biura przebiegała dwutorowo. Z jednej strony wykonywano dyrektywy przychodzące z Komitetu Warszawskiego PZPR, dotyczące rozwoju aglomeracji Warszawskiej, a z drugiej strony opracowywano sukcesywnie analizy merytoryczne wymienione powyżej. Jedną z konsekwencji ww. konkursu była decyzja Stołecznej Rady Narodowej z 25 marca 1959 o opracowaniu nowego projektu Planu Ogólnego. Prace nad nim zostały zakończone w listopadzie 1960 roku i plan z horyzontem czasowym do 1980 roku został zatwierdzony 31 stycznia 1961 roku.

podstawowa sieć uliczna z lat 60.

  Ulica Chałubińskiego (jako ul. J. Marchlewskiego) została przebita aż na Żoliborz. Tak więc wykształcono dwie podstawowe osie północ -południe i jedną wschód -zachód.Na początku lat 60. powołano do życia Oddział Bezpieczeństwa i Organizacji Ruchu (OBiOR), który miał za zadanie wprowadzanie i nadzór inżynierii ruchu w Warszawie. W roku 1969 powołano do życia funkcję Inżyniera Ruchu przy Stołecznym Wydziale Komunikacji. Do jego kompetencji należał nadzór nad całokształtem zarządzania ruchem w mieście.

	We wrześniu 1960 ogłoszono "Konkurs powszechny na projekty koncepcyjne przepraw mostowych przez Wisłę, stanowiących główne elementy nowych tras mostowych -Łazienkowskiej i Świętokrzyskiej" (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004). Obszar Śródmieścia Funkcjonalnego (ŚF), pomimo że w tamtym czasie tej nazwy jeszcze nie używano, w zasadzie pokrywał się z delimitacją współczesną obszaru Śródmiejskiego. Obszar ten o powierzchni około 3.500ha jest ograniczony ulicami: Raszyńską, Towarową, Okopową, M. Buczka, mostem Gdańskim, S. Starzyńskiego, Szwedzką, al. Stanów Zjednoczonych, Czerniakowską, J. Gagarina, Spacerową, południową granicą Pola Mokotowskiego i al. Żwirki i Wigury. Ilustracja 5 Zakres ŚF 3. KONCEPCJA TRANSPORTOWA W LATACH 1960-1970 3.1. PODSYSTEM TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO PTI Podstawowa sieć uliczna na początku lat 60. składała się z następujących ulic:  na kierunku północ -południe: o Okopowa, Towarowa, Grójecka; o Lubeckiego, J. Marchlewskiego, T. Chałubińskiego, Al. Niepodległości; o M. Nowotki, Marszałkowska, Spacerowa; o Bonifraterska, Miodowa, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Al. Ujazdowskie, Belwederska; o Karowa, Dobra, Solec, Rozbrat, Myśliwiecka, Szwoleżerów; o Wybrzeże Gdańskie, Wybrzeże Kościuszkowskie, Solec, Czerniakowska; o Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie, Wał Miedzeszyński; i o Jagiellońska, Targowa, al. Zieleniecka, Francuska. Świerczewskiego, most Śląsko-Dąbrowski, K. Świerczewskiego; o Ząbkowska; o Grochowska; o Prosta, Świętokrzyska, Tamka; o Al. Jerozolimskie, al. 3 Maja, most Poniatowskiego, al. Księcia Poniatowskiego, al. J. Waszyngtona; o Koszykowa, Piękna, Myśliwiecka, Łazienkowska; o Filtrowa, Nowowiejska; o Wawelska i o J. Gagarina Ilustracja 6 Opracowana w BSiPKM w latach 1964 -1969 roku koncepcja systemu transportowego Warszawy na lata 1980 i 1985 wprowadziła podział aglomeracji na strefy A, B i C (strefy o zróżnicowanych warunkach obsługi transportowej), w celu podziału zadań przewozowych pomiędzy transport indywidualny i zbiorowy. W tym opracowaniu obszar ŚF znalazł się w strefie A. W roku 1965 Wydział Komunikacji Prezydium Rady Narodowej miasta stołecznego Warszawy (PRN) wprowadził zasadę o systematycznym uzupełnianiu dokumentacji inwestycyjnej budowy ulic projektem organizacji ruchu. W BSiPKM powołano zespół opiniujący projekty drogowe w zakresie organizacji ruchu W skład zespołu wchodzili przedstawiciele BSiPKM Wydziału Komunikacji i Milicji Obywatelskiej (Wojtysiak W. , 1979). Sieć parkingów publicznych była bardzo ograniczona. Do końca lat 60. na Rynku Starego Miasta był parking dla samochodów osobowych, który został zlikwidowany na prośbę mieszkańców w połowie lat 60. wraz z wyeliminowaniem ruchu kołowego z obszaru Rynku Starego Miasta. Obok ŚF -Na obszarach północnych i zachodnich (na terenach byłego getta), w latach dworców kolejowych były zlokalizowane parkingi dla samochodów osobowych 50, powstały nowe dzielnice mieszkaniowe charakteryzujące się stosunkowo o pojemności około 60 miejsc parkingowych. Parkowanie przy-uliczne było rzadką siatką uliczną (kwartały mniej więcej 200 m x 300 m). dozwolone praktycznie wszędzie tam, gdzie dopuszczał to Kodeks Drogowy.
	Warszawa 2016	25

Zarówno wschodni segment pomiędzy S. Starzyńskiego a Al. Stanów Zjednoczonych, jak i południowy pomiędzy Al. Niepodległości a Wisłą, nie były wyznaczone żadną istniejącą w tym czasie ulicą.

Ilustracja nr 5 przedstawia granice powyżej opisanego obszaru. Źródło: (Google Earth, 2011) TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK  na kierunku zachódwschód: o M. Buczka, most Gdański; S. Starzyńskiego, Szwedzka; o Stawki, Konwiktorska, Sanguszki; o M. Anielewicza; o Ratuszowa; 11 Listopada; o K. Źródło: Autor Uzupełniająca (obsługowa) sieć uliczna była stosunkowo rzadka w porównaniu do innych miast europejskich, np. Paryża czy Londynu. Większość ocalałych po wojnie kwartałów ulicznych na Pradze i w centrum miasta w zasadzie zachowała się w przedwojennym układzie. Niektóre z nich podlegały modyfikacjom, takimi jak np. zmiana przebiegu ulicy Koszykowej i Pięknej, spowodowaną budową MDM. To samo dotyczyło likwidacji ulic znajdujących się w otoczeniu Pałacu Kultury i Nauki. Powołana do życia w BSiPKM Pracownia Inżynierii Ruchu spowodowała, że w latach 60. zaczęto wprowadzać na większą skalę elementy inżynierii ruchu takie jak wielofazowa sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniach oraz oznakowanie poziome na jezdniach. Pod koniec roku 1965 warunki ruchu na sieci ulicznej na tyle się pogorszyły, że uznano za konieczne opracowanie projektu organizacji ruchu w lewobrzeżnej części śródmieścia. Projekt był rozpatrywany w dwóch wariantach: A. zwiększenie przelotowości układu i jego pojemności parkingowej; i B. zwiększenie szybkości przejazdu na głównych arteriach miasta. Wariant A zakładał rozłożenie ruchu na możliwie dużą ilość ulic. Ulice poprzeczne do głównych arterii miały być jednokierunkowe. Realizacja wariantu wymagała wyposażenia wszystkich skrzyżowań w skoordynowaną sygnalizację świetlną. Wariant B zakładał tylko dopuszczenie prawych skrętów na skrzyżowaniach ulic podrzędnych Pełny rozrząd pozostawiono tylko na głównych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. O wyborze wariantu przesądziło polecenie zwiększenia szybkości handlowej tramwajów na głównych trasach. W związku z tym 28 sierpnia 1966 wprowadzono w życie wariant B (Wojtysiak W. , 1979). W roku 1969 BSiPKM wykonało kompleksowe badanie ruchu w Warszawie. "Celem badania była inwentaryzacja ruchu osób i pojazdów obejmująca charakterystykę ruchową mieszkańców Warszawy i WSW, pojazdów zarejestrowanych w tym obszarze, ich rozkładu przestrzennego i czasowego a także struktury motywacyjnej podróży osób i pojazdów" (Wojtysiak W. , 1987).

Ilustracja 7 Tramwaje typu Lw K i N

  Do końca lat 60. zlikwidowano wszystkie linie nocne. W 1965 roku wprowadzono obsługę bezkonduktorską w pełnym zakresie.

	3.2. PODSYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO PTZ Ilustracja 8 Tramwaj typu N13 i PN			
	W tych latach BSiPKM wykonało następujące opracowania dotyczące transportu W roku 1968 skasowano linie
	zbiorowego:	tramwajowe	na	ul.
	Ząbkowskiej (pozostał tylko  założenia do projektu marszrutyzacji linii komunikacji miejskiej w latach 1966 tor wyjazdowy z zajezdni -1967; Praga w kierunku ulicy
	 projekt układu linii komunikacji miejskiej z roku 1968; i Targowej). W tym samym
		roku zlikwidowano również
		linie tramwajowe na ul.
	 kompleksowa prognoza ruchu dla MZK ze zróżnicowanymi podziałami zadań Żelaznej 3 od Al.
	przewozowych i rozkładem ruchu na sieć. Jerozolimskich do K. Świerczewskiego.			
	3.2.2. TRAMWAJE			
	Po okresie lat 50., kiedy zlikwidowano kilka przedwojennych linii
	Tablica			

tramwajowych, sieć tramwajowa pozostała w zasadzie bez zmian. Z okazji przebudowy skrzyżowania Al. Jerozolimskich i Nowego Światu skasowano pętlę na placu Trzech Krzyży oraz linie tramwajowe na ul. Książęcej i na Powiślu. Natomiast pętla na placu Grzybowskim została wyłączona z ruchu z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. W 1961 roku stworzono koncepcję rozwoju sieci tramwajowej, która funkcjonowała w oparciu o 6 przepraw mostowych, 3 trasy obwodowe i trasy promieniste w kierunku granic miasta. Z czasem układ ten był coraz bardziej redukowany, a w roku 1969 Prezydium Dzielnicowej Rady Narodowej Warszawa Śródmieście pojęła uchwałę nr 184/413, w której mówiono o "likwidacji w całości, ewentualnie w jak największym zakresie, komunikacji tramwajowej w centrum do roku 1985" (Wojtysiak W. , 1987) Modernizowano tabor, zastępując wozy typu N. Na jego miejsce wprowadzono tak zwany "szybkobieżny tramwaj N13", którego konstrukcja była oparta na tramwaju amerykańskim z lat 30., zrealizowanym przez czechosłowacką firmę Tatra T1 Źródło: (zbiory Guntera Mackingera, 2012) i (Aleje_Jerozolimskie_(tramwaj_30,_model_K), 2016) W 1963 wprowadzono do ruchu prototypowy tramwaj przegubowy typu PN. W drugiej połowie lat 60 po pożarach zezłomowano dwa pierwsze egzemplarze, a pozostałe dziewięć sprzedano do Poznania.

3 Linie tramwajowe w latach 1960-1970 Linie przechodzące przez obszar Śródmieścia

  

	Tablica 5	Linie trolejbusowe w latach 1960-1970		
			Linie przechodzące przez obszar Śródmieścia
		Rok		Dzienne		Nocne
		1960		6		1
		1970		4		
	3.2.5. METRO:				
		Koncepcja metra była tematem tabu od lat 50. kiedy to Metrobudowę
		przemianowano na Miejskie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych. W latach
		1960-1963 biuro Metroprojekt uszczegółowiło projekt I linii metra płytkiego
		Służewiec -Młociny, Projekt został zatwierdzony przez PRN w październiku
		1964 (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP -Oddział w
		Warszawie oraz Biuro Projektów Metroprojekt Sp. z o.o., 2012).
	Tablica 4	Linie autobusowe w latach 1960-1970		
		Rok 1960 1970 1960 Rok	Dzienne 35 Linie przechodzące przez obszar Śródmieścia Nocne Specjalne(*) 12 1 Dzienne Nocne Przyspieszone Pospieszne Sezonowe 34 35 6 6 3 3
		1970	48	10	18	10	8
		PLANOWANE INWESTYCJE		
	Tablica 6	Planowane			

(*) dotyczyło to linii W czyli jeżdżącej w niedziele z placu Starynkiewicza na Wyścigi konne na Służewcu

3.2.3. AUTOBUSY

Postępowała modernizacja taboru, wymieniono francuskie autobusy Chausson na czechosłowacką Karosę, która później była produkowana w Polsce na licencji pod nazwą Jelcz.

Ilustracja 9

Autobusy typu Chausson AH8 i APH21 W 1960 roku wprowadzony przegubowy autobus Jelcz 021, który wkrótce potem został wycofany z ruchu z powodów technicznych. Problemem było zarzucanie tylnej części autobusu na zakrętach, które powodowało niebezpieczeństwo w ruchu drogowym. Ilustracja 10 Autobusy typu Jelcz i Jelcz 021 Do końca lat 60. znacznie zwiększono udział autobusów w obsłudze transportowej ŚF. W 1964 roku połączono Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne z Miejskim Zakładem Autobusowym w jedno Przedsiębiorstwo pod nazwą MZK, a w 1965 roku wprowadzono obsługę bezkonduktorską w pełnym zakresie. 3.2.4. TROLEJBUSY Postępowała modernizacja taboru, wymieniono francuskie Vectry i NRDowskie Lowy na czechosłowackie Ńkody. Ilustracja 11 Trolejbusy typu Vectra, Lowa i Ńkoda W 1963 roku wprowadzono do ruchu przegubowy trolejbus polskiej produkcji na bazie pojazdów Ńkoda i Vectra, o nietypowej 4-osiowej konstrukcji pojazdu o długości ok. 20 m i pojemności 160 pasażerów. Od 1963 roku zaczyna się stopniowa likwidacja sześciu linii trolejbusowych w Warszawie tak, że w roku 1970 funkcjonowały już tylko cztery linie. W 1965 roku wprowadzono obsługę bezkonduktorską w pełnym zakresie. 3.2.6. KOLEJE DOJAZDOWE Dojazdy do centrum z obszarów przyległych do Warszawy były zapewnione poprzez PKP i EKD / WKD oraz wąskotorową Kolej Radzymińską. Ruch dojazdowy odbywał się z następujących kierunków:  z Grodziska Mazowieckiego, Sochaczewa, Piaseczna i Czachówka poprzez Linię Średnicową PKP przy użyciu przystanków: Ochota, Śródmieście, Powiśle, Stadion i Dworzec Warszawa Wschodnia;  z Pilawy i Otwocka do Dworca Warszawa Wschodnia;  z Legionowa i Nieporętu poprzez linie PKP do Dworca Gdańskiego;  z Grodziska Mazowieckiego poprzez EKD wzdłuż ul. Niemcewicza i Nowogrodzkiej do stacji przy ul. Emilli Platter, w późniejszym czasie przeniesionej do wykopu Linii Średnicowej pod nazwą WKD; i  z Radzymina poprzez wąskotorową Kolej Radzymińską, do przystanku Targówek i do Dworca Warszawa Wileńska. W 1963 roku przy przebudowie skrzyżowania Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej wykonano konstrukcje odciążające, umożliwiające budowę tunelu metra bez wstrzymywania ruchu na Linii Średnicowej PKP. W 1967 roku oddano do użytku drugą parę torów na linii średnicowej PKP. Była to realizacja równoległego tunelu do tego, który wykonano w latach 30. ubiegłego wieku. Wtedy też również wykonano konstrukcje odciążające, umożliwiające budowę tunelu metra pod drugą parą torów. 3.3.

inwestycje sieci ulicznej w latach 1960-1970 Sieć uliczna

  Budowa Trasy Świętokrzyskiej (Towarowa -Kijowska) Budowa drugich jezdni w ciągu ulic: Wybrzeże Gdańskie, Wybrzeże Kościuszkowskie, Solec Budowa drugich jezdni w ciągu ulic: Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie Odciążenie ul. Nowy Świat poprzez przebudowę ul. Kopernika od Placu Trzech Krzyży do Krakowskiego Przedmieścia z dwupoziomowym przejściem nad Al. Jerozolimskimi i ul. Świętokrzyską. Ilustracja nr 12 przedstawia projekt odciążenie ul. Nowy Świat poprzez przebudowę ul. Kopernika od Placu Trzech Krzyży do Krakowskiego Przedmieścia z dwupoziomowym przejściem nad Al. Jerozolimskimi i ul. Świętokrzyską.

	Ilustracja 12	Ulica Kopernika (rozwiązanie docelowe)

Budowa Obwodnicy Śródmiejskiej składającej się z następujących elementów:  druga jezdnia ul. Raszyńskiej (Wawelska -Al. Jerozolimskie);  druga jezdnia ul Towarowej (Al. Jerozolimskie -Leszno);  druga jezdnia ul Okopowej (Lesznorondo Babka);  druga jezdnia ul M. Buczka (rondo Babka -Odrowąża, w tym drugi most);  wschodni segment Obwodnicy Śródmiejskiej zwanej N -S Praska;  Trasa Łazienkowska (Aleja St. Zjednoczonych -L. Waryńskiego);  druga jezdnia ul. Wawelskiej (L. Waryńskiego -Raszyńska). Źródło: (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004)

Tablica 7 Planowane inwestycje w transporcie zbiorowym w latach 1960-1970 Transport Zbiorowy Budowa

  Elektryczną Kolej Dojazdową (EKD), jeżdżącą od ul. E. Plater przez ul. Nowogrodzką przeniesiono do wykopu Linii Średnicowej z nowym dworcem przy ulicy J. Marchlewskiego. Jednocześnie zmieniono jej nazwę na Warszawską Kolej Dojazdową (WKD) Powyższe założenia nie utrzymały się długo. Wspólny konkurs ogłoszony przez SARP, TUP, SITKom i PZITB w 1960 roku częściowo przyczynił się do obalenia powyższych założeń i wykazał konieczność budowy przeprawy mostowej Łazienkowskiej. W następnym Planie Ogólnym z 1961 roku zaproponowano również nową przeprawę mostową nazwaną Trasą Świętokrzyską.

			1963
	4. WNIOSKI ODNOSZĄCE SIĘ DO LAT 1960-1970
	Analizując Plan Generalny Rozbudowy Warszawy z roku 1956 (ilustracja nr 1), można
	zauważyć, że:	
	 zrezygnowano z mostu Łazienkowskiego jako południowego zamknięcia
	Obwodnicy Śródmiejskiej;
	 po nieudanych próbach z budową metra głębokiego w latach 50. "odstawiono na
	półkę" plan rozwoju SKM;
	 dokonano modernizacji sieci tramwajowej na wydzielonych torowiskach;
	 zakładano rozwój sieci autobusowej i trolejbusowej;
	 zrezygnowano z integracji PKP do obsługi przewozów wewnątrz-miejskich.
	Tablica 9	Zrealizowane inwestycje w transporcie zbiorowym w latach 1960-1970
		Sieć tramwajowa	Rok realizacji
	Przebudowa linii tramwajowej na ulicy Grochowskiej	1960
	Likwidacja pętli tramwajowej na placu Trzech Krzyży i linii na ul. Książęcej i na Powiślu	1960-1961
	Modernizacja taboru: tramwaje serii N13 i wprowadzenie tramwajów przegubowych	od 1961
	Likwidacje relacji skrętnych na głównych skrzyżowaniach w centrum	do 1965
	Likwidacja ruchu okrężnego na pl. Zbawiciela i pl. Unii Lubelskiej oraz przełożenie torowiska na ul. Marszałkowskiej (od pl. Zbawiciela do pl. Konstytucji.	do 1968
	Likwidacja linii tramwajowej na ul. Ząbkowskiej	1968
	Likwidacja linii tramwajowej na ul. Żelaznej od Al. Jerozolimskich do Alejii K. Świerczewskiego	1968
		Sieć autobusowa	Rok realizacji
	Modernizacja taboru: autobusy Karosa, Ikarus i Jelcz oraz wprowadzenie autobusów przegubowych	od 1960
	Wprowadzenie linii "pospiesznych i przyspieszonych"	od 1960
		Sieć trolejbusowa	Rok realizacji
	Modernizacja taboru: trolejbusy Ńkoda i Jelcz oraz wprowadzenie trolejbusów przegubowych	od 1960
	Stopniowa likwidacja linii trolejbusowych	od 1963
		Koleje dojazdowe PKP	Rok realizacji

Dworca PKP Warszawa Centralna między ul. E. Plater i J. Marchlewskiego wzdłuż Al. Jerozolimskich Budowa łącznicy PKP dla ruchu pasażerskiego Warszawa Gdańska -Warszawa Zachodnia w ciągu ulic Okopowej i Towarowej wraz z przystankami. Budowa północnej pary torów na linii średnicowej. Prowizoryczny przystanek pomiędzy E. Plater i J. Marchlewskiego "Warszawa Centralna" do obsługi ruchu dalekobieżnego 1963 Na południowej parze torów linii średnicowej wybudowano nowy Dworzec Warszawa Środmieście przy Al. Jerozolimskich, oraz przystanki Ochota, Powiśle. 1963 Oddanie do użytku nowego budynku Dworca Warszawa Wschodnia Koleje dojazdowe EKD / WKD Rok realizacji

potok pasażerski w godzinie szczytu Rok 1960 Rok 1970 Sumaryczny potok pasażerski w godzinie szczytu układ

  Zdolność przewozową tramwajów, autobusów i trolejbusów na obszarze ŚF w godzinie szczytu w 1960 i w 1970 roku można określić wg. tablicy Nr 10 przy założeniu częstotliwości kursowania taboru co 5 minut. podstawowych ulic w Warszawie miał i nadal posiada następującą charakterystykę

	Tablica 10 Tramwaj Autobus Trolejbus Tramwaj Autobus Trolejbus B. Promocje transportu zbiorowego. Zdolność przewozowa tramwajów, autobusów i trolejbusów w latach 1960-1970 N4 -wóz motorowy + przyczepa uśredniona w 1970 166 220 75 76 Jelcz przegubowy 021 136 Trolejbusowy 80 Lowa / Skoda pojemnośd pasażerów Tramwajowy N4 N13 Autobusowy 193 107 Chausson APH21 Jelcz Tabor ilośd linii frekwencja pojazdów /h pojemnośd pasażerów / linię potok pasażerów 35 12 1992 69720 44 12 900 39600 6 12 912 5472 114792 34 12 2316 78744 76 12 1284 97584 4 12 960 3840 180168 Siatka ulic układu podstawowego w Warszawie Kierunki EW NS Średni odstęp [km] 2,2 3,3 Wartości ekstremalne [km] 5,8 1,8 Tego typu promocja miałaby polegać na wprowadzeniu systemu P&R oraz stopniowego stosowania administracyjnych ograniczeń dotyczących dostępu do centrów miast samochodem indywidualnym. Niestety tak idea nie wywołała żadnych reakcji w środowisku ówczesnych decydentów, pomimo licznych Sumaryczny Tablica 11 postulatów wywodzące się ze środowiska specjalistów w tym zakresie.
	N13 -dwie spięte jednostki
	(bez udziału linii nocnych i sezonowych)
	głównych punktów
	wymiany ruchu w ruchu miejskim było zbyt odległe. Na przykład przystanek Powiśle jest
	oddalony o około 400m do ul. Nowy Świat co wymaga ponad 8 minut marszu
	uwzględniając wejście lub zejście po schodach.
	Warto również dodać, że wydany w 1963 roku w Londynie "Raport Buchanan"a"
	(Buchanan, 1963) zakładał że przy projektowaniu centrów miejskich należy uwzględnić:

Udział taboru PKP i EKD / WKD w przewozach wewnątrz miejskich wynosił zaledwie 2%, co było szczególnie zdumiewające w stosunku do Linii Średnicowej, którą niektórzy decydenci odważali się nazywać "pierwszą linią metra". Wynikało to z faktu, że kolej była kompletnie wyobcowana z systemu transportu miejskiego poprzez inną taryfikację, utrudniony dostęp, oraz brak węzłów przesiadkowych. Paradoksalnie władze kolejowe nie ukrywały w swych wypowiedziach, że nie były zainteresowane przewożeniem "miejskich pasażerów" (Narada dotycząca rozbudowy Warszawskiego Węzła

Kolejowego, 1965)

. Budowa przystanków Ochota, Powiśle i Stadion poprawiła tylko sytuację pasażerów dojeżdżających spoza Warszawy. Powodem takiej sytuacji był fakt, że położenie przystanków na Linii Średnicowej w stosunku do A. "Sieć buchananowską" -stworzenie siatki arterii o gęstości 1300-1400 m. Takie rozwiązanie oczywiście nie mogło być brane pod uwagę, ponieważ wymagałoby kompletnej przebudowy miasta. Dlatego w miastach już istniejących do dnia dzisiejszego ten model pozostał czysto teoretycznym. Według A. Krycha i J. Rychlewskiego z Politechniki Poznańskiej (Krych & Rychlewski, 2013) ramowy C. Płatne parkowanie.

Zasadniczo sprowadzałoby się to do wprowadzenia płatnego parkowania w centrum. Władze zignorowały postulaty budowy parkingów spiętrzonych i parkingów podziemnych w budynkach mieszkalnych. Podobnych inwestycji wogóle nie brano pod uwagę ze względu na koszty budowy i inne priorytety ówczesnej gospodarki (np. budowy schronów przeciw lotniczych).

Ilustracja 14 Przejście autostrady miejskiej przez centrum Bostonu

  Model na ilustracji nr 13 pozwala wyprowadzić następujące wnioski:

	 Obszar ŚF pełnił rolę "sita", przez które przechodził kołowy ruch
	tranzytowy czterema głównymi ciągami ulicznymi:
	o Marszałkowska -M. Nowotki;
	o T. Chałubińskiego -J. Marchlewskiego;
	o Al. Jerozolimskie -rondo J. Waszyngtona; i
	o al. K. Świerczewskiego -co niewątpliwie było to wynikiem braku
		wykształconej Obwodnicy Śródmiejskiej;
	 Dostęp do obszaru ŚF dla posiadaczy pojazdów indywidualnych był
	niczym nie ograniczony ani w czasie ani w przestrzeni;
	 Sytuację ratował niski wskaźnik motoryzacji, dzięki któremu nie
	tworzyły się korki w godzinach szczytu (poziom swobody ruchu LOS na
	głównych arteriach miasta oscylował między A a C 5 (Transportation
	Research Board , 2000) w zależności od pory dnia. Brak parkingów nie
	stanowił większego problemu ze względu na dostateczną chłonność
	przy ulicznych miejsc postojowych;
	4.2.	
	 Lyon	-Francja;
	 Paryż	-Francja; oraz
	 Reims	-Francja
	Polityka transportowa w Europie Zachodniej przynajmniej do końca lat 60.,
	była mniej lub bardziej kopią lub pochodną tych wszystkich rozwiązań, które
	pojawiały się "w raju samochodów osobowych" czyli w Stanach
	Zjednoczonych. Była to strategia "car is the king", w której zakładano
	dominującą rolę transportu indywidualnego przy jednoczesnym ograniczaniu
	środków finansowych przeznaczonych na transport publiczny.
	Typowym propagatorem rozwiązań w "stylu USA" był właśnie "Raport
	Buchanana", w którym zalecano prowadzenie autostrad miejskich na
	estakadach poprzez tkankę zabudowy miejskiej. Ilustracje nr 14 i 15 są
	podpisane cytatami z ww. raportu i pozostają bez komentarza.

ANALIZA PORÓWNAWCZA Z MIASTAMI EUROPY ZACHODNIEJ

Dla porównania tak przedstawiała się w analogicznym okresie sytuacja transportowa w wybranych miastach Europy Zachodniej.

Pierwszą i podstawową różnicą był wskaźnik motoryzacji, który dla Warszawy wynosił w 1960 roku 14 pojazdów na 1000 mieszkańców a w 1970 roku 46 pojazdów na 1000 mieszkańców

(Ostaszewicz & Rataj, 1979)

.

W tym samym czasie w Europie Zachodniej już przekraczał 200 pojazdów na 1000 mieszkanców

(Podoski, 1976)

, przy stałym wzroście około 7% rocznie dla aglomeracji powyżej 1mln mieszkańców. W tamtym czasie proponowane miasta do porównań z Warszawą będą następujące:  Birmingham -Wielka Brytania; Źródło: (Buchanan, 1963) -"...formidable structure to have to incorporate into cities" W latach 2002-2004 estakada na ilustracji została rozebrana i zastąpiona tunelem. Ilustracja 15 Węzeł autostradowy w centrum Bostonu Źródło: (Buchanan, 1963) -"...it occupied 100 acres...it seem quite modest..." Lata 60. charakteryzowały się żywiołowym rozwojem transportu samochodowego w miastach. Głównym tego powodem był zapewne boom ekonomiczny w Europie Zachodniej i niskie ceny paliw.

VUCHIC, 1999, third printing 2005) 4.2.2. PARYŻ Paryż

  ma formę elipsy o wymiarach 11 km na 10 km, stanowi 75 departament Francji i jest podzielony na 20 dzielnic. Do końca lat 50. granicą administracyjną były Boulevards des Marecheaux, lub inaczej zwany Boulevard Exterieur, dwu jezdniowe sześcio lub ośmio pasowe bulwary. Każdy odcinek nosi nazwisko innego marszałka cesarza Napoleona I.

		W roku 1989 po tym śladzie wprowadzono do Dworca Montparnasse linię
		TGV 6 Atlantique.
	4.2.3. LYON
		Lyon -trzecie co do wielkości miasto we Francji, zostało w latach 60.
		przecięte autostradą A6 / A7 (Paryż -Nicea nazywaną "autostradą słońca");
		Powstałą przed I Wojną Światową sieć tramwajową od roku 1936 zaczęto
		systematycznie zastępować siecią trolejbusową. W roku 1963 władze miasta
		podjęły decyzję o stopniowej likwidacji linii trolejbusowych z powodu niskiej
		frekwencji pasażerów. W roku 1966 ostanie pozostałe linie zastąpiono
		autobusami.
		W latach 60. zaczęto budowę Boulevard Péripherique na zewnątrz Boulevard
		Exterieur w odległości od kilku do kilkuset metrów i tym samym wyznaczono
		nową granicę administracyjną Paryża.
	Ilustracja 17	Miasto Paryż
		Źródło: (parisnet.com)
		Do roku 1986 w Planie Ogólnym Paryża był zarezerwowany pas terenu na
		wprowadzenie autostrady A10 (z kierunku Bordeaux) aż do Dworca
		Montparnasse na głębokość ponad 2 km.

Źródło: (

Ilustracja 18 Przejście autostrady A6 / A7 przez Lyon Źródło: (https://www.google.pl/maps/@45.7579555,4.835121,13z, 2014) 4.2.4. REIMS Reims -w latach 60. zaplanowano rozcięcie miasta na pół autostradą A4 (Paryż -Strasbourg). Projekt zrealizowano jednak w latach 70. 4.2.5. BIRMINGHAM

  

	Birmingham -przejście "main road" A38 przez centrum miasta zrealizowano
	w latach 1960-70. Był to pierwszy etap konstrukcji nazwanej "betonowym
	kołnierzem" zakończonej w 2007 roku. Ilustracja nr 19 przedstawia inwestycję
	z tamtych lat.

Ilustracja 19 Przejście A38 przez centrum Birmingham Źródło: (https://www.google.co.uk/maps/@52.4775982,-1.8987518,14z, 2014)

  

	Zakładano dopuszczenie parkowania wszędzie, gdzie nie stanowiło ono
	zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu, oraz nieograniczony dostęp
	samochodem osobowym do każdego punktu miasta.
	Normy parkingowe w Europie Zachodniej dla nowo budowanych obiektów były
	wysokie. Tak na przykład w Wielkiej Brytanii wymagano jednego miejsca
	postojowego na każde mieszkanie, a w Szwecji jednego na 0,7 mieszkania.
	Jednocześnie zakładano, że przy projektowaniu obiektów miejskich około 70%
	miejsc parkingowych powinno się znajdować w zasięgu nie przekraczającym
	200 m od danego obiektu.
	Tak wyglądała polityka transportowa w miastach europejskich. Wzorem miast
	amerykańskich dostęp do centrów miast samochodem osobowym był nie
	limitowany.
	W związku z powyższym Transport Zbiorowy nie posiadał priorytetu w ruchu
	miejskim i był zdecydowanie niedoinwestowany kosztem rozbudowy sieci
	ulicznej (poszerzania arterii) oraz instalowanie systemów "zielonej fali" na
	głównych arteriach miejskich prowadzących i przechodzących przez centra
	miast.
	Dlatego w tym czasie obserwowano wyraźny negatywny wpływ ruchu
	indywidualnego na transport zbiorowy. Wskutek zatłoczenia ulic spadała
	punktualność i frekwencja transportu zbiorowego co w konsekwencji
	powodowało kolejną "ucieczkę" pasażerów do transportu indywidualnego,
	która z kolei powodowała następne utrudnienia w ruchu miejskim. Z braku
	pasażerów przedsiębiorstwa transportu zbiorowego stawały się coraz uboższe
	więc oferowały coraz niższy poziom obsługi dla pasażerów. Wiele linii
	likwidowano jako nierentowne. Jedynie miasta posiadające system transportu
	metra wytrzymywały tę konkurencję.
	Ilustracja nr 20 przedstawia sytuację transportu zbiorowego w Londynie

Ilustracja 20 Przewozy transportu autobusowego i metra w Londynie w latach 1964-1972

  

	Źródło: (Greater London Council, 1973)
	3000
	2500
	2000
	1500
	1000
	500
	0
	1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972

Liczba pasażerów w mln. Przewozy transportu autobusowego i metra w Londynie w latach: 1964 -1972

  

	5. KONTEKST HISTORYCZNY LAT 1971-1980
	Rok 1971 był przełomowym w dziejach PRL-u. Pierwszym Sekretarzem PZPR został
	Edward Gierek, człowiek wywodzący się ze środowiska przedwojennej polskiej emigracji
	zawodowej w Belgii i Francji. Jako były sekretarz partii na Śląsku, najbogatszym rejonie
	Polski, miał zupełnie inny pogląd na rozwój ekonomiczny kraju niż jego poprzednik,
	spętany ideologią systemu.
	Jedną z pierwszych decyzji KC PZPR była decyzja o rozwoju motoryzacji kraju
	przekładająca się na budowę fabryki samochodów osobowych marki Fiat 126p w
	Tychach. Biuro Polityczne podjęło decyzję o szybkim wstrzymaniu produkcji
	Metro samochodów marki Warszawa i Syrena, przy jednoczesnym wzroście produkcji
	Autobusy samochodów marki Fiat 125p (licencja z 1965 roku) i Fiat 126p (licencja z 1970 roku).
	Metro + Autobusy Według danych z GUS-u roczna produkcja samochodów osobowych w Polsce w latach
	1970-1980 przedstawiała się jak w tablicy nr 12.
	CZĘŚĆ III
	LATA 1971-1980
	euforia projektowa i późniejsze refleksje

Tablica 12 Produkcja samochodów osobowych w Polsce w latach 1970-1980

  

	Źródło: (Badura, 2013)
	W porównaniu z krajami Europy Zachodniej były to minimalne liczby, ale w roku 1961
	roczna produkcja wynosiła tylko 13,9 tys. pojazdów, postęp był więc kolosalny biorąc pod
	uwagę stan polskiej sieci drogowo-ulicznej w tamtym czasie.
	Równocześnie ze wzrostem produkcji podjęto decyzje o modernizacji krajowej sieci
	drogowej. Władze zakładały, że docelowo transport kołowy stanie się podstawowym
	systemem transportu w Polsce. Zmniejszenie nakładów na rozwój i modernizację linii
	kolejowych było tego najlepszym dowodem.
	Tego typu decyzja władz centralnych oczywiście przełożyła się na działania władz miast,
	w tym Warszawy. W konsekwencji w roku 1972 do BSiPIiKM została włączona
	Pracownia Urbanistyczna Warszawy i dzielnicowe pracownie urbanistyczne. W ten
	sposób powstało Biuro Planowania Rozwoju Warszawy BPRW. W 1975 roku nadany
	został statut biura a jego paragraf nr 2 wiązał działalność BPRW z całą tradycją
	Warszawy powojennej. Zapisano w nim m. in.:
	 "Działalność Biura stanowi kontynuację prac Biura Odbudowy Stolicy, Biura
	Urbanistycznego Warszawy, Pracowni Urbanistycznej Warszawy oraz Biura
	Studiów i Projektów Inżynierii i Komunikacji Miejskiej".
	 "Przedmiotem działania Biura było kompleksowe programowanie, planowanie,
	projektowanie i koordynacja rozwoju społeczno-gospodarczego, przestrzennego
	oraz technicznego Warszawy. Po reformie administracyjnej kraju w roku 1975 i
	powstaniu Województwa Stołecznego Warszawskiego, zakres obszarowy
	działania BPRW rozszerzono na całe nowe województwo, włączając
	równocześnie w strukturę Biura dotychczas odrębną Wojewódzką Pracownię
	Urbanistyczną oraz Pracownię Planu Regionalnego" (Biuro Planowania Rozwoju
	Warszawy S.A. -InvestGiełda -najnowsze wiadomości budowlane | e-
	BUDOWLANI.pl, 1999).
	Zawiązana została ścisła współpraca pomiędzy pracownią Inżynierii Ruchu przy SWK a
	BPRW polegająca na powołaniu "Komisji Trójstronnej", której zadaniem była
	cotygodniowa ocena drogowych lub ulicznych projektów inwestycyjnych, w której brali
	udział przedstawiciele MZK i MO.

Rok 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 ilość w tyś. sztuk 64,2 85,1 89,9 113 133 164 216 279 326 350 351 Schemat funkcjonowania procesu projektowania w Warszawie przedstawiony jest poniżej. Ilustracja 21 Schemat funkcjonowania procesu projektowania w Warszawie Źródło: Autor Wszystkie koncepcje rozbudowy miasta powstawały w BPRW na zlecenie władz partyjnych za pośrednictwem Prezydenta Miasta i podległych mu jednostek administracyjnych.

  

	6. KONCEPCJA TRANSPORTOWA W LATACH 1971-1980
	6.1.	PODSYSTEM TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO (PTI)
		W latach 1970-1971 BSiPIiKM opracowało pierwszą wersję Projektu Systemu
		Komunikacyjnego WZM, który zdefiniował klasyfikację techniczną i
		funkcjonalną podstawowego układu ulicznego w obszarze ŚF.
		Podstawowy układ uliczny ŚF został zaprojektowany zgodnie z
		obowiązującym w Polsce normatywem projektowania. Tablica nr 13. pochodzi
		z opracowania "Komunikacja Miejska" (Podoski, 1976) i przedstawia
		rekapitulację podstawowych parametrów ulic.
	Generalnie zlecenia urbanistyczno-architektoniczne przychodziły z pracowni Naczelnego
	Architekta Warszawy, a inżynieryjne i komunikacyjne ze Zjednoczenia Miejskich
	Projektów Inżynieryjnych w Warszawie oraz Wydziału Technicznego Miasta.
	Opracowane i zatwierdzone przez władze miasta koncepcje były przekazywane do
	branżowych biur projektów w celu opracowania projektów technicznych poprzez zlecenia
	ze Zjednoczenia Miejskich Przedsiębiorstw Inżynieryjnych (ZMPI) i Wydziału
	Technicznego Miasta.
	Gotowe projekty techniczne ponownie wracały do BPRW w celu weryfikacji z założeniami
	oraz prawidłowości rozwiązań technicznych.
	W przypadku opinii negatywnej projekt był odsyłany decyzją biura do poprawek, a kiedy
	uzyskał opinię pozytywną, był gotowy do realizacji i oczekiwał tylko na decyzję
	polityczną.	
	Jak to zasygnalizowano w poprzednim rozdziale, z dużym rozmachem rozpoczęto proces
	projektowania tras komunikacyjnych w mieście. Podstawą do projektowania był Plan
	Ogólny Warszawy z 1969 roku.

Tablica 13 Klasyfikacja funkcjonalno-techniczna ulic w miastach polskich

  

			Źródło: (Podoski, 1976)				
	Kategoria Grupa Klasa	Liczba pasów ruchu	Prędkość projektowa [km/h]	Przeznaczenie	Parkowanie	Transport zbiorowy
		I	min. 2x3		Szybki, bezkolizyjny, ruch	Zakaz	Przystanki
	E	II	2x2	80-90	tranzytowy zasięgów	wszelkich	zatrzymywa-nia	autobusowe w zatokach
	P	I II III IV	min. 2x3 2x2 3 2	60-70	Przyspieszony międzydzielnicowy, ruch ruch tranzytowy regionalny lub krajowy. Dopuszczalne węzły jednopoziomowe sygnalizacją z	Dozwolone poza szczytem	Przystanki autobusowe w torowiskach wydzielonych miarę możliwości w zatokach, tramwaje na
		I	min. 2x3				Dozwolone	Tramwaje i
	N	II III	2x2 3	50-60	Ruch dzielnicowy zbiorczy i międzydzielnicowy	przykrawęż-nikowe bez blokowania	autobusy bez ograniczeń Autobusy bez
		IV	2				ruchu	ograniczeń
		IV	2				Dozwolone	
	W	V	1	< 40	Dojazdy do osiedli i miejsc pracy	bez tamowania	niedozwolony
							ruchu	
			W BPRW opracowano klasyfikacje techniczno-funkcjonalną układu drogowo-
			ulicznego dla miasta stołecznego Warszawy na okres etapowy,
			perspektywiczny i docelowy czyli do roku 2000. Do roku 1976 posługiwano się
			normatywem, którego elementy zamieszczono w tablicy nr 14. W późniejszych
			latach obowiązującym stał się nowy normatyw klasyfikacji techniczno-
			funkcjonalnej, przygotowany w BPRW. Był on uproszczony i bardziej
			dopasowany do ówczesnej sytuacji i realnych potrzeb ruchu w mieście.

Tablica 14 Wytyczne techniczno -funkcjonalne projektowania ulic z 1979 r.

  

			Źródło: (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1979 KI-253/77)		
	Kategoria Klasa Funkcja	Liczba pasów ruchu	Prędkość projektowa [km/h]		Przeznaczenie Parkowanie			Priorytet transportu zbiorowego
					Przedłużenie zamiejskich dróg szybkiego
	E	Et tranzytowa	2x3	100	ruchu (autostrad i dróg ekspresowych). Wprowadzenie ich do obszaru zurbanizowanego jest celowe w przypadku znacznego ruchu docelowego	bezwarunkowo
		Eo obszarowa			Zapewnia obsługę komunikacyjną > 0,5mln mieszkańców, przy założeniu podwyższonej prędkości i bezkolizyjności ruchu
	G	Gt tranzytowa Go obszarowa	1x2 2x2 2x3 1x4 2x2 2x3	80-70	Wprowadza ruch z dróg międzyregionalnych lub regionalnych i realizuje powiązania w skali obszaru zurbanizowanego Realizuje powiązania w skali całego obszaru zurbanizowanego lub jego części oraz powiązania z centrum	w zależności od potrzeb
		Zt	1x2		Realizuje powiązania pomiędzy zespołami
		tranzytowa	1x4		jednostek strukturalnych, dzielnicami oraz
	Z	Zo	2x2 1x2	50-60	wprowadza ruch z dróg zamiejskich Realizuje powiązania w skali zespołu	w zależności od potrzeb
		obszarowa	1x4		jednostek strukturalnych oraz przekazuje
					ruch ulicom głównym			
		Lh							
		handlowa							
		Lm							
		mieszka-							
		niowa			Wprowadza	ruch	z	ulic	układu	w
	L	Lw	2	< 40	podstawowego	w	obszar	jednostki	szczególnych
		willowo-			strukturalnej					przypadkach
		wiejska							
		Lp							
		przemysło-							
		wa							
		Na obszarze ŚF opracowano klasyfikacje techniczno-funkcjonalną układu
		ulicznego. W okresie etapowym (do roku 1990) obwodnica śródmiejska nie
		miała mieć wschodniego segmentu, stąd też pozostałe trzy segmenty miały
		być projektowane w klasie P (przyspieszone), tak jak pozostałe główne ciągi
		uliczne (por. ilustracja nr 22).				

Ilustracja 22 Klasyfikacja funkcjonalna układu komunikacyjnego w ŚF do roku 1980

  

	źródło: Autor
	Docelowo (do roku 2000) Obwodnica Środmiejska miała być w klasie E
	(ekspresowej), a pozostałe główne ciągi uliczne w obszarze ŚF były w klasie
	P (przyspieszone). Nowym elementem miała być Trasa Świętokrzyska (por.
	ilustracja nr 23).

Ilustracja 23 Klasyfikacja funkcjonalna układu komunikacyjnego w ŚF do roku 2000 (docelowa)

  

	źródło: Autor
	Jaka była konsekwencja definicji tras w obszarze ŚF w kategorii "P" czyli
	ruchu przyspieszonego, które powinny prowadzić ruch ciągły (bezkolizyjny) ?

Zapis ten spowodował, że przez wiele lat niektóre główne ciągi uliczne w procesie studialnym były projektowane jako rozwiązania wielopoziomowe. Wśród wielu zleceń ZMPI w BSiPIKM oraz później w BPRW opracowano liczne prace studialne między innymi dla następujących tras:

  

	Ten ostatni projekt zakładał trój-wariantową budowę tunelu pod Alejami
	Ujazdowskimi od Ambasady ZSRR do Placu Na Rozdorzu lub do Ambasady
	USA, albo do Aleji Jerozolimskich. Ciekawa idea, która w podtekście
	zakładała uwolnienie Al. Ujazdowskich od ruchu kołowego, w rzeczywistości
	pochodziła z Urzędu Rady Ministrów i miała na celu wyeliminowanie hałasu
	sprzed budynku URM jak również ułatwienie ruchu dla samochodów
	rządowych pomiędzy URM, Belwederem i Komitetem Centralnym PZPR na
	Nowym Świecie.				
	Wykonane	studia	proponowały	wielowariantowe	rozwiązania	z
	uwzględnieniem etapowania inwestycji w czasie. Niektóre z proponowanych
	rozwiązań przedstawiono na ilustracjach o numerach od 24 do 33.	
	 Trójpoziomowy węzeł ulic Towarowa -Grójecka -Al. Jerozolimskie -
	Raszyńska (Pl. Zawiszy) w 1971 roku;		
	 Trasa Świętokrzyska (odcinek Towarowa -N-S Praska) w 1972 roku;	
	 ul. Marchlewskiego (odcinek Wawelska -K. Świerczewskiego) w 1973
	roku;					
	 Obwodnica Śródmiejska (segment zachodni, północny i wschodni) w
	1977 roku;				
	 ul. Nowo-Jagiellońska (odcinek Ratuszowa -Zieleniecka) w 1975 roku;
	 ul. Waryńskiego od pl. Konstytucji do pl. Puławskiego z
	trójpoziomowym węzłem z Trasą Łazienkowską w tym z wjazdem w
	ulicę Goworka pod ulicą Puławską;		
	 ul. Markowska (odcinek Odrowąża do Grochowskiej) w 1976 roku; i	
	 tunel w Al.Ujazdowskich w 1971 roku.		

Ilustracja 24 Pl. Zawiszy (rozwiązanie docelowe) Źródło: (Biuro Studiów

  i Projektów Inżynierii i KomunikacjiMiejskiej, 1971) 

	Tego typu sygnalizacja miała za zadanie stworzyć "zieloną falę" a co za tym
	Powyższe idzie poprawić przepustowość ciągu ulicznego. opracowania obrazują skalę	ewentualnych	przemian
	przestrzennych w tkance urbanistycznej ŚF. Projekty, które z punktu widzenia Kolejnym bardzo ważnym projektem była Obwodnica Śródmiejska.
	inżynierii były poprawne i zostały zaakceptowane na Komisji Oceny Projektów Opracowanie BPRW z roku 1977 dotyczyło segmentów zachodniego,
	Inwestycyjnych (KOPI), ale nie zostały zrealizowane wyłącznie ze względu na północnego i wschodniego. Projekt zakładał sprzężenie w jednym przekroju
	ówczesną trudną sytuację ekonomiczną zarówno miasta jak i kraju. trasy klasy E i ulicy klasy N. W praktyce oznaczało to dwie dwupasowe
	jezdnie na ciągłej estakadzie i dwie jezdnie lokalne ze skrzyżowaniami W roku 1975 został oddany do użytku nowy Dworzec Centralny wraz z jednopoziomowymi z sygnalizacją świetlną. Między skrzyżowaniami całkowicie przebudowanym skrzyżowaniem Al. Jerozolimskich i ul. dokonywała się wymiana ruchu między klasą E i N przy pomocy par ramp. Chałubińskiego. Estakada wzdłuż ulic Chałubińskiego -Marchlewskiego była Należy jednak zaznaczyć, że była duża różnica w standardzie pomiędzy jedynym wybudowanym elementem z wyżej przedstawionych projektów. segmentem południowym (Trasą Łazienkowską) a pozostałymi segmentami.
	W roku 1974 oddano do użytku Trasę Łazienkowską, jako południową część Trasy Łazienkowskiej nie wyposażono w jezdnie lokalne w klasie N a
	Obwodnicy Śródmiejskiej na odcinku od ul. Raszyńskiej do ul. Kinowej. wybudowanie ich było praktycznie niemożliwe bez drastycznych wyburzeń.
	Wybudowany odcinek był w parametrach trasy E -(ekspresowej) według Projekt obwodnicy został zatwierdzony przez KOPI i oczekiwał na decyzję o
	ówczesnego normatywu projektowania dróg i ulic. W tym samym czasie po realizacji przy założeniu, że docelowo obwodnica nie będzie homogenna na
	likwidacji tramwaju do Wilanowa zmodernizowano ul. J. Gagarina i poprzez całej długości.
	dwujezdniową ul. Spacerową i Goworka połączono ul. Puławską z ul. Proces intensywnego projektowania w obszarze ŚF trwał do połowy lat 70. Od Czerniakowską. 1977 sytuacja zaczęła się powoli zmieniać, ponieważ zorientowano się, że
	Równolegle w tym samym czasie oddano do użytku Wisłostradę na lewym wybrana droga prowadzi donikąd.
	brzegu Wisły, która na odcinku śródmiejskim została poszerzona do sześciu W roku 1977 BPRW opracowało na zlecenie ZMPI pierwszą część pasów ruchu na dwóch jezdniach. Z wyjątkiem trzech dwupoziomowych "Wytycznych do programu przekształceń układu komunikacyjnego węzłów mostowych pozostałe sześć skrzyżowań było jednopoziomowych z Śródmieścia Funkcjonalnego m.st. Warszawy na tle założeń rozwoju tego sygnalizacją świetlną. Przy tak szerokim przekroju poprzecznym i średnim rozstawie skrzyżowań 650 m (min. 180m, max. 1050m) wypadkowość była obszaru -Raport o stanie komunikacji w ŚF ".
	bardzo wysoka. Przyczyniał się też do tego brak respektowania ograniczenia Celem opracowania było "sformułowanie wytycznych dla programu
	prędkości do 70 km/h i przekraczanie skrzyżowań na czerwonym świetle. Była przekształceń układu komunikacyjnego Śródmieścia Funkcjonalnego,
	to jednak konsekwencja obowiązującego normatywu. skoordynowanych z przewidywalną kolejnością i zakresem zmian
	funkcjonalno-przestrzennych tego obszaru" (Biuro Planowania Rozwoju W początku lat 70. wybudowano podziemny przejazd pod ul. Marszałkowską w ciągu ulicy Kniewskiego. Inwestycja, która kosztowała kilkadziesiąt milionów Warszawy, 1977).
	złotych z punktu widzenia funkcjonowania układu transportowego ŚF miała Zakres opracowania obejmował:
	znaczenie minimalne.  linie kolei dalekobieżnej i podmiejskiej wraz z dworcami i przystankami
	Na obszarze praskim ŚF projektowano ulicę Nowo-Jagiellońską czyli na terenie Śródmieścia;
	przedłużenie Jagiellońskiej do Zielenieckiej z dwupoziomowym węzłem oraz ulicę Markowską od S. Starzyńskiego do Zielenieckiej z dwukrotnym  linie tramwajowe, autobusowe i trolejbusowe z przystankami;
	przekroczeniem linii PKP (rejon Dworca Wileńskiego i Dworca Wschodniego).  urządzenia służące do prowadzenia i obsługi transportu lotniczego;
	W 1977 BPRW opracowało projekt systemu transportowego WSW. Koncepcja  sieci uliczne; ta została rozwinięta w latach 1977 -1979 dla następujących podsystemów transportowych (Wojtysiak, 1987):  sieci parkingów; i
	 drogowo-ulicznego;  sieci ciągów pieszych.		
	 transportu zbiorowego (tramwaj, autobus, trolejbus); W wyniku opracowania powstała mapa sytuacji ruchu na obszarze ŚF (por.
	 metra; i ilustracja 34).		
	 transportu kolejowego		
	Od początku lat siedemdziesiątych zaczęto wprowadzać w obszarze ŚF
	skoordynowaną sygnalizację świetlną. Pierwsza instalacja sygnalizacji
	szwedzkiej firmy Ericsson dotyczyła dwóch ciągów ulicznych: Marszałkowskiej
	i Al Jerozolimskich. Pierwsza od pl. Konstytucji do Al. Jerozolimskich i druga
	od Marszałkowskiej do pl. Zawiszy. System niestety nie funkcjonował
	prawidłowo, ponieważ w ramach "oszczędności" nie zakupiono nadrzędnego
	sterownika. W drugiej połowie lat 70. hiszpańska firma Eysa instalowała
	sygnalizację na kilku ciągach ulicznych, takich jak: Marchlewskiego,
	Świętokrzyska, Marszałkowska, Nowotki, Al. Jerozolimskie.	

Ilustracja 34 Mapa warunków ruchu na głównych trasach ŚF Źródło: (Biuro Planowania

  

Rozwoju Warszawy, 1977) 

oraz opracowano strukturę dojazdów do ŚF. Ilustracja poniżej przedstawia w.w. wykres przeliczony przez autora na uklad procentowy.

Ilustracja 35 Struktura dojazdów do ŚF w 1977 roku Źródło: w oparciu o dane (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1977)

  

	17%	16%
	8%	
		16%
	19%	
		24%

Struktura dojazdów do Śródmieścia Funkcjonalnego w 1977 roku

  

	TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE	
	Konkluzje wynikające z analizowanego opracowania były zaskakujące. Z
	jednej	strony	stwierdzano	konieczność	ograniczenia	dostępności
	samochodem indywidualnym do ŚF, ale z drugiej strony postulowano
	konieczność budowy Trasy Świętokrzyskiej jako "niezbędnego elementu
	drogowego miasta", oraz poprawienie płynności ruchu na głównych ciągach
	komunikacyjnych poprzez koordynację sygnalizacji świetlnej, czyli
	zwiększenie prędkości, a co za tym idzie zwiększenia ruchu.	
	Konieczność budowy Obwodnicy Śródmiejskiej była niepodważalna, ale
	jednocześnie utrzymywano dotychczasową klasyfikację funkcjonalną
	podstawowego układu ulicznego, zgodnie z ilustracja nr 23 i wszystkimi
	konsekwencjami z niej wynikającymi opisanymi na początku tego rozdziału.
	Generalne konkluzje sprowadzały się do siedmiu problemów wymienionych
	poniżej: (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1977)	
	I.	Konieczność funkcjonalnego zróżnicowania systemu powiązań
		komunikacyjnych ŚF;			
	II.	Usprawnienie układu drogowego na obszarze ŚF;	
	III.	Odciążenie układu ulicznego ŚF poprzez tworzenie atrakcyjnych
		ośrodków usługowych III stopnia, oraz poprzez organizację systemu
		P&R;				
	IV.	Stworzenie układu transportu zbiorowego o dużej sprawności w
		konsekwencji punktu III;			
	V.	Opracowanie polityki inwestycyjnej programu parkingowego;
	VI.	Obsługę transportową obszarów o ograniczonej dostępności
		transportem indywidualnym;		
	VII.	Modernizacja kwartałów zwartej zabudowy na terenach historycznych
		ŚF w zakresie obsługi transportowej.		
	W wyniku tego opracowania zdeterminowano potencjały ruchotwórcze w
	obszarze ŚF, przedstawione na ilustracji nr 36.		
					do pracy	
					do nauki	
					po zakupy	
					w celach socjalnych
					do domu	
					inne	
	dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK	Warszawa 2016		63

Ilustracja 36 Koncentracje potencjałów ruchotwórczych w obszarze ŚF w 1977 roku Źródło: (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1977)

  

	umiejscowione na Obwodnicy Śródmiejskiej i na Trasie Świętokrzyskiej a
	"tylko" sześć z nich byłoby na trasach wewnętrznych.		
	Ilustracja nr 37 przedstawia docelowy projekt (2000 rok) układu drogowo-
	ulicznego na obszarze ŚF.				
	Legenda:					
	zapis 31.971 / 24.394 należy interpretować jako:		
	po lewej stronie:		Rejony o najwyższej koncentracji podróży do pracy	
	po prawej stronie:	Rejony o najwyższej koncentracji podróży w celach socjalno-
			bytowych			
	szary pięciokąt oznacza:	Udział podróży do Śródmieścia administracyjnego w ogólnej liczbie
			podróży rozpoczynanych w poszczególnych dzielnicach	
	W roku 1978 opracowano w BPRW na zlecenie ZMPI drugą i trzecią część
	"Wytycznych do programu przekształceń układu komunikacyjnego
	Śródmieścia Funkcjonalnego m.st. Warszawy na tle założeń rozwoju tego
	obszaru". (BPRW, 1978)				
	To opracowanie po raz pierwszy otwarcie porusz kwestię konieczności
	ograniczenia dostępności samochodu indywidualnego do obszaru ŚF.
	Bazując na doświadczeniach Europy Zachodniej przedstawia całą gamę
	środków mających zapewnić ww. cel od systemu parkingów P&R, poprzez
	płatne parkowanie w centrum, programy sygnalizacji świetlnej oraz,
	rozbudowę transportu zbiorowego. Utrzymując jednocześnie dotychczasową
	klasyfikację	funkcjonalną	układu	ulicznego	zrezygnowano	z
	wielopoziomowych węzłów drogowych w ciągu ulic J. Marchlewskiego i
	Marszałkowska. Zakładano, że w okresie perspektywicznym (rok 2000) na
	obszarze ŚF będą "tylko" 73 węzły wielopoziomowe w większości

Ilustracja 37 Układ drogowo-uliczny obszarze ŚF na rok 2000

  

	Źródło: (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1977)
	W powyższym opracowaniu zaproponowano podział obszaru ŚF na 46
	mikrorejonów z czego na terenie lewobrzeżnej Warszawy 37 i na terenie
	prawobrzeżnej -9. Tablica nr 15 określa warunki obsługi transportowej
	poszczególnych mikrorejonów urbanistycznych na terenie ŚF czyli
	atrakcyjność transportową obszaru.

Tablica 15 Atrakcyjność transportowa obszarów ŚF

  

				Źródło: (BPRW, 1978)					
		symbol	Nazwa	zakres		długość [m]	gęstość [m/ha]	długość [m]	gęstość [m/ha]
	1.00 SA-1		PKP -Nowotki -Buczka -Marchlewskiego	31.50	3300.00 104.76	1600.00	50.79
	2.00 SA-2		Buczka -Nowotki -Stawki -Marchlewskiego	47.20	5250.00 111.23	3100.00	65.68
	3.00 SA-3		Sawki -Nowotki -Świerczewskiego -Marchlewskiego	92.30	3650.00	39.54	4500.00	48.75
	4.00 SB-1		Buczka -Wisla -Sanguszki -Konwiktorska -Nowotki	56.10	3050.00	54.37	2650.00	47.24
	5.00 SB-2		Konwiktorska -Bonifraterska -Miodowa -Świerczewskiego -Nowotki	41.30	3075.00	74.46	1450.00	35.11
	6.00 SB-3		Konwiktorska -Sanguszki -Wisła -Świerczewskiego -Miodowa -Bonifraterska	103.30	3450.00	33.40	3350.00	32.43
	7.00 SC-1		Świerczewskiego -pl. Dzierżyńskiego -Elektoralna -Marchlewskiego	17.50	2200.00 125.71	1400.00	80.00
	8.00 SC-2		Elektoralna -Marszałkowska -Świetokrzyska -Marchlewskiego	54.00	5050.00	93.52	4800.00	88.89
	9.00 SC-3		Świerczewskiego -Krakowskie Przedmieście -Królewska -Marszałkowska -pl. Dzierżyńskiego	59.00	5750.00	97.46	4400.00	74.58
	10.00 SC-4		Królewska -Krakowskie Przedmieście -Świętokrzyska -Marszałkowska	28.00	2900.00 103.57	2650.00	94.64
	11.00 SC-5		Świętokrzyska -Marszałkowska -Al. Jerozolimskie -Marchlewskiego	46.60	5150.00 110.52	3350.00	71.89
	12.00 SC-6		Świętokrzyska -Nowy Świat -Al. Jerozolimskie -Marszałkowska	39.80	4000.00 100.50	3100.00	77.89
	13.00 SD-1		Świerczewskiego -Wisła -Karowa -Krakowskie Przedmieście	35.60	2400.00	67.42	2150.00	60.39
	14.00 SD-2		Karowa -Browarna -Świetokrzyska -Krakowskie Przedmieście	23.90	1950.00	81.59	2300.00	96.23
	15.00 SD-3		Karowa -Wisła -Świetokrzyska -Browarna	40.60	1800.00	44.33	1950.00	48.03
	16.00 SD-4		Świętokrzyska -Kruczkowskiego -Al. Jerozolimskie -Nowy Świat	39.80	3550.00	89.20	2500.00	62.81
	17.00 SD-5		Świętokrzyska -Wisła -al. 3 Maja -Kruczkowskiego	54.30	3900.00	71.82	1900.00	34.99
	18.00 SE-1		Al. Jerozolimskie -E. Platter -Koszykowa -Chałbińskiego	15.45	2650.00 171.52	1850.00 119.74
	19.00 SE-2		Al. Jerozolimskie -Marszałkowska -Koszykowa -E. Platter	35.85	3650.00 101.81	3100.00	86.47
	20.00 SE-3		Al. Jerozolimskie -Al. Ujazdowske -Piękna -Marszałkowska	54.50	5250.00	96.33	4450.00	81.65
	21.00 SE-4		Koszykowa -Noakowskiego -Waryńskiego -Trasa Łazienkowska	30.50	2700.00	88.52	1600.00	52.46
	22.00 SE-5		Piękna -Al. Ujazdowskie -Trasa Łazienkowska -Noakowskiego	51.60	5150.00	99.81	4050.00	78.49
	23.00 SE-6		Wawelska -Waryńskiego -Batorego -Al. Niepodległości	47.80	3500.00	73.22	2800.00	58.58
	24.00 SE-7		Tr. Łazienkowska -Al. Ujazdowskie -Belwederska -Spacerowa -Klonowa -pl. Unii	51.60	5250.00 101.74	4400.00	85.27
	25.00 SF-1		Lubelskiej -Żeleńskiego -Waryńskiego Al. Jerozolimskie -Kruczkowskiego -Rozbrat -Tr. Łazienkowska -Al. Ujazdowskie	96.70	6000.00	62.05	5550.00	57.39
	26.00 SF-2		Al. Jerozolimskie -Wisła -Czerniakowska -Tr. Łazienkowska -Rozbrat -Kruczkowskiego	107.50	5800.00	53.95	4250.00	39.53
	27.00 SF-3		Tr. Łazienkowska -Myśliwiecka -Szwoleżerów -29 Listopada -Podchorążych -Belwederska	116.70	3150.00	26.99	3800.00	32.56
	28.00 SF-4		Tr. Łazienkowska -Czerniakowska -Nowosielecka -Podchorążych	80.80	4350.00	53.84	3650.00	45.17
	29.00 SF-5		Wisła -Czerniakowska -granica Mokotowa	115.00	2300.00	20.00	1350.00	11.74
	30.00 WB-1		Okopowa -Marchlewskiego -Anielewicza	50.00	8750.00 175.00	5600.00 112.00
	31.00 WB-2		Okopowa -Anielewicza -Marchlewskiego -Świerczewskiego	34.70	2300.00	66.28	1450.00	41.79
	32.00 WA-1		Świerczewskiego -Wronia -Grzybowska -Towarowa	12.70	1050.00	82.68	1100.00	86.61
	33.00 WA-2		Świerczewskiego -Marchlewskiego -Prosta -Żelazna -Chłodna -Wronia	54.35	4800.00	88.32	4200.00	77.28
	34.00 WA-3		Grzybowska -Wronia -Chłodna -Żelazna -Prosta -Miedziana -Srebrna -Towarowa	43.70	2100.00	48.05	2700.00	61.78
	35.00 WA-4		Srebrna -Miedziana -Prosta -Marchlewskiego -Al. Jerozolimskie -Towarowa	47.25	4300.00	91.01	3000.00	63.49
	36.00 OA-1,2		Al. Jerozolimskie -Chałbińskiego -Al. Niepodległości -Tr. Łazienkowska -Raszyńska	117.00	9050.00	77.35	5650.00	48.29
	37.00 OA-3		Tr. Łazienkowska -Al. Niepodległości -Batorego -al. Żwirki i Wigury	91.00	4800.00	52.75	3950.00	43.41
	38.00 PA-1		Świerczewskiego -Brzeska -linia Średnicowa PKP -Wisła	170.00	8150.00	47.94	6450.00	37.94
	39.00 PA-2		Starzyńskiego -Stalingradzka -Cyryla i Metodego -Targowa -Świerczewskiego -Wisła	92.30	6600.00	71.51	4200.00	45.50
	40.00	PB	Praga II i III Stalingradzka -Starzyńskiego -11 Listopada -Ratuszowa	95.00	9300.00	97.89	3150.00	33.16
	41.00	PC	Nowa Praga	11 Listopada -al. Tysiąclecia -Świerczewskiego -Targowa -Cyryla i Metodego -Stalingradzka	96.00	8800.00	91.67	5100.00	53.13
	42.00	PD	Szmulowizna Świerczewskiego -al. Tysiąclecia -Linia Średnicowa PKP -Brzeska	70.00	6750.00	96.43	4250.00	60.71
	43.00 RB	Kamionek	Targowa -Al. Tysiąclecia -Linia Średnicowa PKP	47.50	3750.00	78.95	2100.00	44.21
	44.00 RA-1,2		Targowa -al. Tysiąclecia -al. Waszyngton -Wisła -Linia Średnicowa PKP	134.50	6100.00	45.35	3300.00	24.54
	45.00 RA-3		al. Waszyngton -al. Tysiąclecia -al. Stanów Zjednoczonych -Wisła	209.00	9550.00	45.69 10600.00	50.72
	46.00 RA-4		Targowa -al. Tysiąclecia -al. Stanów Zjednoczonych -Wisla	184.00	6400.00	34.78	6160.00	33.48
				Legenda:	3163.				
				Fragmenty obszaru posiadające projekt koncepcyjny programu parkingowego		
				Duży zespół parkingowy na terenie mikrorejonu o przesądzonej realizacji			
				Oznacza to, że gęstość sieci ulicznej w obszarze ŚF wynosiła zaledwie	
				5,95km / 1km 2 .					
				Jedenaście wniosków wynikających z opracowanych w 1978 roku przez	
				BPRW w drugiej i trzeciej części "Wytycznych do programu przekształceń	
				układu komunikacyjnego Śródmieścia Funkcjonalnego m.st. Warszawy na tle	
				założeń rozwoju tego obszaru" zgrupowano w dwóch grupach o charakterze	
				funkcjonalno-przestrzennym i transportowym w tablicy nr 16.				

80 212725.00 160960.00 Muranów Zachodni Mikroregion urbanistyczny 59.51 Suma Średnio 79.24 Transport zbiorowy Podstawowy uklad drogowy LP Muranów Wschodni Stare i Nowe Miasto Pole Mokotow- skie Praga Centralna Saska Kępa Powierzch- nia [ha] Centrum Północ Powiśle Północ Centrum Południe Powiśle Połudne Tablica 16 Wnioski z opracowania BPRW z 1978

  

					konieczność poprawy;
	LP	Źródło: (BPRW, 1978) Wnioski o charakterze:	Funkcjonalno-przestrzennym	 dla obszaru ŚF należy określić niezbędne powiązania wewnętrzne poprzez Transportowym wprowadzenie systemu linii
			 rozwój	ośrodków	niskopojemnościowych;
			handlowo-usługowych III	 wobec zakładanych ograniczeń
	1	ograniczenie ruchu na obszarze ŚF drogą działań urbanistycznych można osiągnąć poprzez:	i II stopnia na terenach pasm zurbanizowanych aglomeracji;  rozwój systemu ośrodków "shopping	dostępu samochodów osobowych do ŚF należy zapewnić w rejonie  poprzez organizację dojazdów do obwodnicy przy trasach ŚF w systemie P&R prowadzących transport zbiorowy o dużej pojemności parkingi
			centers" obsługujących	strategiczne	o	całkowitej
			obszary przedmieść.	pojemności 10-20 tysięcy miejsc
		uzyskanie precyzyjnych			parkingowych.
	2 3 6 4 7 8 9 10 5 11	danych frekwencji w ośrodkach odnośnie aglomeracji pozwoli na precyzyjne wyznaczanie: modernizacja systemu obsługi transportowej ŚF powinna zmierzać do osiągnięcia charakterystyka przekształceń ŚF wykazuje że na dużym obszarze występują: wysokiej efektywności układu poprzez zrównoważenie dostępności i chłonności sieci ulicznej i parkingowej poprzez: pobieżnie przeprowadzona ww. opracowaniu analiza wykazała, że: przekształcenia będące wynikiem nowych realizacji stanowią nikły procent obszaru ŚF i ograniczają się do następujących obszarów: rewaloryzacja starych zespołów kubaturowych prawidłowy, poza poprawą warunków bio-urbanistycznych stwarza możliwość poprawy warunków obsługi transportowej obszarów poprzez: na terenie ŚF należy przyjąć założenie, że: docelowy rozwój obsługi transportowej w powiązaniach ŚF realizacja ZRCW i WRCW z aglomeracją może być w roku 1990 będzie wymagała: osiagnięty poprzez: proces przekształceń ŚF powinien przebiegać wg. "sprzężenia zwrotnego":	 przekształcenia  wielkości obiektów i ich programowo-programu przestrzenne z niewielką ilością nowych realizacji;  względne przekształcenia programowe i rewaloryzacja istniejących zasobów.  Zachodni Rejon Centrum (ZRCW);  Wschodni Rejon Centrum na Pradze (WRCW);  Centrum Woli;  rejon Stawek  realizację nowych zespołów programowych  warunki pełnienia funkcji o znaczeniu ponad lokalnym wymagają eliminacji tych elementów programu, które mogą być zlokalizowane poza obszarem ŚF  poprawa dostępności powoduje aktywizację obszaru;	 odciążenia tras dojazdowych; i  określenie ilości stanowisk postojowych  preferencje dla transportu zbiorowego; i  zniechęcanie użytkowników do wjazdu samochodem w obszar ŚF poprzez wprowadzenie systemu płatnego parkowania w tym obszarze.  system transportu zbiorowego może się okazać rozwiązaniem tańszym i stanowiącym alternatywę dla szybkiego rozwoju układu drogowego i systemu parkingowego w ŚF .  realizację tras ruchu szybkiego w relacjach strefy zewnętrzne  które dadzą możliwość tworzenia stref ruchu pieszego aglomeracji -dzielnice centralne;  usprawnienia i modernizację WWK;  realizację fragmentów dwóch linii metra: Natolin -Świętokrzyska i Żerań -Towarowa;  realizację dworców autobusów miejskich w głównych węzłach wymiany ruchu;  budowę Obwodnicy Śródmiejskiej w klasie Et;  dążenie do stworzenia zrównoważonego systemu  realizacji I i II linii metra dojazdów do ŚF sugeruje konieczność ograniczenia realizacji  realizacja nowego zespołu węzłów programowego wymaga wielopoziomowych w obszarze zapewnienia mu prawidłowo ŚF; funkcjonującej obsługi  klasyfikacja funkcjonalna sieci ulicznej w ŚF zgodnie z ilustracją transportowej
					nr 10;
					 w ŚF znajdują się obszary dla
					których wskaźnik atrakcyjności
					transportowej jest nie adekwatny
					do	pełnionych	funkcji	stąd

Ilustracja 38 Strefy dostępności do ŚF z opracowania BPRW z 1980 roku

  Tytuł opracowania należało rozumieć jako generalny, związany ze wszystkimi problemami dotyczącymi ograniczenia dostępu do obszaru ŚF.Na początku lat 70. został wprowadzony do użytku opracowany przez BPRW normatyw parkingowy, który określał potrzeby parkingowe dla nowobudowanych obiektów w obszarze miasta podzielonego na strefy (od centralnej do peryferyjnej). Został on zatwierdzony do użytku poprzez uchwałę PRN nr 81/550 z dnia25 maja 1971 (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1970).

		Jednocześnie normatyw dokonywał podziału na dwa okresy według
		wskaźnika motoryzacji na rok 1980 i 1990.			
		W roku 1970 wskaźnik motoryzacji w Warszawie wynosił 46 pojazdów na
		1000 mieszkańców a w 1977 roku 112 pojazdów na 1000 mieszkańców
		(Ostaszewicz & Rataj, 1979) co stanowiło wzrost o 243%.
		Zarzycki, Monkiewicz, & Kołodziej, 1980) Tablica nr 17 przedstawia podstawowe wskaźniki z tego normatywu.	Pecenik,
	Tablica 17	Normy parkingowe w Warszawie			
		Podstawowe tezy przedstawione w tym opracowaniu sprowadzały się do
		dziewięciu następujących punktów:				
		postulowano	zamianę	klasy	na	Gt	(o	skrzyżowaniach
		jednopoziomowych z sygnalizacją świetlną) oraz jak najszybszą
		realizację wschodniego odcinka obwodnicy i drugiej jezdni na ul,
		Okopowej;					
		D. Deklasyfikacja podstawowego układu ulicznego wewnątrz obszaru ŚF;
		E. Definitywna eliminacja Trasy Świętokrzyskiej z układu drogowego Na południowym odcinku obwodnicy, gdzie nie było możliwości miasta, jako generującej ruch tranzytowy przez centrum; zaprojektowania dodatkowych jezdni dla ruchu lokalnego i wymiany ruchu z F. Wprowadzenie podziału obszaru ŚF na natępujące cztery strefy o głównymi jezdniami bez konieczności dokonania wyburzeń wzdłuż al. Stanów preferencji ruchu pieszego, o dominacji ruchu pieszego, strefę Zjednoczonych i al. Armii Ludowej oraz przebudowy w 80% zaledwie oddanej przejściową i strefę bez ograniczeń indywidualnego ruchu kołowego. do użytku Trasy Łazienkowskiej, zaproponowano tylko drobne korekty (jak na ilustracji nr 38); geometrii tak, aby poprawić płynność i bezpieczeństwo ruchu.

A. Bezwarunkowa konieczność eliminacji ruchu tranzytowego dzięki nowemu projektowi Obwodnicy Śródmiejskiej w klase Et, tak zaprojektowanej, aby utrudnić wjazdy ruchu indywidualnego na "wprost w obszar ŚF". W tym celu należało wybudować minum 4 jezdnie na całej długości (z wyjątkiem Trasy Łazienkowskiej) i prowadzić główne jezdnie obwodnicy zawsze bezkolizyjnie w stosunku do innych ulic. Pierwszorzędne i drugorzędne relacje skrętne miałyby zapewnić wyjazd z obszaru ŚF oraz wjazdy na obwodnicę, a trzeciorzędne relacje skrętne służyłyby do wjazdu w obszar ŚF. Wymiana ruchu pomiędzy jezdniami głównymi i lokalnymi powinna być zapewniona na każdym odcinku międzywęzłowym. B. Jedyną trasą prowadzącą tranzytowy ruch międzydzielnicowy miała być lewostronna Wisłostrada, ze względu na jej położenie na dolnym tarasie skarpy i parametry techniczne; C. W przypadku niemożliwości budowy obwodnicy w klasie Et źródło: (Pecenik, Zarzycki, Monkiewicz, & Kołodziej, 1980) Strefy: Dominacji ruchu pieszego Preferencji ruchu pieszego Przejściowe Bez ograniczeń ruchu kołowego G. Nadanie priorytetu dla transportu zbiorowego na głównych osiach transportowych ŚF poprzez wydzielenie pasów dla autobusów sprzężonych z torowiskiem tramwajowym; H. Wyeliminowanie systemu "zielonej fali" na głównych trasach prowadzących do ŚF i wprowadzenie "czerwonej fali" w obszarze ŚF; oraz I. Przemodelowanie docelowej koncepcji układu linii metra.trzecią linię metra łączącą Dworzec Zachodni z Białołęką poprzez Dworzec Wschodni, Stadion Dziesięcio-lecia ul. Wilczą i ul. Nowowiejską zamieniono na nową, łączącą: Białołękę z Sadybą poprzez Dworzec Wileński, Dworzec Wschodni, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Rutkowskiego, Dworzec Centralny i Politechnikę. Model proponowany przez autorów opracowania przedstawia ilustracja nr 39. Ilustracja 39 Model obsługi transportowej ŚF z opracowania BPRW z 1980 roku źródło: (Pecenik, Zarzycki, Monkiewicz, & Kołodziej, 1980) Jedną z konsekwencji powyższego opracowania było uzyskanie zlecenia od Naczelnego Architekta Miasta dla BPRW na opracowanie nowej koncepcji Obwodnicy Śródmiejskiej, spełniającej warunki przedstawione w ekspertyzie. Projekt obwodnicy w klasie Et został wykonany w 1981 roku w oparciu o normatyw projektowania autostrad i dróg ekspresowych opracowany na zlecenie Centralnego Zarządu Dróg Publicznych w Warszawie w 1977 roku (Centralny Zarząd Dróg Publicznych, 1977). Konsekwencje wynikające z wymagań bezpieczeństwa na drogach szybkiego ruchu były zdumiewające nie tylko dla BPRW, ale również dla zleceniodawcy. Pozostałe trzy segmenty obwodnicy odpowiadały warunkom narzuconym przez nowy normatyw, związanymi z bezpieczeństwem ruchu. W ten sposób w przekroju poprzecznym pojawiło się od sześciu do ośmiu jezdni w różnych poziomach umożliwiających wszystkie założone relacje ruchowe. Większość węzłów było dwupoziomowych, niektóre były trzypoziomowe. Węzeł al. Żwirki i Wigury z Trasą Łazienkowską zaprojektowano praktycznie w czterech poziomach, tyle tylko, że nie nałożonych na siebie. Ilustracja nr 40 przedstawia proponowany projekt. Ilustracja 40 Projekt obwodnicy ŚF z opracowania BPRW z 1980 źródło: (Pecenik, Zarzycki, Monkiewicz, & Kołodziej, 1980) 6.1.3. KONCEPCJA PARKINGOWA Źródło: (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1970) Rodzaj

obiektu Ilość miejsc parkingowych przy wskaźniku motoryzacji 150 na 1000 mieszkańców w 1980 roku 200 na 1000 mieszkańców w 1990 roku

  

	Mieszkania	150 na 1000 na mieszkańców	200 na 1000 na mieszkańców
	Biura i urzędy (pow.	18 na 1000 m 2 pow.	32 na 1000 m 2 pow.
	użytkowa)	użytkowej	użytkowej
	Zakłady przemysłowe	15-20 na 100 zatrudnionych 26-35 na 100 zatrudnionych
	Sklepy, domy towarowe	31 na 1000 m 2 pow.	43 na 1000 m 2 pow.
	(pow. użytkowa)	użytkowej	użytkowej
	Restauracje	6-12 na 100 miejsc	8-17 na 100 miejsc
	Hotele	50 na 100 łóżek	50 na 100 łóżek
	Kina, teatry	12 na 100 miejsc	17 na 100 miejsc
	 przy krawężniku		-25843;
	 na chodniku		-9735;
	 na parkingach wydzielonych	-12136
	 w sumie		-47714
	W wyniku opracowania BPRW pierwszej części "Wytycznych do programu
	przekształceń układu komunikacyjnego Śródmieścia Funkcjonalnego m.st.
	Warszawy na tle założeń rozwoju tego obszaru -Raport o stanie komunikacji
	w ŚF". stworzono plan rejonów urbanistycznych o ujemnym bilansie
	parkingowym w 1977 roku (ilustracja nr 41).	

Żaden projekt inwestycyjny poddany procesowi uzgodnień w BPRW nie mógł być zaakceptowany jeśli nie spełniał wymagań powyższego normatywu.

W roku 1977 potencjał miejsc parkingowych na obszarze ŚF oceniano jak poniżej: (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1977) Przewidywano, że do roku 1980 sytuacja parkingowa będzie się pogarszała. "Zakładany przyrost liczby miejsc parkingowych o 2030 stanowisk, co stanowi 8,5% potencjału parkingowego, nie zrekompensuje wzrastającego zapotrzebowania w wyniku zwiększania się liczby samochodów osobowych".

tramwajowe w latach 1971-1980

  

	Rok		Linie dzienne				
	1971		34				
	1980		37				
	1970	48	10	18	10	8	
	1980	58	12	13	16	5	10
	6.2.6. METRO					
	W 1971 Metroprojekt wznowił prace nad projektem I linii metra. Dokonano
	aktualizacji założeń generalnych, które zostały zaopiniowane przez
	Techniczną Radę Naukową przy PRN i wysłane do Komisji Planowania przy
	Radzie Ministrów.				

6.2.3. AUTOBUSY:

W roku 1970 władze miasta podjęły decyzję o modernizacji parku autobusowego. W latach

1970-1972 

na ulicach Warszawy rozpoczęły się testy autobusów następujących marek: zachodnio-niemieckiego Magirusa-Deutza M170-S11H, francuskiego Berlieta PR100, włoskiego FIAT"a 420A, angielskiego Leylanda Lidrta 12/4 Worldmastera, hiszpańskiego Pegaso 5023, japońskiego Hino RC620, węgierskiego Ikarusa 242 i czechosłowackiej Karosy SM11. W 1973 roku wprowadzono do komunikacji miejskiej autobusy typu Berliet PR100, a od roku 1974 PR110 (ilustracja nr 42). W związku z tym stopniowo wyprowadzano z użytku technologicznie przestarzałe autobusy typu Jelcz. Od roku 1975 zapoczątkowano wydzielanie pasów dla autobusów na pl. Dzierżyńskiego i Krakowskim Przedmieściu, a w późniejszym czasie również na ulicy Marszałkowskiej. W roku 1977 potok autobusów na ul. Nowy Świat i na Krakowskim Przedmieściu przekroczył odpowiednio 170 i 220 autobusów na godzinę. W związku z tym ruch pojazdów indywidualnych został zabroniony na ul. Nowy Świat na odcinku od Al. Jerozolimskich do Krakowskiego Przedmieścia. Ulica prowadziła wyłącznie ruch autobusowy, taksówek, pojazdów dostawczych i uprzywilejowanych. Pod koniec lat 70. opracowano w BPRW kryteria geometryczne i funkcjonalne pasów dla autobusów na głównych ciągach transportowych w obszarze ŚF (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1979), Ilustracja 42 Berliet-Jelcz PR 100 i PR 110 W 1979 roku rozpoczęto eksploatację węgierskich autobusów przegubowych typu Ikarus Ik 80. Ilustracja 43 Ikarus Ik 80 Tablica 19 Linie autobusowe w latach 1971-1980 Rok Dzienne Nocne Przyspieszone Pospieszne Sezonowe Szczytowe 6.2.4. TROLEJBUSY: Do roku 1973 zlikwidowano ostatnie cztery linie trolejbusowe. 6.2.5. KOLEJE DOJAZDOWE Dojazdy do centrum z obszarów przyległych do Warszawy były nadal zapewnione poprzez PKP i WKD. W 1974 roku zlikwidowano ostatnią wąskotorową, Kolej Radzymińską dochodzącą do Dworca Wileńskiego. Na podstawie jej decyzji 26 kwietnia 1972 roku, PRN zleciło Metroprojektowi wykonanie kompleksowych założeń techniczno-ekonomicznych I linii metra od Kabat do Młocin. Opracowanie zostało zakończone w 1975 roku i pozytywnie zaopiniowane. Z powodu kryzysu ekonomicznego budowy linii metro nie rozpoczęto a powołaną w 1976 roku Dyrekcję Budowy Metra rozwiązano (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP -Oddział w Warszawie oraz Biuro Projektów Metroprojekt Sp. z o.o., 2012).

Tablica 22 Zrealizowane inwestycje sieci ulicznej w latach 1971-1980 Sieć uliczna Rok realizacji

  

	Budowa tunelu pod ul. Marszałkowską na ciągu ul Kniewskiego.	1972
	Budowa Trasy Łazienkowskiej (Raszyńska -Kinowa)	1974
	Przebudowa Wisłostrady (J. Gagarina -most Gdański)	1974
	Modernizacja skrzyżowania Towarowa -Al. Jerozolimskie, przedłużenie Al. Jerozolimskich do Dworca Zachodniego.	1974

Budowa ciągu Goworka -Spacerowa -J. Gagarina 1974 Przebudowa skrzyżowania Al. Jerozolimskich z ul. J. Marchlewskiego wraz z estakadą wzdłuż ul. J. Marchlewskiego 1974 Przebicie ul. Wybrzeże Helskie pod linią PKP na moście Gdańskim umożliwiające powiązanie z al. Stalingradzką po północnej stronie linii PKP. Oddanie do użytku pierwszego parkingu wielopoziomowego w kubaturze przy ul. Nowogrodzkiej z przeznaczeniem dla gości hotelu Forum 1978

Tablica 23 Zrealizowane inwestycje w transporcie zbiorowym w latach 1971-1980 Sieć tramwajowa Rok realizacji

  

	Likwidacja linii do Wilanowa (Puławska -Wilanów)	1973
	Sieć autobusowa	Rok realizacji
	Modernizacja taboru: autobusy Berliet PR100 i PR110 oraz Ikarus Ik280	od 1973
	Wprowadzenie linii "przyspieszonych"	od 1974
	Sieć trolejbusowa	Rok realizacji
	Całkowita likwidacja linii trolejbusowych	do 1973
	Koleje dojazdowe PKP	Rok realizacji
	Oddanie do użytku dworca Warszawa Centralna	1974
	Likwidacja dworca PKP Warszawa Główna	1974
	Koleje dojazdowe	Rok realizacji
	Likwidacja ostatniej kolejki wąskotorowej Marki -Dworzec Wileński	1974

7. WNIOSKI ODNOSZĄCE SIĘ DO LAT 1971-1980 Jak zasygnalizowano w poprzednich rozdziałach, okres lat 1971-1980 należy rozpatrywać w podziale na dwa podokresy:  od 1971 do 1976; oraz  od 1977 do 1980. Pierwszy okres charakteryzował się pełną euforią projektowania wielopoziomowych rozwiązań drogowych w obszarze ŚF, zakładających wszędzie nieskrępowany dojazd samochodem osobowym. W drugim okresie wyraźnie obserwuje się tendencję ograniczenia dostępności do ŚF samochodem osobowym wynikajacą z konieczności przestawienia priorytetu na rozwój transportu zbiorowego. Zdolność przewozową tramwajów i autobusów na obszarze ŚF w godzinie szczytu w latach 1971-1980 roku można określić wg. tablicy nr 24, przy założeniu częstotliwości kursowania taboru co 5 minut.

Tablica 24 Zdolność przewozowa tramwajów, autobusów w latach 1971-1980

  

		ilośd linii	frekwencja pojazdów /h	pojemnośd pasażerów / linię	potok pasażerów	Tramwajowy	uśredniona pojemnośd pasażerów Tabor
	Tramwaj Autobus Trolejbus	34 76 4	12 12 12	2316 1284 960	78744 97584 3840 180168	Jelcz przegubowy 021 N4 N13 Autobusowy Jelcz	166 220 75 136	193 107
	Tramwaj Autobus	37 96	12 12	2640 1284	97680 123264 220944	Jelcz Berliet PR 100 Jelcz Berliet PR 110 Ikarus 280.70E		97 110 145	117
						N4 -wóz motorowy + przyczepa
						N13 -dwie spięte jednostki

Rok 1971 Sumaryczny potok pasażerski w godzinie szczytu Rok 1980 Sumaryczny potok pasażerski w godzinie szczytu

  Rozpoczęto budowę linii A i B metra ekspresowego (RER) w relacjach wschód zachód i północpołudnie. Do końca lat 70. zostały one oddane do użytku w połowie ich długości (DRIEA Ile-de-France, 2011). końca lat 70. powstał tylko jeden ciąg pieszy, łączący centrum Les Halles z Centrum G. Pompidou, o długości około 600 m, który jednak był przecięty czteropasowym, jednokierunkowym bulwarem (Boulevard de Sébastopol).

	ANALIZA PORÓWNAWCZA Z MIASTAMI EUROPY ZACHODNIEJ
	Porównanie w analogicznym okresie czasu sytuacji transportowej w wybranych miastach Europy Zachodniej wyglądało następująco. Pierwszą i podstawową różnicą był wskaźnik motoryzacji, który dla Warszawy w 1977 roku wynosił 112 pojazdów na 1000 mieszkańców podczas gdy w Do Ciekawym przykładem jest również dzielnica La Défense, położona na terenie
	Europie Zachodniej już przekraczał 250 pojazdów na 1000 mieszkańców trzech miast: (Courbevoie, Puteaux i Nanterre), w odległości 3,5 km na
	(Podoski, 1976), przy stałym wzroście około 7% rocznie dla aglomeracji zachód od Paryża. Administracyjnie jest ona częścią miasta Courbevoie. Leży
	powyżej 1mln mieszkańców. na historycznej osi łączącej Palais du Louvre i château de Saint Germain-en-
	Laye, na której znajdują się trzy łuki: l"Arc du Carrousel przed Louvre, l"Arc de Proponowanymi miastami dla porównań w tym okresie będą: Paryż, Reims, Lyon, Belgrad, Amsterdam i Monachium. Triomphe i Grande Arche de la Défense.
	W 1958 roku podjęto decyzję o budowie "dzielnicy XXI wieku". Kryzys Tendencje w sposobie oceny dostępu samochodu osobowego do centrum ekonomiczny w 1973 znacznie zahamował prace, które ruszyły ponownie w miast zaczynają ulegać zmianie. Pojawia się nowa strategia "car free city", końcu lat 70. Podstawowym założeniem La Défense była idea separacji ruchu która zakłada ograniczenie podróży samochodem, w zamian za podróże kołowego i pieszego. W dzielnicy na poziomie 0 odbywa się ruch pieszy, są transportem publicznym, rowerowym czy pieszo. wejścia do sklepów, biurowców i domów mieszkalnych. Na poziomie -1
	znajdują się parkingi, dworzec autobusowy sieć ulic i obwodnica -Boulevard
	Circulaire. Na poziomie -2 jest linia metra nr 1, a na poziomie -3 linia metra
	ekspresowego -RER A i autostrada A14 (zrealizowana w 1995 roku) (Ville de
	Courbevoie, 2015).
	Dzielnica została zaprojektowana na powierzchni 560 ha, na której miały
	powstać 72 wieżowce (do 230 m wysokości).
	Dużą rewolucją było wprowadzenie w 1973 przepisu, że wszystkie firmy
	zatrudniające więcej niż dziewięciu pracowników płaciły specjalny podatek na
	rozwój transportu zbiorowego. W praktyce wyglądało to tak, że firma dopłacała
	40% kosztów do biletu miesięcznego każdego pracownika. Przepis ten, który
	funkcjonował na początku w Paryżu z czasem został rozszerzony przez
	uchwałę Parlamentu na wszystkie miasta Francji powyżej 300 tys.
	mieszkańców.
	Pierwsze pasy dla autobusów pojawiły w połowie lat 70. na kilku ulicach
	miasta. Przez kilka miesięcy eksploatowano je pod czujnym okiem policji, z

TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK Warszawa 2016 79 7.1. Powstawały więc nowe kombinacje łączenia funkcji transportowych w centralnych obszarach miast jak na przykład ciągi piesze, ciągi pieszotramwajowe, ciągi pieszo-autobusowe, pieszo-trolejbusowe, ciągi pieszorowerowe (głównie w Skandynawii i Holandii). Oczywiście w Europie proces ten przebiegał według różnych reguł stąd autor przytacza poniżej kilka przykładów. 7.1.2. PARYŻ W Paryżu dokończono budowę Boulevard Péripherique i tym samym zamknięto pierwszy pierścień drogi szybkiego ruchu wokół miasta. Nazywano go najniebezpieczniejszą drogą we Francji ze względu na bardzo wysoki wskaźnik wypadkowości. Początkowo dozwolona prędkość wynosiła 100 km/h, co przy dużej gęstości włączeń i wyłączeń oraz natężeniu ruchu AADT 7 przekraczającym 120 000 pojazdów i nagminnym przekraczaniu przez kierowców limitu prędkości, powodowało tak wysoką wypadkowość. Należy zaznaczyć, że Paryż obronił się przed autostradami wewnątrz miasta, ale władze miasta niewiele robiły, aby ograniczyć poziom ruchu indywidualnego w mieście. Wynikało to głównie ze źle pojętej zasady "wolności obywatelskiej", tzn. "zakaz lub ograniczenie używania samochodu było traktowane jako zamach na wolność obywatela". czasem jednak zaczęły one być ignorowane przez kierowców. Bezustannie rozbudowywano sieć parkingów podziemnych, a parkowanie przyuliczne, z wyjątkiem stref specjalnych, było bezpłatne. W pierwotnym planie autostrada A14 miała wychodzić bezpośrednio z Boulevard Circulaire i na estakadzie dochodzić do Saint Germain-en-Laye. Konstrukcja estakady zaczęła powstawać na odcinku kilku kilometrów ale nigdy nie została ukończona. Docelowo na tym obszarze miało mieszkać 25 tys. mieszkańców i pracować 180 tys. ludzi. Dzielnica jest obiektem odwiedzanym przez turystów z całego świata w liczbie 8 mln rocznie. 7.1.3. REIMS Reims zostało przecięte na dwie części autostradą A4 prowadzącą ruch tranzytowy ze wschodniej do Zachodniej Europy (ilustracja nr 44). Warto zaznaczyć, że w tamtych czasach prędkość na autostradach we Francji była limitowana do 140 km/h, co w praktyce rzadko było respektowane przez kierowców.

Ilustracja 44 Reims -przejście autostrady A4 przez miasto

  

Źródło: (Google Maps, Imagery@2015 Google) Autostrada przechodzi wzdłuż rzeki w "zielonym korytarzu" i jak widać na zdjęciu stanowi dla mieszkańców miasta barierę nie do przebycia (na zdjęciu z roku 2015 oznaczona jako A344kolor czerwony). Dopiero w roku 2011 oddano do użytku autostradową obwodnicę miasta (na zdjęciu z roku 2015 oznaczona jako E50korytarz zaznaczony kolorem żółtym), dzięki czemu przechodząca przez nie autostrada została zdeklasyfikowana do drogi ekspresowej z prędkością ograniczoną do 90 km/h. Ilustracja nr 45 przedstawia usytuowanie autostrady w stosunku do tkanki miejskiej. Nosi ona nazwę "Voie Taittinger" od słynnego producenta szampana z tego rejonu o tej samej nazwie.

Ilustracja 45 Reims -przejście autostrady A4 przez miasto

  

	7.1.5. BELGRAD
	W Belgradzie lata 70. są zdominowane przez konstrukcję autostrady miejskiej
	E70, prowadzącej również ruch tranzytowy z Europy Północnej do Grecji. Ta
	oś transportowa w zachodniej części miasta stała się osią symetrii nowej
	dzielnicy mieszkaniowej, zwanej Nowy Belgrad. We wschodniej części
	przechodzi doliną rozdzielającą dwie dzielnice mieszkaniowe miasta.
	Sześciopasowa droga szybkiego ruchu do dzisiaj jest źródłem ogromnego
	hałasu i zanieczyszczenia powietrza. Transport zbiorowy w centrum miasta
	był zapewniony poprzez sieć wąskotorowych i normalnotorowych tramwajów,
	trolejbusów i autobusów. Nie było żadnych ograniczeń w dostępie
	samochodów do centrum, a parkowanie było bezpłatne.

Źródło: (Google Maps, Imagery@2015 Google)

7.1.4. LYON

W roku 1972 w Lyonie władze miasta otworzyły ponownie linię trolejbusową na ulicy pieszo-trolejbusowej w centrum miasta. Rozwój trolejbusów trwał do roku 1976, kiedy stworzono pełną siatkę kilku linii. Dalszy rozwój transportu zbiorowego polegał na budowie dwóch linii metra, sieci autobusów i kolejki szynowo-kablowej. Celem tej operacji było ograniczenie używania samochodu indywidualnego w przemieszczeniach w centrum miasta.

Ilustracja 46 Belgrad -przejście autostrady E70-E75 przez miasto

  

Źródło: (Belgrade -Google Maps:, Map data@2015 Google)

Ilustracja 47 Belgrad -przejście autostrady E70 przez wschodnie dzielnice

  

	Źródło:
	(Google
	Earth,
	2015)

Ilustracja 48 Belgrad -przejście autostrady E70 przez zachodnie dzielnice

  

	Ilustracja 49	Amsterdam -przykłady woonerf'u
		Ilustracja nr 49 przedstawia opisane powyżej rozwiązania.

Źródło: (Google Earth, 2015) 7.1.6. AMSTERDAM Lata 70. w Holandii to stworzenie koncepcji obszaru zwanego Woonerf. Była to pierwsza na świecie idea aby na wspólnej przestrzeni pogodzić ze sobą ruch pieszy i dojazdowy ruch kołowy. W praktyce oznaczało to absolutne pierwszeństwo pieszego w stosunku do pojazdów kołowych. Geometria woonerf"u charakteryzuje się brakiem krawężników i przeszkodami (szykanami) w planie i profilu podłużnym mającymi na celu uniemożliwienie pojazdom kołowym jazdę z predkością wiekszą niż 13-25 km/h. Strefy tego typu oznaczone zostały znakiem drogowym jak obok. Na początku tego typu rozwiązania stosowano w dzielnicach rezydencyjnych, gdzie wspólna przestrzeń stanowiła teren zabaw dla najmłodszych. Z czasem zorientowano się, że tego typu koncepcje nadają się doskonale do zastosowania w centrum miast. Pierwszy woonerf powstał w Delf w 1972 roku, a następnie w 1976 Parlament Holandii uchwalił prawo o budowie i użytkowaniu ulic typu woonerf. Do dnia dzisiejszego pojawiło ich się w całej Holandii ponad 2700. Już po kilku latach użytkowania stwierdzono spadek kolizji z pieszymi o ponad 50% (Milestone Imports Porphyry Paver Experts, 2012). Źródło: (Yours Youth For Road Safety) 7.1.7. MONACHIUM W zachodnich Niemczech przyjęto podobną regułę, z tą różnicą, że strefa uspokojenia ruchu zakładała ograniczenie szybkości do max. 30 km/h. Do końca lat 70. powstało 31 takich obszarów. W centrach większości miast południowych Niemiec powstały strefy piesze. Przykładem może być Stuttgart, Norymberga czy Monachium, gdzie zrealizowano strefy piesze wprowadzając w ten obszar transport szynowy taki jak metro, szybkie metro (S-Bahn) lub system pre-metro. Do roku 1972 w Monachium nie istniało ani metro, ani szybka kolej (S-Bahn). Jedynym systemem transportu zbiorowego był tramwaj i autobus do obsługi 1,2 mln. mieszkańców. W 1972 oddano do użytku pierwszą linię, dla której zakładano, że będzie z niej korzystało 200 tys. pasażerów dziennie, ale już w roku 1973 ich liczba przekroczyła 430 tys. pasażerów. Stworzona strefa piesza była obsługiwana przez linie S-Bahn, tramwaje zostały usunięte na obrzeże strefy pieszej wyznaczonej szerokimi bulwarami. Wybudowane przystanki pozwalały na jednorazowe przyjęcie ośmiu składów tramwajowych w tym samym czasie.

Ilustracja 50 Monachium -obsługa strefy pieszej transportem szynowym

  

	Z podsumowania całej części trzeciej, dotyczącej lat 1971-1981 można 8. INFORMACJE O UWARUNKOWANIACH ZEWNĘTRZNYCH W LATACH wyciągnąć następujące wnioski: 1981 1990
	a. w Warszawie do drugiej połowy lat 70. kontynuowano teorię o
	konieczności rozbudowy wielopoziomowej sieci ulicznej, wychodząc z Rok 1981 był pierwszym rokiem kompletnej zapaści gospodarczej kraju, z którą
	założenia, że bezpośredni dojazd samochodem do centrum jest ówczesna władza nie była w stanie się uporać głównie z powodów ideologicznych. W
	lepszym rozwiązaniem (tańszym?), niż budowa, eksploatacja i zaistniałej sytuacji skończyły się wszelkie inwestycje niemające znaczenia
	utrzymanie sieci transportu zbiorowego; strategicznego lub militarnego. Wstrzymano również inwestycje zaledwie rozpoczęte,
	uprzednio zatwierdzone w planach. Wprowadzenie Stanu Wojennego w grudniu 1981 b. w drugiej połowie lat 70. następuje zmiana punktu widzenia i specjaliści od transportu miejskiego zaczynają, poprzez prace roku było przysłowiowym "gwoździem do trumny" gospodarki PRL-u.
	studialne, przekonywać władze miasta do zmiany polityki Na posiedzeniu Prezydium Rządu 24 września 1984 roku ustalono między innymi, że
	transportowej. Narastający kryzys ekonomiczny paradoksalnie uchronił następujące inwestycje są nieodzowne dla dalszego prawidłowego funkcjonowania ŚF:
	miasto przed konsekwencjami polityki "wszystko dla samochodu"; (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004)	
	c. w krajach Demokracji Ludowej, tak jak w Polsce, obowiązywała ta  pierwsza linia metra; sama doktryna "nowoczesności". Najbogatszy kraj tego rejonu, zafundował sobie autostradę przecinającą Belgrad na dwie części;  zachodni odcinek Trasy Łazienkowskiej (od pomnika Lotnika do al. Rewolucji CZĘŚĆ IV Październikowej); d. w Europie Zachodniej zdecydowana większość krajów wypowiedziała "wojnę" samochodom prywatnym, do nich należy przede wszystkim  trasa Nowo-Jagiellońska; i
	zaliczyć Holandię, Rpublikę Federalną Niemiec czy Szwecję;  remont mostu i wiaduktu J. Poniatowskiego;	
	e. we Francji z jednej strony realizowano inwestycje zaplanowane w poprzedniej dekadzie, ale z drugiej strony coraz większy nacisk stawiano na rozwój polityki transportu zbiorowego. Konsekwentnie do zaistniałej sytuacji zakończyły się również wszelkie prace studialne i LATA 1981-1990 projektowe nowych inwestycji.
	9. KONCEPCJA TRANSPORTOWA W LATACH 1981-1990	
	9.1.	
	stagnacja i regresja ekonomiczna	
	Oznaczało
	to zrezygnowanie z dwu-lub trzypoziomowych rozwiązań drogowych i
	ograniczenie przekroju poprzecznego obwodnicy do dwóch trzy-pasowych
	jezdni. Z wyjątkiem Trasy Łazienkowskiej wszystkie skrzyżowania na
	obwodnicy miały być jednopoziomowe z sygnalizacją świetlną.	
	Rada Narodowa m.st. Warszawy w dniu 6 grudnia 1982 roku w uchwale nr 57
	zatwierdziła nową klasyfikację funkcjonalną sieci ulicznej obniżając klasy sieci
	podstawowej (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004):	
	 Obwodnicy Śródmiejskiej -Towarowa, Okopowa, Buczka,
	Starzyńskiego, N-S Praska, Trasa Łazienkowska i Raszyńska do klay
	Gt;	
	 Pozostała sieć ulic podstawowych była w klasie Zo z dwoma
	wyjątkami;	
	Warszawa 2016	86

Źródło: (RER / Munich -Metro Tram RER) TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK PODSYSTEM TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO PTI W roku 1982 w BPRW opracowano "Raport o rozwoju systemu transportowego w Warszawie do roku 1990". Konsekwencją opracowań pt. "Ekspertyza do Planu Zagospodarowania Przestrzennego Śródmieścia Funkcjonalnego w zakresie eliminacji ruchu tranzytowego" (Pecenik, Zarzycki, Monkiewicz, & Kołodziej, 1980), oraz wykonanej w 1981 roku na zlecenie Naczelnego Architekta Miasta, nowej koncepcji Obwodnicy Śródmiejskiej w klasie Et, w procesie planowania strategii rozwoju miasta podjęta została ważna decyzja. Było nią zdeklasyfikowanie Obwodnicy Śródmiejskiej z klasy Et do klasy Gt. o Trasa Świętokrzyska od Towarowej do N-S Praskiej i obie Wisłostrady pozostały w klasie Gt. Ilustracja nr 51 przedstawia klasyfikację funkcjonalną układu komunikacyjnego w ŚF do roku 2000.

Ilustracja 51 ŚF -Klasyfikacja funkcjonalna układu komunikacyjnego w ŚF do roku 2000

  Do 1985 roku oddano do użytku drugą jezdnię ul. M. Buczka od Ronda Babka do Dworca Gdańskiego. BPRW opracowano "Zasady i kryteria programowania, planowania parkingów w miastach". Były one przygotowane zarówno dla m.st. Warszawy jak również dla innych miast w Polsce. Opracowanie to po raz pierwszy w Polsce systematyzowało zasady projektowania i budowania parkingów oraz ich organizacji. Bazując na podręczniku(Dumnicki, Kreczmar, & Remisz, 1979), rozszerzało ono jego zakres i wprowadzało uzupełnienia wynikające z aktualnej sytuacji i stanu wiedzy. To opracowanie było formą odpowiedzi na pracę W. Suchorzewskiego i P. Olszewskiego dotyczącą bilansu parkingowego w lewobrzeżnej części ŚF(Olszewski & Suchorzewski, 1983).Przedstawione opracowanie jest dowodem na to, że specjaliści zdawali sobie sprawę z konieczności ograniczenia dostępu samochodów osobowych do obszaru ŚF poprzez uprzywilejowanie transportu zbiorowego.Zabrakło jednak rozgraniczenia pomiędzy ŚF a obszarem centralnym. Chodzi tu o rozgraniczenie obszaru, w którym priorytet ruchu pieszego powinien być nadrzędny w stosunku do transportu zbiorowego. Na pozostałych obszarach transport zbiorowy powinien mieć bezwzględne pierwszeństwo w stosunku do ruchu indywidualnego i pieszego.

	Tablica 29	Opracowanie określało również: PODSYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO PTI Czynniki obniżające sprawność transportu zbiorowego w.g. BPRW
	Nazwa węzła	 zasady sytuowania parkingów;  zasady włączenia parkingów do układu ulicznego; Funkcja komunikacyjna Integrowane podsystemy transportowe Czynniki Powody przystanki transportu Rdzeń węzła W 1981 roku przekształcono MZK w przedsiębiorstwo o użyteczności publicznej. konieczność zwolnienia lub zatrzymania równorzędne przed wjazdem
	Źródło: Autor Zachodni Świerczewskiego do Ronda Babka) został oddany do użytku w 1984 roku w segment Obwodnicy Śródmiejskiej (Okopowa od K. klasie Gt. Wybudowana została druga jezdnia na ul. Raszyńskiej od Trasy Łazienkowskiej do placu Zawiszy. W marcu 1985 rozpoczęto budowę prowizorycznego mostu "Syreny" przez Wisłę, a w sierpniu tego roku rozpoczęto remont wiaduktu i mostu ks. J. Poniatowskiego. Ruch został ponownie otwarty na moście (bez wiaduktu) w lipcu 1988. W 1985 w Przede wszystkim miasta zostały podzielone na trzy strefy:  Strefa A -centralna o bezwzględnym priorytecie transportu zbiorowego i ruchu pieszego;  Strefa B -pośrednia,, o intensywnej zabudowie, i równoległym użytkowaniu transportu zbiorowego i indywidualnego; i  Strefa C -peryferyjna o dominacji transportu indywidualnego. Jako strefa A został zakwalifikowany cały lewobrzeżny obszar ŚF a na prawym brzegu tylko rejon Portu Praskiego i Pragi Centrum. Pozostałe rejony prowobrzeżnego obszaru zostały zakwalifikowane jako strefa B. Wprowadzono rozróżnienie typów parkingów według tablicy nr 25. Proponowane typy parkingów Kategoria Tablica 25 Sieć parkingu Przeznaczenie parkingu Warunki (gdzie i kiedy) Dostępność parkingi obsługujące podstawowy udostępnienie bezpośrednie obiektu lub grupy obiektów dla dojazdów uzupełniający udostępnienie pośrednie obiektów (nienormatywne dojście) niewystarczająca pojemnośd parkingów podstawowych zwłaszcza w istniejącej parkingi specjalne strategiczny ochrona fragmentu miasta przed ruchem pojazdów ze względów ruchowych i ochrony środowiska, gdy wprowadza się zakaz wjazdu do obszaru jw. bez ograniczeo, też z opłatami przesiadkowy sterowanie podziałem zadao przewozowych na środki transportu (ograniczenie ruchu samochodowego) deficyt miejsc parkingowych w obszarze, względy ekonomiki dojazdów, usytuowane przy przystankach PTZ jw. bez ograniczeo, z zachęcaniem do parkowania (np. Regionalny relacjach:  regionalnych; i  lokalnych liniach regionalnych transportem miejskim autobusowei kolejowe na o zasięgu regionalnym z dworce i przystanki obsługa pasażerów w bezpłatne)  lokalnych transportem miejskim autobusowego torowisku tramwajowym. strzeżenie geometrycznych elementów strukturalnych węzłów przesiadkowych. terenie całego kraju zgodnie z tablicą nr 27 Tablica 27 Klasyfikacja węzłów przesiadkowych Nazwa węzła Funkcja komunikacyjna Integrowane podsystemy transportowe Rdzeń węzła Krajowy obsługa pasażerów w relacjach:  międzynarodowych;  krajowych;  regionalnych; i dalekiego i średniego zasięgu:  lądowe;  powietrzne; i  morskie o zasięgu regionalnym z A. dworce kolejowe, autobusowe, lotnicze i wodne transportu zbiorowego, dopuszczenie ruchu autobusowego lub trolejbusowego na tablicy nr 29. B. przystanki dworcowe autobusowe, pętlę autobusową i linie dalekobieżne PKP. Przesiadki były zapewnione poprzez system przejść podziemnych, w tym powiązanie wyposażone w schody ruchome. Stwierdzono, że podstawową wadą węzła wpływ na obniżenie sprawności transportu zbiorowego. Przedstawiono je w przeciwnym, przeznaczenie całej jezdni wyłącznie dla transportu przekrój poprzeczny). W związku z tym wyselekcjonowano grupę problemów, mających bezpośredni ruchu dla transportu zbiorowego zgodnie z kierunkiem ruchu albo ruchu pieszego na niektórych ciągach przejść podziemnych (zbyt wąski  komfort pasażerów g) dopuszczenie zmian w geometrii ulicy w postaci wydzielenia pasów jest brak wind dla osób niepełnosprawnych oraz nadmierna koncentracja f) opracowanie adekwatnej sygnalizacji świetlnej; oraz  układ sieci i rozmieszczenie przystanków; i podziemne z Dworcem Śródmieście. Zejścia na perony PKP zostały e) analizę przepustowości przystanków;  prędkość handlowa; zatok;  regularność (punktualność i częstotliwość); d) prawidłową lokalizację przystanków w zatokach otwartych lub bez parking na 300 samochodów, postój taksówek, przystanki tramwajowe, Przyjęto klasyfikację węzłów przesiadkowych z zaleceniami do stosowania na Ad. A. Był to największy węzeł przesiadkowy w Warszawie o zdolności przepustowej 39 mln. pasażerów rocznie. Obejmował następujące elementy: transportu zbiorowego, są: zakazu mogą być wyłączone taksówki i pojazdy transportu zbiorowego; W opracowaniu stwierdzono, że czynnikami, które wpływają na sprawność c) zakazy skrętów na skrzyżowaniach zarówno w lewo, jak i w prawo. Z zabudowie dostosowana do potrzeb mieszkaoców (strzeżenie płatne) II. materiały syntetyczne z przeglądem krajowej i zagranicznej literatury; i III. zasady i instrukcje korzystania z programów komputerowych przeznaczone do oceny poprawności przyjętych parametrów zbiorowego w miastach. warunków ruchu; była poprawa warunków podróży pasażerów i warunków pracy transportu na chodnikach w rejonach, gdzie wpływają one na pogorszenie Celem opracowania b) ograniczenie parkowania i postoju samochodów zarówno na ulicy, jak i lub tylko dla projektowania; a) nadanie pierwszeństwa ruchu ulicom prowadzącym transport zbiorowy; bez ograniczeo, I. klasyfikację urządzeń oraz zasady ich planowania przestrzennego i badań własnych i zagranicznych jak poniżej: samochodami programowe wyposażenie zagospodarowania przestrzennego w sąsiedztwie obiektu  w osiedlach nieograniczona;  w centrum może parkowania Składało się z trzech części zawierających: Projekt BPRW przedstawia zestaw propozycji opracowanych na podstawie byd ograniczona  bez ograniczeo; kontrolą projektowania tych urządzeń.  jw. lub z Jego celem było sformułowanie zasad planowania przestrzennego i ponowne włączenie się do ruchu. wlocie skrzyżowania o czas tracony na dojazd do przystanku i przepustowości na większe niż dla pozostałych użytkowników Przekroczenie straty czasu dla transportu zbiorowego są Warunki użycia manewrujące do zmiany pasa ruchu stosowania Główne cechy parkingu  podstawowe reguły geometryczne parkingów; oraz  wskaźniki parkingowe jak w tablicy nr 26: Tablica 26 Wskaźniki parkingowe (uproszczone) Źródło: (Porozumienie Biura Planowania Rozwoju Warszawy i Jednostek Projektowych, 1987) Funkcje Rodzaj obiektu Jednostka odniesienia Strefa A B C Mieszkalnictwo budynek wielorodzinny 1 mieszkanie 0,65-0,85 0,85-1,00 -Administracja biura 1000m 2 pow. użyt. 8-18 15-20 20-22 Handel obiekt handlowy usługowy 1000m 2 pow. użyt. 7-20 10-24 20-36 Zakłady pracy i szkolnictwo podział na 4 grupy 100 zatrudnionych 4-16 5-22 6-32 Usługi podział na 12 grup 100 użytkowników 6-24 8-27 Lokalny obsługa pasażerów w relacjach:  lokalnych podsystemów transportu zbiorowego i indywidualnego (taxi, P&R) autobusowego, tramwajowego, trolejbusowego, SKM, metro i taxi W tym roku rozpoczęły się serie konferencji i publikacji dotyczących penalizujące transport zbiorowy na ulicy z pierwszeństwem ruchu podporządkowanej usprawnienia ruchu transportu zbiorowego w centrach miast. Rosnący udział Skrzyżowania straty czasowe mogą wynikać z: autobusów w przewozach miejskich i pogłębiający się kryzys ekonomiczny  braku koordynacji; powodowały konieczność znalezienia rozwiązań, które ograniczyłyby zużycie z sygnalizacją świetlną  braku wyodrębnionej fazy; i ropy dla autobusów i prądu dla tramwajów i trolejbusów.  przekroczenia przepustowości na Niestety było to kolejne opracowanie, które do niczego nie doprowadziło. Co Opracowanie definiowało również średnie odległości między przystankowe i dojścia piesze do przystanków jak w tablicy nr 28. Tablica 28 Średnie odległości między przystankowe i dojścia piesze do przystanków Środek transportu Śródmieście i obszary o intensywnej zabudowie Obszary o ekstensywnej zabudowie miejskiej Obszary podmiejskie wlocie prawda kryzys ekonomiczny uniemożliwił rozbudowę wielopoziomowej sieci W roku 1981 zorganizowano w Częstochowie ogólnopolską konferencję pod auspicjami Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji (SITKom), Ministerstwa Administracji Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska (MAGTiOŚ) oraz Instytutu Kształtowania Środowiska (IKŚ). Tematem konferencji był "Wpływ organizacji ruchu w miastach na zużycie paliw i energii elektrycznej". Wnioski z konferencji zostały opublikowane (SITK, MAGTOŚ, IKŚ, 1981). Przejścia dla pieszych w poziomie jezdni z sygnalizacją między skrzyżowaniami powodują straty czasu w wypadku braku ulicznej, ale też ówczesne władze nie były w stanie zrozumieć konieczności koordynacji bez sygnalizacji między skrzyżowaniami uprzywilejowania transportu zbiorowego. W rezultacie zaczęła się wytwarzać powodują straty czasu w funkcji natężenia sytuacja patowa, w wyniku której przybywało samochodów indywidualnych, ruchu pieszego z sygnalizacją na skrzyżowaniach dla których nie było ani miejsc parkingowych, ani adekwatnej sieci ulicznej. powodują straty czasu w wypadku braku Transport zbiorowy, autobusowy i tramwajowy, który charakteryzował się wydzielonej fazy dla skrętu faza I to dojazd do przystanku niskim standardem podróży i wysokim zanieczyszczeniem powietrza, miał za czas fazy zależy od: zadanie przewóz pasażerów z odległych dzielnic do ŚF przy ograniczonej  przepustowości przystanku;  natężenia ruchu zatrzymującego się na sprawności. wszystkie odległości w [m] Tramwaje i 300-500 500-700 ok. 1000 Przystanki przystanku; i Od roku 1988 rozpoczęto udostępnianie płatnych reklam na pojazdach MZK.  natężenia ruchu pozostałych pojazdów autobusy 6-36 Metro 800-1000 1000-1200 nie występuje SKR 1500-2000 zależnie od potrzeb Dojścia piesze do Pojazdy parkujące i zmuszają pojazdy transportu zbiorowego przystanków 250-350 500-1000 1000-1500 faza II to wymiana pasażerów zależy od liczby pasażerów wsiadających i wysiadających 8 przystanków i lokalizacji przystanków faza III to włączenie do ruchu zależy od natężenia ruchu pozostałych 9.2

Źródło: (Porozumienie Biura Planowania Rozwoju Warszawy i Jednostek

Projektowych, 1987) 

We wrześniu na zlecenie Instytutu Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej w Warszawy opracowano w BPRW "Zasady rozwiązywania węzłów przesiadkowych i przystanków komunikacji miejskiej". (Porozumienie Biura Planowania Rozwoju Warszawy i Jednostek

Projektowych, 1990)

. Opracowanie zostało wykonane we współpracy z Politechniką Gdańską.

Warto zwrócić uwagę, że ten katalog węzłów przesiadkowych wzorował się na zachodnich opracowaniach. Jednym z nich było francuskie opracowanie

(Brouwer, 1983)

, w którym między innymi prezentowano dwa paryskie węzły przesiadkowe z końca lat 70.: Porte d"Orléans i Pont de Sèvres. Oba węzły wybudowano dla pasażerów metra i autobusów miejskich przesiadających się na autobusy obsługujące miasta przyległe do Paryża. W opracowaniu zawarto również analizę dwóch węzłów przesiadkowych w obszarze ŚF : (Porozumienie Biura Planowania Rozwoju Warszawy i Jednostek Projektowych, 1990) A. na skrzyżowaniu ulic: J. Marchlewskiego i Al. Jerozolimskich; oraz B. na skrzyżowaniu ulic: Al. Jerozolimskich i Marszałkowskiej. Ad. B. Złożoność problemów związanych z budową stacji metra A13 "Centrum" była przedmiotem konkursu SARP w 1986 roku. Część dotyczącą warunków rozkładu ruchu do konkursu opracowano w BPRW. 9.2. W tym samym roku została wydana praca zbiorowa pt. "Priorytety dla komunikacji publicznej w m.st. Warszawie" (Dobiecki, Lejk, & Użdalewicz, 1981), w której opisano proponowane rozwiązania stosowane w Warszawie. Również w tej pracy przedstawiono materiały dotyczące postępowania przygotowawczego jakie należy przeprowadzić przed pojęciem decyzji o rozwiązaniach usprawniających funkcjonowanie transportu zbiorowego. Kolejnym krokiem było opracowanie szczegółowych kryteriów i zasad uprzywilejowania komunikacji zbiorowej, stworzonych na zlecenie MAGTiOŚ w 1982 roku (Praca zbiorowa pod kierunkiem Z. Użdalewicza, 1982)

W "Transporcie Miejskim" ukazała się publikacja pt. "Warunki eksploatacyjne a zużycie paliwa w komunikacji miejskiej" (Koćwin, 1982 ). Artykuł ten przedstawiał wyniki badań krajowych i zagranicznych na temat wpływu na zużycie paliwa warunków ruchu, odległości między przystankami, liczby zatrzymań i napełnienia pojazdów.

W roku 1987 na zlecenie Instytutu Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej opracowano w BPRW "Projekt wytycznych uprzywilejowania komunikacji zbiorowej przez zapewnienie priorytetów w sygnalizacji świetlnej i organizacji ruchu" (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1987).

.2. TRAMWAJE Tablica 30 Linie tramwajowe w latach 1981-1990 9.2.3. AUTOBUSY Tablica 31 Linie autobusowe w latach 1981-1990 Linie przechodzące przez obszar Śródmieścia Rok Dzienne Nocne Przyspieszone Pospieszne Sezonowe Specjalne 1981

  Dojazd do obszaru ŚF przy wykorzystaniu kolei dojazdowych PKP i WKD wynosił 52 180 pasażerów na godzinę co stanowiło zaledwie 5,03% w ogólnych dojazdach do tego obszaru transportem zbiorowym.Ze względu na spójność systemu transportowego nadal postulowano budowę tunelowej łącznicy PKP pomiędzy Dworcem Zachodnim a Dworcem Gdańskim pod ulicą Towarową i Okopową.

		b) osiągnięcia standardów podróżowania transportem zbiorowym
	58 57 W roku 1982 wprowadzono czasowo do transportu miejskiego autobusy 12 13 16 5 1990 10 27 10 1 1 turystyczne i zakładowe. Nadal likwidowano linie tramwajowe, a w zamian otwierano nowe linie autobusowe. Daje się zauważyć 100%-owy wzrost liczby linii przyspieszonych kosztem linii pospiesznych i sezonowych. Powodem tych zmian była konieczność dowozu w jak najkrótszym czasie i w cenie biletu normalnego pasażerów z dzielnic coraz bardziej oddalonych od centrum. Autobusy linii o numerach zaczynających się na 400 i 500 zbierały pasażerów z osiedli i dowoziły bezpośrednio do następnych przystanków, położonych już w centrum miasta. Rok Linie dzienne 1981 37 1990 30 Proponowane linie metra w Warszawie wyrażonych w: Opis wariantów sieci metra Warianty sieci metra z listopada 1987 Rezultaty analizy etapowania wariantów sieci metra z kwietnia 1988 Ilustracja 52 Tablica 32 Tablica 34 Tablica 36 Tablica 38 Docelowy układ metra w Warszawie 9.2.4. METRO W styczniu 1982 roku decyzją Sejmu ogłoszono budowę I linii metra na rok Linia Od Do Kolejność realizacji Od Do I Kabaty Politechnika  30-minutowym średnim czasie dojazdu do pracy;  45-minutowym maksymalnym czasie dojazdu do Centrum; Wariant Obsługa dzielnic Przejazd przez ŚF Układ metra Kierunek N -S Przejścia przez Wisłę Obsługa lotniska Okęcie Wariant Ilość linii Przejścia Linia Relacja Zakres Etap Długość Ilość stacji przez realizacji [km] Wisłę I Kabaty -Chomiczówka Waryńskiego -Dworzec Gdański I 1983. W lutym 1982 powołano Pełnomocnika Rządu do spraw budowy metra. W czerwcu 1982 podpisano polsko-radziecką umowę międzyrządową o pomocy i współpracy gospodarczej przy budowie metra w Warszawie. Rada Narodowa m.st. Warszawy w dniu 6 grudnia 1982 roku w uchwale nr 57 zatwierdziła przebieg trzech planowanych linii metra: (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004)  I linia w osi ul. Marszałkowskiej;  II linia w osi ul. Świętokrzyskiej; i  III linia w osi ul. Targowej -Stalingradzkiej 25 grudnia 1982 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę o budowie I linii metra do roku 1994. Uchwała precyzowała zadania, nakłady finansowe i terminy. Warto zaznaczyć, że sprawa środków na budowę była postawiona na wykorzystanie możliwości i potencjału przemysłu krajowego. Na całą linię przewidziano możliwość wydatkowania max. 1 mln dolarów USA ("w podobnym okresie czasu na budowę metra w Budapeszcie przeznaczono około 3 mln dolarów USA na 1 km długości"). (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP -Oddział w Warszawie oraz Biuro Projektów Metroprojekt Sp. z o.o., 2012) 15 kwietnia 1983 roku wbito pierwszy pal i tym samym rozpoczęto budowę metra w Warszawie. 10 lutego 1983 decyzją Prezydenta m.st. Warszawy została powołana Generalna Dyrekcja Budowy Metra. "Całą linię usytuowano w tunelach budowanych różnymi metodami: w wykopach (metoda berlińska) oraz metodą tarczową, o średnicy tunelu (wewnątrz obudowy) 5,1m, przyjęto długość peronów na stacjach ok. 120m (6-cio wagonowy pociąg). Stacje mają perony środkowe (wspólny peron dla obu kierunków jazdy pociągów) z wyjątkiem stacji Centrum oraz 4 stacji odcinka bielańskiego z peronami bocznymi (oddzielne perony dla każdego kierunku jazdy). Zagłębienie tunelu 6,0 -14,4m (licząc do główki szyny), najgłębsze miejsce jest pod tunelem linii średnicowej PKP w rejonie Ronda Romana Dmowskiego. Stacje: Kabaty, Wilanowska, Politechnika, pl. Wilsona i Młociny wyposażono w tory manewrowo-odstawcze. Zasilanie pociągów budowy całej linii od 9 do 14 lat, wybrano wariant pośredni 11 lat oraz uruchamianie linii etapami" (Sabela, 2012). W maju 1987 BPRW rozpoczęło realizację tematu, którego celem było zdefiniowanie docelowej sieci metra w Warszawie. Było to kompleksowe opracowanie składające się z pięciu tomów, trwające ponad rok. Jego bazę stanowiły dane pochodzące z zatwierdzonego "Projektu Systemu Transportowego WSW -metro", opracowanego przez BPRW i samochodu osobowego; VII 3 70,1 22 3 7 Metroprojekt w roku 1979 i zaktualizowanego przez BPRW w 1985. otwartych (wypoczynkowo-rekreacyjnych). C. kształtowania systemu obsługi transportowej: a) ustalenie trzech stref zróżnicowanej obsługi transportowej:  centralnej A -o pełnym priorytecie transportu zbiorowego i ograniczeniu użytkowania samochodu osobowego;  pośredniej B -obejmującej obszary intensywnie zagospodarowane, o niepełnej swobodzie użytkowania Wariant Liczba linii Liczba odgałęzień Długość sieci ŚF w [km] M -M M -PKP I 4 88,9 26 8 II 4 7,4 26,8 7 III 4 1 91,9 31 6 8 IV 4 88,1 23,5 5 V 4 1 93,2 25 6 7 VI 4 89,3 27,3 8 9 metrem 54 56 55 54 67 57 47 45 48 % pasażerów obsługiwanych 5 obsługiwanych metrem [mln.] 3,11 3,20 3,15 3,12 3,86 3,27 2,72 2,60 2,72 Liczba pasażerów na dobę 8 Ogólna liczba pasażerów na dobę ok. 5 700 000 8 Warianty I II III IV V VI VII VIII X powyższej analizy zostały przedstawione poniżej: [km] w obszarze Tablica 35 Rezultaty analizy wariantów sieci metra po analizie ruchowej liniowej sieci metra w Warszawie. Konsekwencje dla obszaru ŚF wynikające z przesiadkowych Długość linii Liczba węzłów W wyniku powyższego zatwierdzono ośmio etapowy plan budowy cztero-przewidziano z trzeciej szyny prądem stałym o napięciu 825V. Zakładano czas A Kabaty Młociny II Politechnika Dw. Gdański IV Dw. Gdański Młociny B Jelonki Gocław Julianów II al. Rewolucji Październikowej Dw. Wschodni V Dw. Wschodni Gocław Julianów al. Rewolucji Pażdziernikowej Jelonki C Dworzec Zachodni Nowodwory PDM III Targowa Nowodwory VI Targowa Pl. Konstytucji VII Pl. Konstytucji Dw. Zachodni D Siekierki Bródno VII Żerań Żoliborz VIII Żoliborz Siekierki Sieć miała posiadać osiem węzłów przesiadkowych, przenosić ok. 50% przewozów oraz wykonywać 37% pracy przewozowej transportu zbiorowego w Warszawie. Planowana sieć metra miała odpowiedzieć na następujące uwarunkowania (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1987): A. ochrony środowiska: a) zachowanie układu "klinów nawietrzających"; b) utrzymanie ciągłych powiązań przyrodniczych; c) zapewnienie trwałego użytkowania rolniczych terenów Powsina, Zawad i obszarów w strefie uciążliwości lotniska Okęcie, B. struktury funkcjonalno-przestrzennej; a) wykształcenie strefy ŚF stanowiącej koncentrację funkcji stołecznych i politycznych państwa, a także kultury, usług ogólnomiejskich i funkcji mieszkaniowych; b) przeznaczenie strefy "łuku siekierkowskiego" na rozwój funkcji nauki i postępu technicznego; d) wyróżnienie czternastu stref mieszkaniowo-usługowych, ośmiu stref przemysłowo-technicznych i dziesięciu stref terenów  500-metrową maksymalną odległością dojścia do przystanku transportu zbiorowego w obszarach intensywnie zabudowanych. c) wprowadzenie zasady priorytetu w rozwijaniu transportu zbiorowego. Powyższe założenia miały uwarunkować proponowaną sieć metra w następujący sposób (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1987): A. metro powinno obsługiwać zespoły mieszkaniowe o liczbie mieszkańców powyżej 60 tys. i położone w odległości ponad 7,5 km od Centrum; B. metro powinno zapewnić dojazd do następujących koncentracji miejsc pracy: Śródmieście, Praga Centrum, Wola ZDP, Żerań Zachodni, Huta Warszawa i Kamionek; C. powinien być zapewniony dojazd do ośrodków usługowych: Centrum, Praga Centrum, Kaskada, Skocznia, Henryków, Gocław, Ochota; D. metro powinno przejąć obsługę potoków pasażerskich w wielkości 15-20 tys. pasażerów na godzine; E. metro powinno obsługiwać obszary o najtrudniejszych warunkach komunikacyjnych -strefę A oraz rejony charakteryzujące się średnim czasem dojazdu do pracy powyżej 45 min.; F. metro powinno zapewniać dojazd do dworców kolejowych i autobusowych zarówno dalekobieżnych jak i podmiejskich oraz Międzynarodowego Portu Lotniczego Okęcie; i G. sieć metra powinna być tak skonstruowana, aby mogła przejąć funkcję głównego środka przewozowego transportu zbiorowego w Warszawie. I Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie jedno-przesiadkowy 2 linie 3 linie (2 w ŚF + 1 na nie A 4 97,7 104 3 B 4 94,9 99 2 C 4 91,2 97 3 II J. Marchlewskiego -Dworzec II Wileński -rondo Starzyńskiego Wola -Winnica III rondo Starzyńskiego -Winnica Żeraniu) II Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie jedno-przesiadkowy 2 linie 3 linie w ŚF tak III Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie jedno-przesiadkowy + bezprzesiadkowy 3 linie (jedna na D 4 98,2 105 3 Tablica 37 Jelonki -J. Marchlewskiego VI III MDL Okęcie -Julianów Poznańska -rondo Wiatraczna Zakładano konieczność przebudowy Dworca Gdańskiego wraz z rozbudową IV rondo Wiatraczna -Julianów mostu kolejowego pod Cytadelą dla drugiej pary torów. V Rezultaty analizy ruchowej wariantów sieci metra z listopada 1987 MDL Okęcie -Poznańska VI 3 linie (2 w ŚF + 1 na tak Warianty A B C IV Politechnika -Toruńska VII Wilanów -Żerań Wschodni Politechnika -Wilanów VIII 9.3. PLANOWANE INWESTYCJE D Pradze) Żeraniu) IV Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie dwuprzesiadkowy 2 linie 3 linie w ŚF tak V Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie dwuprzesiadkowy 2 linie 3 linie w tak Ogólna liczba pasażerów na dobę 5 766 544 Liczba pasażerów na dobę obsługiwanych metrem [mln.] 3,60 3,68 3,51 3,59 Procent pasażerów obsługiwanych metrem 62 64 61 62 Tablica 39 Planowane inwestycje sieci ulicznej w latach 1981-1990 W roku 1988 w V tomie opracowania BPRW przedstawiono syntezę półtora Sieć uliczna rocznej pracy studialnej (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1988 Budowa Obwodnicy Śródmiejskiej składającej się z następujących elementów: czerwiec). W rozdziale poświęconym zasadom rozwoju systemu  druga jezdnia ul. Raszyńskiej (Wawelska -Al. Jerozolimskie); transportowego stwierdzono, że:  druga jezdnia ul Okopowej (Leszno -rondo Babka); ŚF VI Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie jedno-przesiadkowy 2 linie 3 linie w ŚF nie VII Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie jedno-przesiadkowy 1 linia 2 linie w nie A. priorytet transportu zbiorowego powinien być realizowany w sferach  druga jezdnia ul S. Starzyńskiego (Jagiellońska -Odrowąża); Powyższa tablica doprowadziła do konkluzji, że otrzymane wyniki nie działań planistycznych, inwestycyjnych, organizacyjnych i  wschodni segment Obwodnicy Śródmiejskiej (N-S Praska); zapewniają warunków do jednoznacznego wyboru któregoś z wariantów, w eksploatacyjnych;  druga jezdnia ul. Wawelskiej (L. Waryńskiego -Raszyńska). związku z czym w BPRW opracowano trzy kolejne warianty dotyczące koncepcji etapowania budowy metra. Były one uwarunkowane strategią rozwoju Warszawy, głównie w zakresie rozwoju wielkich dzielnic Budowa Trasy Świętokrzyskiej (Towarowa -Kijowska) B. preferencja powinna być nadana środkom transportowym Budowa drugiej jezdni na L. Waryńskiego (Puławska -pl. Konstytucji) wykorzystującym energię elektryczną; Budowa drugiej jezdni na ul Nowotki (K. Świerczewskiego -Stawki); ŚF VIII mieszkaniowych, takich jak: Ursynów-Natolin, Północnej Dzielnicy C. metro powinno przejąć funkcję głównego środka przewozowego Budowa Nowo-Jagiellońskiej (Jagiellońskiej -Zielenieckiej) Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie jedno-przesiadkowy 1 linia 2 linie w ŚF Mieszkaniowej, oraz zespołu Gocław-Julianów. transportu zbiorowego, wiążąc duże zespoły mieszkaniowe z Budowa ul. Markowskiej (ul. Odrowąża -Grochowska) nie IX Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie dwuprzesiadkowy 2 linie 1 linia w ŚF nie X Ursynów, Natolin, PDM, Gocław wszystkie linie jedno-przesiadkowy 1 linia 2 linie w ŚF Do dalszej analizy przygotowano trzy warianty: A. wariant F -funkcjonalny; B. wariant K -komunikacyjny; i C. wariant R -realistyczny. koncentracjami miejsc pracy, centrum wraz ośrodkami usługowo-Tablica 40 Planowane inwestycje w transporcie zbiorowym w latach 1981-1990 handlowymi; oraz Transport Zbiorowy D. metro powinno powiązać dworce kolejowe i autobusowe relacji Budowa I linii metra (Kabaty -Politechnika) podmiejskich i dalekobieżnych, oraz MDL, a także przejąć Budowa łącznicy PKP pomiędzy Dworcem Zachodnim a Dworcem Gdańskim pod ulicą Towarową i bezpośrednią obsługę podstawowych relacji potoków pasażerskich. Okopową nie W opracowaniu tym dokonano dwóch rodzajów ocen: Przebudowa Dworca Gdańskiego wraz z rozbudową mostu kolejowego pod Cytadelą dla drugiej pary Ilustracja nr 52 przedstawia model docelowy układu metra w Warszawie. torów W oparciu o powyższe założenia zdefiniowano 10 wariantów sieci metra (tablica nr 33). Zgodnie z założeniami opracowania z powyższych wariantów należało wybrać cztery do dalszej analizy. Tablica 33 Parametry wariantów sieci metra a) funkcjonalną -waloryzującą stopień niezbędnych powiązań Przeprowadzona wstępna waloryzacja modelowych układów metra doprowadziła do wyeliminowania wariantu nr IX. (Biuro Planowania Rozwoju budowy w zakresie przewozów i pracy przewozowej. Wyniki jakie otrzymano z analizy ruchowej "źródła-cel" były następujące: b) przewozową -waloryzującą układy metra w kolejnych etapach jego Warszawy, 1987 listopad) funkcjonalnych pomiędzy elementami zagospodarowania przestrzennego; oraz 9.4.
	VIII IX X	3 3 3	69,9  zewnętrznej C -obejmującej obszary ekstensywnie 19,3 4 7 zagospodarowane, o pełnej swobodzie 67,6 13,5 2 6 użytkowania samochodu osobowego. 68,6 19,5 3 7

Projektowana sieć metra składała się z czterech linii (jak w tablicy nr 32) o łącznej długości około 100 km: W wyniku analiz techniczno-ekonomicznych jak również programowoprzestrzennych, Rada Techniczna BPRW na posiedzeniu z dnia 27 listopada 1987 roku, zatwierdziła do dalszego opracowania cztery kolejne warianty sieci metra oznaczone literami A, B, C i D, jak w tablicy nr 36. (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1988 kwiecień) Źródło: (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1988 czerwiec) TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK Warszawa 2016 103 9.2.5. KOLEJE DOJAZDOWE

ZREALIZOWANE INWESTYCJE Tablica 41 Zrealizowane inwestycje sieci ulicznej w latach 1981-1990 Sieć uliczna Rok realizacji

  Lata 80. w Paryżu to trzy spektakularne projekty transportowe.Pierwszym z nich był Aramis 9czyli system transportu kabinowego znanego jako PRT10 . Idea projektu narodziła się w latach 60. w USA. Miał to być rewolucyjny projekt rozwiązujący wszystkie problemy transportowe miast. Czteroosobowe kabiny na szynach, z napędem elektrycznym. Każdy pasażer miał programować cel podróży, a komputer w pojeździe wybierać optymalną trasę. System nigdzie na świecie nie przyjął się na skalę handlową, ponieważ jego przepustowość była bardzo niska przy ogromnych kosztach inwestycyjnych. Od tamtego czasu powstało tylko kilka realizacji tego systemu na świecie, ograniczjących się do transportu pasażerów pomiędzy terminalami na lotniskach, jak np. w USA w Dallas.Geneza projektów pochodziła od lobby firm budujących infrastrukturę drogową, które usiłowały przekonać polityków, że "wpuszczenie autostrad pod ziemię rozwiąże wszelkie problemy transportowe na powierzchni".Tunele autostrad miały być podzielone na dwa poziomy, z czego każdy z nich zapewniałby ruch w jednym kierunku. Jezdnie miały mieć dwa pasy ruchu i pas awaryjnego postoju w każdym kierunku.

		Metro ocen zysk czasu dla pasażerów przekładał się na ponad 560 tys. dolarów Rok realizacji
	Rozpoczęcie budowy I linii od Kabat w kierunku miasta wraz ze stacją postojową Warszawa dostała "w darze" od Zwiazku Radzieckiego 10 wagonów metra USA rocznie; Celem tego projektu miało być podwojenie przepustowości Boulevard od 1983 marzec 1990 E. Madryt -wprowadzenie wydzielonych pasów dla autobusów na głównych Péripherique na całej jego długości.
		osiach transportowych miasta poprawiło wzrost regularności ruchu,
	10. WNIOSKI ODNOSZĄCE SIĘ DO LAT 1981-1990 spowodowało wzrost ilości pasażerów o około 19% i doprowadziło do
		wzrostu prędkości handlowej autobusów; oraz
	Tablica 43	Zdolność przewozowa tramwajów, autobusów w latach 1981-1990 F. Manchester -w centrum miasta wprowadzono układ jednokierunkowych
		Rok 1981 jezdni z wydzielonymi pasami dla autobusów. W wyniku tych zmian czas
	Ilustracja 53	ilośd linii przejazdu autobusów przez centrum zmalał o około 26% i nastąpiła frekwencja pojazdów /h pojemnośd pasażerów potok poprawa regularności ich kursowania. pasażerów / linię Tramwaj 37 12 2640 Poniżej zostało przedstawione, jak w tym samym okresie wyglądała sytuacja 97680 Autobus 96 12 1284 123264 transportowa w wybranych miastach Europy Zachodniej. Projekty "Laser
		Sumaryczny potok pasażerski w godzinie szczytu	220944
	10.1.2. PARYŻ	Rok 1990	
		Tramwaj	30	12	2640	79200
		Autobus	99	12	1464	144936
		Sumaryczny potok pasażerski w godzinie szczytu	224136
			Tabor	
				pojemnośd pasażerów
		Tramwajowy		uśredniona
		N13			220
		Autobusowy		
		Jelcz przegubowy 021		136
		Jelcz Berliet PR 100 Jelcz Berliet PR 110		97 110	122
		Ikarus 280.70E		145
		System Aramis został zaprojektowany w 1970 roku przez firmę MATRA.
	(bez udziału linii nocnych i sezonowych) Miasto Paryż postulowało o organizację "Exposition Universelle" w 1989 roku,
		planowano więc oddanie do użytku pierwszego odcinka obsługującego tereny
		wystawowe na ten rok.		
	10.1.	ANALIZA PORÓWNAWCZA Z MIASTAMI EUROPY ZACHODNIEJ Od połowy XIX wieku Paryż posiadał obwodnicę kolejową usytuowaną
		pomiędzy miastem a Boulevards des Maréchaux, nieużywaną od początku XX Poniżej kilka przykładów zaawansowanych systemów priorytetu dla transportu wieku, nazywaną "la ligne de Petite Ceinture". Na niej właśnie planowano zbiorowego opracowanych przez BPRW (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1987): implantację pierwszej linii Aramis.
	Budowa drugiej jezdni na ul. Okopowej od K. Świerczewskiego do ronda Babka Realizacja systemu została zainagurowana 16 lipca 1984 roku. Pierwsza sieć, 1984 A. Amsterdam -w 1984 roku oddano do użytku system VETAG do kontroli i o łącznej długości 17,6 km miała być oddana do użytku w 1992 roku. W sterowania ruchu tramwajowego. System pozwalał na identyfikację grudniu 1986 roku odcinek doświadczalny o długości 1500 m. został poddany konkretnego pojazdu (wyświetlenie na przystankach numeru pojazdu, testom. Wszystkie wypadły negatywnie więc projekt został definitywnie trasy przejazdu, czasu oczekiwania). Pojazd zbliżając się do skrzyżowania, zmieniał układ świateł zapewniając sobie priorytet; odrzucony (Latour, 1992).
	Budowa drugiej jezdni na ul. M. Buczka od ronda Babka do Dworca Gdańskiego Remont mostu i wiaduktu J. Poniatowskiego Budowa i eksploatacja prowizorycznego mostu "Syrena" na osi Trasy Świętokrzyskiej Budowa drugiej jezdni na ul. Raszyńskiej od Trasy Łazienkowskiej do pl. Zawiszy Drugim projektem był "Laser", -projekt krzyża autostradowego pod miastem do 1985 1985 -1988 1985 -1988 do roku 1990 B. Bern -miasto zainstalowało skoordynowaną sygnalizację świetlną dla na głębokości około 35 m (na ilustracji nr 53 zaznaczony kolorem niebieskim). potrzeb transportu zbiorowego. System pozwolił na zmniejszenie strat Obie autostrady miały być podwiązane na końcach do Boulevard Péripherique czasu w godzinie szczytu -dla tramwajów o około 75% i dla autobusów o i nie miały posiadać żadnych powiązań z siecią uliczną. Wyjazdy na około 50%; powierzchnie miały być zapewnione tylko do sieci podziemnych parkingów.
	Tablica 42 Likwidacja 7 linii tramwajowych Zrealizowane inwestycje w transporcie zbiorowym w latach 1981-1990 Sieć tramwajowa Rok realizacji do 1990 Sieć autobusowa Rok realizacji C. Derby -uprzywilejowanie autobusów w relacjach prawoskrętnych (przy Trzecim projektem był "Orbital" -podziemna autostrada, również na ruchu lewostronnym) dla ruchu powyżej 25 autobusów na godzinę. głębokości około 35 m, umiejscowioną pod Boulevard Péripherique (na Autobusy wykrywane przez detektory aktualizowały długość cyklu dla własnych potrzeb; ilustracji nr 53 zaznaczony kolorem fioletowym).
	Zmiana funkcjonowania linii (mniej pospiesznych, więcej przyspieszonych)	do 1990
		Koleje dojazdowe PKP		Rok realizacji
	Realizacja przystanku Warszawa ZOO				do 1990

D. Londyn -w centrum miasta, na jednej z głównych ulic handlowych -Oxford Street, od lat 70. w godzinach 8:00 do 19:00 zakazano ruchu dla samochodów osobowych. Dopuszczono jedynie ruch autobusowy. Według

" i "Orbital" w Paryżu w latach 1980-1990

  Tak więc z centrum Paryża można było dostać się do centrum Lyon w ciągu 2 godzin, pokonując dystans ponad 500km. Konsekwencją tego faktu był boom ekonomiczny miasta co spowodowało konieczność rozbudowy i modernizacji systemu transportu zbiorowego. Wszystkie trzy linie metra zostały przedłużone. Linie trolejbusowe w obszarze centrum zostały zmodernizowane a pojazdy jeździły po "site propre", czyli na wydzielonym pasie jezdni, lub jezdni tylko dla nich dostępnej, jak na ilustracji nr 54. Trolejbusy posiadały priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

	Tablica 44 10.1.5. GRENOBLE Ilustracja 57 Zmiana	Wyjścia zewnętrzne metra paryskiego poza Paryż
	Linia nr 1 Grenoble, miasto w Alpach liczące ponad 600 tys. mieszkańców, było drugim Od końcowej stacji w Paryżu Do przyległego miasta Pont de Neuilly La Défense 3 Porte de Champerret miastem we Francji, które zdecydowało się na budowę nowoczesnego Pont de Levallois 4 Porte d"Orléans tramwaju. W roku 1987 oddano do użytku pierwszą linię o długości 13 km z 29 Montrouge 5 Porte de Pantin przystankami. Pociągi jeździły z prędkością handlową 18,3 km/h. z Bobigny 7 Maison Blanche Villejuif / Ivry częstotliwością od 3 do 5 minut. Dzienny potok wynosił 90 tys. pasażerów.
	7	Porte de Villette	Courneuve
	8	Porte de Charentonne	Créteil
	9	Exelmans	Pont de Sèvres
	Miasto konsekwentnie stosowało dwutorową politykę transportową. Z jednej strony nie ograniczano dostępności samochodem do miasta, a z drugiej -starało się usprawnić transport zbiorowy. W tym celu zostały zrealizowane następujące posunięcia: a) systematycznie przedłużano linie metra kończące się na Boulevard Extérieur (zwanego inaczej Boulevard des Maréchaux) poza obszar Paryża, do sąsiadujących miast jak w tablicy nr 44: Porte de Montreuil Montreuil 9 10 Porte d"Auteuil Boulogne 12 Porte de Versailles Issy-les-Moulineaux 13 Porte de Saint Ouen Saint Denis 13 Porte de Clichy Asnières / Gennevilliers 13 Porte de Vannes Chatillon Montrouge b) na linii A metra ekspresowego (RER) wprowadzono dwupoziomowy tabor w celu zwiększenia przepustowości linii; Projekt wzbudził generalny protest okolicznych mieszkańców -posiadaczy samochodów oraz całego systemu transportu dostawczego i właścicieli sklepów, restauracji itd. Miały miejsce liczne akcje protestacyjne i za każdym razem kończyły się interwencją sił policyjnych. Po kilkunastu miesiącach eksploatacji system (jak większość mu podobnych we Francji) "umarł śmiercią naturalną". Zakazy postoju były coraz częściej nie respektowane przy całkowitym braku interwencji Policji. 10.1.3. LYON W roku 1982 miasto Lyon doznało wielkiego awansu. Pierwsza linia szybkiego Trolejbus w centrum Lyon na wydzielonej jezdni      Ilustracja 55 Tramwaj w Nantes Ilustracja nr 57 przedstawia zmianę wyboru środków transportu, będącą pociągu w Europie (TGV Ilustracja 54 rezultatem oddania do użytku linii LRT.

Źródło: Autor Oba projekty autostradowe nie zostały zrealizowane z powodów politycznych i ekonomicznych. Przy okazji warto zaznaczyć że wszyscy specjaliści od transportu miejskiego wyrazili zdecydowanie krytyczną opinię o przydatności tego typu inwestycji mających na celu rozwiązanie problemów transportowych Paryża. c) ukończono budowę linii B metra ekspresowego (RER) od stacji Chatelet les Halles do Gare du Nord, z możliwością kontynuowania podróży tym samym pociągiem do lotniska międzynarodowego Charles de Gaulles (DRIEA Ile-de-France, 2011); d) oddano do użytku linię D metra ekspresowego (RER) w relacji północpołudniowy -wschód;

W końcu lat 80 powstał system "axes rouges" czyli system "czewonych osi". Kilka głównych ulic, o relacjach północpołudnie oraz wschódzachód, oznakowano w kolorze czerwonym i wprowadzono na nich zakaz postoju i parkowania mający na celu poprawienie warunków ruchu.

W ocenie tego posunięcia dokonanej w kilka miesięcy po wprowadzeniu stwierdzono poprawę płynności ruchu i wzrost średniej prędkości o 2 km/h czyli z 10 km/h do 12 km/h. Choć system ten nie promował transportu zbiorowego, to autobusy poruszające się w tych korytarzach również były beneficjentami projektu.

11 

) łączącego Paryż z Lyon kończyła swój bieg w centrum miasta na dworcu Part-Dieu. 10.1.4. NANTES Nantes, miasto portowe liczące ponad 300 tys. mieszkańców, było pierwszym miastem we Francji, które po II Wojnie Światowej zdecydowało się na budowę linii tramwajowej. W roku 1984 oddano do użytku pierwszą linię nowoczesnego tramwaju o długości 18,4 km z 34 przystankami. Po roku eksploatacji stwierdzono, że dzienny potok wynosił ponad 60 tys. pasażerów. Pojazdy tramwaju miały pierwszeństwo na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w wyniku zastosowania systemu detektorów wzbudzających dodatkową fazę. Drugą linię tramwaju o długości 10,8 km z 22 przystankami, oddano do użytku w 1990 roku. Prędkość handlowa wynosiła 18,3 km/h. a pociągi jeździły częstotliwością co 3 minuty. Dzienny potok wynosił 50 tys. pasażerów. Pojazdy tramwaju również miały pierwszeństwo na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w wyniku zastosowania systemu detektorów wzbudzających dodatkową fazę. Dodatkowo obie linie były wyposażone w systemy DTI 12 i On-trip-information. 13 Ilustracja 56 Tramwaj w Grenoble na zielonym torowisku 10.1.6. HANOWER Na początku lat 70, władze miasta podjęły decyzję o budowie sieci LRT 14 -czyli po polsku szybkiego tramwaju. Równolegle rozpoczęto budowę dwóch linii w tunelach w obszarze śródmiejskim. Zostały one oddane do użytku odpowiednio w 1973 i 1975 roku. W połowie lat 70. rozpoczęto budowę trzeciej linii. Do końca lat 80. wszystkie trzy zostały wydłużone poza obszar centralny miasta. Linie kolejowe, wraz z Dworcem Głównym znajdującym się w centrum miasta, zostały włączone do wspólnego systemu transportowego miasta.

wyboru środków transportu będąca rezultatem oddania linii LRT w Hanowerze

  

	11. POCZĄTKI TRANSFORMACJI USTROJOWEJ Na zlecenie Związku Dzielnic Gmin Warszawy w roku 1993 BPRW Tablica 45 Szanse rozwoju systemu transportowego Warszawy W innym referacie S. Jankowski stwierdził, "że Warszawa jest jednym z 12. KONCEPCJA TRANSPORTOWA W LATACH 1991-2015 opracowało katalog istniejących planów dotyczących Systemu Źródło: (Siemiński, Słońska, & Sumień, 1994) nieliczych dużych miast na świecie, gdzie w śródmieściu można parkować
	31% Pedestrian 34% Piesi Od roku 1989 zaczął się w Polsce okres transformacji ustrojowej. W rezultacie większość 8% 41% 16% 15% 30% 23% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Bicycle Auto Transit Rowery Samochody Transport Zbiorowy 1977 CZĘŚĆ V dotychczasowych ustaleń dotyczących proponowanych rozwiązań przestrzennych i transportowych została zakwestionowana. W wyniku uchwały władz miasta z roku 1992 BPRW zostało zmuszone do prywatyzacji. Proces ten trwał do roku 2000. W konsekwencji, jako biuro prywatne nie będące na budżecie miasta, BPRW nie mogło już prowadzić polityki planistycznej. Władze miasta na własne życzenie pozbawiły się organizmu, który mu służył i jak późniejsze lata pokazały, był mu niezbędny. 12.1. PODSYSTEM TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO PTI Na początku lat 90. w czasie rozdziału sieci dróg wojewódzkich podległych Urzędowi Marszałkowskiemu od sieci ulic podlegających gminie Warszawa, zlikwidowano funkcję Inżyniera Ruchu dla m.st. Warszawy. Zmiana ustrojowa przyniosła również zmianę nazw wielu ulic i placów. Transportowego Warszawy (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, 1993). Cel samochód za darmo". Spodziewany rezultat Opracowanie zawierało kilkaset pozycji wykonanych po roku 1982, zmiany struktury funkcjonalno-doprowadzą do mniejszenia transportochłonności i W roku 1998 na zlecenie Zarządu Miasta Stołecznego Warszawy opracowano dotyczących: a) problematyki ustaleń systemowych pod kątem ich przydatności do weryfikacji systemu transportowego; b) wykazu elementów systemu oraz uwarunkowania do uwzględnienia w przestrzennej miasta poprzez zmniejszenie monofunkcyjności dzielnic zmniejszą ruchliwość mieszkańców przez zbliżenie do "Strategię Rozwoju Warszawy do 2010 roku" (Zalewski, Ziółkowski, siebie źródeł i celów podróży. dostosowanie zdolności przewozowych transportu zbiorowego do potrzeb wymagać będzie maksymalnego Jakubczak, Lickiewicz, Skura, & Zbińkowska, 1998). wykorzystania W opracowaniu tym stwierdzono między innymi, że w zakresie infrastruktury transportu szynowego: tramwaju, PKP, SKM, metro transportowej "zatłoczenie ulic w szczycie porannym i popołudniowym wpływa powinien być rozwiazany przez eliminację barier Nazwiska wszystkich komunistycznych "bohaterów" zostały pozamieniane weryfikacji koncepcji systemu transportowego; problem osób niepełnosprawnych architektonicznych i przystosowanych pojazdów negatywnie na sprawność funkcjonowania miejskiej komunikacji Wiele spraw było załatwianych na tzw. "żywioł", a stwierdzenia że "czas planowania skończył się wraz z socjalizmem" oraz, że "od planowania miasta są inwestorzy i deweloperzy a nie specjaliści" były niestety na porządku dziennym. Do jednej z kuriozalnych decyzji należy zaliczyć brak zainteresowania władz miasta, propozycją oddania przez BPRW do Archiwum Miasta wieloletnich opracowań. W rezultacie miasto przejęło minimalną część opracowań w tym wszystkie decyzje lokalizacyjne wydawane przez Pracownie Urbanistyczne BPRW. Jednak astralony 15 na których te lokalizacje były wyrysowane, pozostały nadal w archiwum BPRW w skutek Warszawy" (Siemiński, Słońska, & Sumień, 1994). Stwierdzono w nim między ponoszonych przez pasażerów wymaga:  dopuszczenie konkurencyjności na rynku czego pobrane dokumenty są całkowicie bezużyteczne. albo na przedwojenne nazwy, albo na nazwiska zasłużonych Polaków. transportu zbiorowego. autobusowej". Wynikało to między innymi ze wzrostu wskaźnika motoryzacji z c) syntezy elementów kolizyjnych z określeniem pola możliwych  budowę tras według ustaleń planów 281 samochodów na 1000 mieszkańców w 1991 roku do 412 samochodów na rozwiązań; oraz d) wykazu studiów technicznych kompleksowych wytycznych komunikacyjno -urbanistycznych dla układu drogowego. obniżenie kosztów podróżowanie zbiorowego; oraz Funkcjonowania Warszawy na Progu XXI Wieku -Synteza raportu o stanie  zwiekszenia efektwności funkcjonowania transportu Komunalnej w Warszawie opracowano raport pt.:"Stan Zagospodarowania i  uruchomienie metra W marcu 1994 roku na zlecenie Instytutu Gospodarki Przestrzennej i przestrzennych; 1000 mieszkańców w 1998 roku. poprawa przepustowości układu ulicznego i zwiększenie prędkości transportu zbiorowego poprzez  wprowadzenie sterowania ruchem; W akapicie poświęconym Śródmieściu Warszawy (Warszawskie City) znalazła  ustalenie bezwględnego priorytetu dla transportu zbiorowego; oraz się następująca ocena: "należy zaznaczyć
	innymi, że:	przewozowym
	LATA 1991 -2015 niekontrolowalne użytkowania a) na obszarze ŚF znajduje się 13 skrzyżowań o przekroczonej samochodu osobowego jest największym zagrożeniem dla przepustowości; sprawnego funkcjonowania transportu zbiorowego.
	Dla zapewnienia priorytetu dla transportu zbiorowego b) na podstawowym układzie ulicznym w obszarze ŚF prędkość w usunięcie zagrożeń rozwoju systemu należy stworzyć uregulowania prawne dla: godzinie szczytu waha się od 17 -23 km/h; transportowego  zintegrowanych systemów transportu zbiorowego w
	Źródło: c) w układzie drogowym występują następujące wady: aglomeracji; oraz
	Autor	 określenie zasad pozyskiwania środków i trybu  brak sprawnego powiązania na kierunku północ -południe po postępowania przy rezerwacji i wykupie terenów stronie praskiej; oraz pod trasy komunikacyjne
		 brak tras obwodowych pomiędzy dzielnicami: Mokotów -Ochota,
	Wola -Ochota i Żolibórz -Wola Równocześnie w raporcie wykazano, że inne zagrożenia rozwoju systemu przekształcenia i niekonsekwencje decyzyjne d) niedrożność systemu w godzinach szczytu transportowego wynikają między innymi z:
	Oceniając istniejącą sytuację należy stwierdzić, że: a) słabości samorządów terytorialnych, która jest utrudnieniem w
	a) notuje się spadek liczby przewozów komunikacją tramwajową; wyznaczaniu stref płatnego parkowania;
	b) gwałtownego spadku udziału transportu zbiorowego w przewozach co b) obszar ŚF ma szczególnie dobrą dostępność transportem zbiorowym; oraz jest zwiazane z szybkim wzrostem cen przejazdów; oraz
	c) ograniczone możliwości parkingowe utrudniają dostępność do ŚF dla c) przedłużającej się realizacji I linii metra.
	samochodów osobowych. W czerwcu 1996 roku odbyło się sympozjum naukowe pt."Warszawa u progu Rozwój elektroniki umożliwił zastosowania technologicznie zaawansowanych sygnalizacji świetlnych na skrzyżowaniach zapewniających priorytet dla transportu zbiorowego. Wprowadzano systemy sterowania ruchem tramwajów i autobusów polegające na dostosowaniu ich pracy do natężenia ruchu XXI wieku" (Biuro Zarządu m.st. Warszawy, Wydział Zagospodarowania W raporcie sformułowano również szanse rozwoju systemu transportowego Przestrzennego, Urząd Gminny Warszawa-Centrum, Towarzystwo Urbanistów przedstawione w tablicy nr 45. Polskich, 1996).
	pojazdów transportu zbiorowego poprzez: W swoim referacie M. Święcicki stwierdził między innymi, że "zaproponowany
	miastu program transportowy i inne opracowania cząstkowe są a) korektę programu sygnalizacji przez wydłużenie światła zielonego lub niewystarczające". Konieczne jest stworzenie priorytetu dla transportu, czerwonego w zależności od zapotrzebowania zgłoszonego przez zbiorowego, niezbędne będzie włączenie w "standardy metra" linii średnicowej pojazd transportu zbiorowego rejestrowanego przez detektory; i linii obsługującej Dworzec Gdański. Powołując się na ówczesne projekty
	b) aktualizowanie fazy sygnalizacji przez tramwaj lub autobus na transportowe Paryża, chciał rozważyć budowę sieci tuneli drogowych
	wydzielonym pasie; doprowadzających ruch w rejon Pałacu Kultury, gdzie miała powstać nowa
	intensywna zabudowa. Przypominał że w przyjętym przez Radę Warszawy
	dokumencie pt. "Siedem priorytetów dla Warszawy" była mowa między innymi
	o rozwoju transportu szynowego.
			113

Źródło: (Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), Deutscher Städtetag, Deutsche Bundesbahn, 1986) Ilustracja 58 Plan linii szynowego transportu zbiorowego w centrum Hanoweru Źródło: (UrbanRail.Net > Europe > Germany > Hannover Stadtbahn (Light Rail):, 2014) Kolory żółty, czerwony i niebieski pokazują przebieg trzech linii LRT W analizowanym okresie czasowym w większości miast zdecydowanie nastąpił odwrót od uprzywilejowania samochodów osobowych. W tej dziedzinie państwa skandynawskie, Niemcy Zachodnie, Holandia i Wielka Brytania były najbardziej zaawansowane. Kraje południowej Europy raczej zostawały w tyle w tej domenie. Generalnie postępowała transformacja centrów miast poprzez wydzielanie stref ruchu pieszego, z rozbudową i nadawaniem priorytetu dla transportu zbiorowego. c) "real time correction" programu sygnalizacji w zależności od obciążeń na wlotach z priorytetem dla transportu zbiorowego. Zgodnie z absurdalną zasadą, że przy przetargach publicznych najważniejszym kryterium jest najniższy koszt, większość technicznych biur projektowych Warszawy, wykazujących się wieloletnim dorobkiem i doskonałą kadrą inżynierską, zbankrutowało w wyniku braku umiejętności zaadaptowania się do nowej rzeczywistości ekonomicznej. W dniu 28 września 1992 roku Rada m.st. Warszawy zatwierdziła w uchwale Miejscowy plan ogólny zagospodarowania przestrzennego Warszawy (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004). Był to ostatni tego typu dokument opracowany w BPRW. Fragment dokumentu przedstawiający obszar ŚF na ilustracji nr 59. Ilustracja 59 Miejscowy plan ogólny zagospodarowania przestrzennego (obszar ŚF) z roku 1992 Źródło: (Stowarzyszenie Przyjaciół Archiwum Państwowego, 2004) Zgodnie ze wspomnianym uprzednio nowo uchwalonym planem ogólnym, klasyfikacja podstawowego układu ulicznego uległa kolejnej zmianie (ilustracja nr 60). Podstawową zmianą było wyeliminowanie z układu Trasy Świętokrzyskiej w klasie ulicy Gt. W klasie Zt pozostawiono ul. Prostą i Świętokrzyską pomiędzy ul. Towarową a Marszałkowską. Od ulicy Marszałkowskiej do Wybrzeża Szczecińskiego, ul. Świętokrzyska i Tamka pozostały w klasie Zo jako lokalne powiązanie pomiędzy przyległymi dzielnicami. Odcinek od Wybrzeża Szczecińskiego do N-S Praskiej miał być w klasie Zt. Okazało się więc, że propozycja przedstawiona w opracowaniu "Ekspertyza do Planu Zagospodarowania Przestrzennego ŚF w zakresie eliminacji ruchu tranzytowego". (Pecenik, Zarzycki, Monkiewicz, & Kołodziej, 1980) była słuszna. Ilustracja 60 ŚF -podstawowa sieć uliczna w latach 90.

, iż wobec olbrzymich trudności komunikacyjnych w centrum Warszawy, a zwłaszcza wyczerpaniu się przepustowości ulic i dużego deficytu miejsc parkingowych, zrealizowanie pełnego programu inwestycyjnego w tym obszarze może spowodować totalny paraliż komunikacyjny całego miasta, jeśli nie zostaną w trybie pilnym podjęte skuteczne działania mające na celu usprawnienie systemu transportowego miasta, a w ramach tego nadanie priorytetu dla komunikacji zbiorowej".

  Przedwyborcza obietnica L. Kaczyńskiego z roku 2002 chroniąca ogródki działkowe dana działkowiczom, nie dość że przekreśliła możliwość budowy wschodniego segmentu Obwodnicy Śródmiejskiej po śladzie planowanym od blisko pięćdziesięciu lat, to na ponad trzynaście lat wstrzymała możliwość jej realizacji. Aktualnie proponowany przebieg zarówno zmienia powierzchnię ŚF jak i wydłuża obwodnicę. Ta nieprzemyślana decyzja polityczna spowodowała niestety wiele negatywnych skutków.

	Tablica 47 Ilustracja 62 Tablica 48	Cele operacyjne systemu transportowego Warszawy (fragmenty) W końcu lat 90. ponownie przywrócono funkcję Inżyniera Ruchu dla m.st. Strefa parkowania płatnego w obszarze ŚF Wskaźniki parkingowe z 2010 roku
		Źródło: (Zalewski, Ziółkowski, Jakubczak, Lickiewicz, Skura, & Zbińkowska, 1998) Warszawy. Źródło: (Brzeziński, i inni, 2009)
		Zadania realizacyjne W tablicy nr 54 zestawiono wszystkie priorytetowe propozycje inwestycyjne w Uzasadnienie Wskaźniki parkingowe
	budowa nowych przepraw mostowych przez zakresie systemu ulicznego. Strefy dla biur i urzędów	dla handlu i usług	dla mieszkańców
	Wisłę wprowadzenie płatnego systemu parkowania w obszarze śródmiejskim wprowadzenie priorytetu dla pojazdów komunikacji zbiorowej wprowadzenie systemu centralnego W roku 2009 na zlecenie m.st. Warszawy została opracowana "Strategia celem operacji miało być spowodowanie, aby coraz większa liczba mieszkańców Warszawy rezygnowała z podróży własnym samochodem na rzecz transportu zbiorowego. By to osiągnąć należy nadać priorytet dla transportu zbiorowego w obszarze śródmieścia. Wymagać to będzie zakupu A nie więcej niż 5 miejsc na 1000 m 2 pow. użyt. nie więcej niż 10 miejsc 1 miejsce na 1 na 1000 m 2 pow. użyt. mieszkanie lub mniej zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, 2009). Opracowanie zostało przygotowane I B nie więcej niż 10 miejsc na 1000 m 2 pow. użyt. nie więcej niż 15 miejsc 1 miejsce na 1 na 1000 m 2 pow. użyt. mieszkanie lub mniej przez zespół ekspertów zewnętrznych jak również przez ekspertów z Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy: 10 -18 miejsc na 1000 m 2 15 -25 miejsc na 1000 m 2 1 miejsce na 1 C pow. użyt. pow. użyt. mieszkanie
	nowoczesnego taryfowej, preferencji w ruchu dla transportu taboru, racjonalnej polityki zbiorowego. Potrzebne jest studium dalszego rozwoju metra i 1 miejsce na 1 Pierwszą część jest poświęcono opisowi sytuacji aktualnej, zarówno sterowania ruchem ulicznym przyspieszenie budowy I linii metra wymiana i modernizacja taboru transportu zbiorowego transportowej, jak i zagospodarowaniu przestrzennemu oraz ochronie środowiska. II 18 -30 miejsc na 1000 m 2 pow. użyt. mieszkanie jenak nie 25 -38 miejsc na 1000 m 2 pow. użyt. mniej niż 1 miejsce na 60 m 2 pow. użyt.
	transportu tramwajowego zawierającego rachunek kosztów i korzyści społecznych, ekonomicznych i ekologicznych. Niezbędny jest również kompleksowy program inwestycyjny z wykazaniem źródeł finansowania. mieszkania W zakresie systemów transportowych, opracowanie przedstawia wnikliwą Modernizacja istniejącej sieci tramwajowej Przystosowanie linii średnicowej PKP do obsługi ruchu miejskiego (SKM) Budowa ścieżek rowerowych Rozwój systemu metra i komunikacji 1 miejsce na 1 analizę wszystkich podsystemów na rok 2009. Drugą część opracowania stanowi zestawienie propozycji na następne lata, zebranych w formie listy celów i zadań adresowanych do władz miasta. III 25 -30 miejsc na 1000 m 2 pow. użyt. mieszkanie jenak nie 30 -60 miejsc na 1000 m 2 pow. użyt. mniej niż 1 miejsce na 60 m 2 pow. użyt.
	tramwajowej	W drugiej połowie 2013 roku warszawska firma TransEko na zlecenia Urzędu mieszkania
		Miasta Stołecznego Warszawy, Biura Drogownictwa i Komunikacji opracowała
		natomiast raport pt: "Ocena realizacji strategii transportowej m. st. Warszawy" W roku 2013 w SUiKZP stwierdzono, że "dla poszczególnych stref konieczne
		(TransEko, 2013). jest opracowanie szczegółowych norm parkingowych. Obecnie trwają prace
		W uwarunkowaniach wewnętrznych rozwoju Warszawy poświęconych systemowi transportowemu czytamy że (tablica nr 46): nad kolejną aktualizacją SUiKZP i do normatywu będą wprowadzone bardziej Analiza obu tych opracowań w zakresie dotyczącym obszaru ŚF będzie przedstawiona w części VI pracy. szczegółowe wskaźniki.
		Ostatnie "coup de griffe 16 " BPRW miało miejsce na jesieni w 2014 roku. Biuro
	Tablica 46 12.1.3. TRANSPORT ROWEROWY Uwarunkowania wewnętrzne systemu transportowego Warszawy wygrało przetarg na opracowanie pt: "Założenia do przekształceń układu
	Źródło: (Zalewski, Ziółkowski, Jakubczak, Lickiewicz, Skura, & Zbińkowska, 1998) Mocne strony Słabe strony stosunkowo dobrze rozwinięta sieć transportu zbiorowego i wysoka dostępność centrum miasta środkami transportu publicznego brak obwodowych połaczeń międzydzielnicowych oraz niedostateczna liczba przepraw mostowych ruch tramwajów na wydzielonych torowiskach ostry deficyt miejsc parkingowych oraz opóźnienia miejskiej (rozpoczęto proces wymiany) 61. przedstawiona w części VI pracy. roku 2015, zakłada się, że wskaźnik motoryzacji oscyluje pomiędzy 600 a 620 istnienie tunelu linii średnicowej zły stan techniczny ulic i taboru komunikacji ilustracja nr Szczegółowa ich analiza w zakresie dotyczącym obszaru ŚF będzie W oczekiwaniu na wyniki pomiarów z Warszawskiego Badania Ruchu WBR w zwłaszcza w obszarze śródmiejskim przedstawia Niektóre z proponowanych rozwiązań są nowe i niewątpliwie interesujące. we wprowadzaniu systemu płatnego parkowania, W roku 2009 komunikacyjnego w centrum Warszawy" (Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna, 2014). Autor prowadzący opracowanie był W roku 2014 sieć ścieżek rowerowych na obszarze dzielnicy Śródmieście 17 opracowano współautorem opracowania opisanego w części IV niniejszej rozprawy, pt: wynosiła 42,9km (Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy nową "Ekspertyza do Planu Zagospodarowania Przestrzennego Śródmieścia i Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, 2014): klasyfikację funkcjonalną ulic Warszawy, którą Funkcjonalnego w zakresie eliminacji ruchu tranzytowego" (Pecenik, Zarzycki, a. drogi rowerowe 29,3km;drogi pieszo-rowerowe Monkiewicz, & Kołodziej, 1980). Tak więc trzeba było czekać trzydzieści cztery 6,8km; oraz lata aby zawarte w tamtym opracowaniu idee zostały odkurzone i powróciły "na tapetę". b. pasy rowerowe 6,8km
	brak nowoczesnego systemu sterowania ruchem pojazdów na 1000 mieszkańców. Klasyfikacja (zaczęto wdrażanie) trudności w realizacji zaakceptowanej przez władze docelowa układu W roku 2009 w opracowaniu "Strategia zrównoważonego rozwoju systemu 12.1.2. KONCEPCJA PARKINGOWA Ilustracja 61 transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, m.st. Warszawy polityki transportowej Źródło: (Brzeziński, i inni, 2009) które miały posiadać inne wskaźniki parkowania. Warszawy. W zakresie transportu były one jak w tablicy nr 47: roku Warszawy, 1994). Obszar miasta został podzielony na trzy strefy (I, II i III), W tym samym opracowaniu sprecyzowano cele operacyjne rozwoju drogowego ŚF według SUiKZP z 2009 2009), przedstawiono nowe wskaźniki parkingowe dla Warszawy jak w tablicy W pierwszej połowie 1994 roku BPRW rozpoczęło prace nad nowym normatywem parkingowym dla Warszawy (Biuro Planowania Rozwoju nr 48.
		W roku 1999 utworzono w centrum Warszawy strefę płatnego parkowania
		niestrzeżonego SPPN na około 25 tys. pojazdów. Opłaty obowiązują
		pomiędzy godzinami 8:00-18:00 w dni robocze i są pobierane w funkcji czasu
		parkowania. Mieszkańcy mają prawo parkować w strefie po wykupieniu
		abonamentu.	

Źródło: (Brzeziński, i inni, 2009) Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy (SUiKZP) z roku 2006 wprowadzało modyfikację dzielącą strefę I na trzy podstrefy (Ia, Ib i Ic). Po raz pierwszy normatyw parkingowy określał potrzeby miejsc parkingowych dla rowerów niezależnie od stref. Po stworzeniu normatywu stwierdzono, że "konieczne jest opracowanie szczegółowych norm". Jako ciekawostkę można przytoczyć raportu NIK (Najwyższa Izba Kontroli, 2010) z 2009 roku. Podaje on, że wskaźnik motoryzacji w Warszawie w roku 2009 osiągnął wartość 1189 pojazdów na 1000 mieszkańców.

Żadne inne dane, wynikające z okresowych Kompleksowych Badań Ruchu, nigdy nie potwierdziły tej wartości. Nie jest wiadome, na jakiej podstawie NIK podał powyższą wartość. Być może była ona spowodowana brakiem informacji o pojazdach wyrejestrowanych z ruchu (ale jest to tylko hipoteza).

Ilustracja 63 Planowana infrastruktura rowerowa (dla całej Warszawy)

  

	Ilustracja				
					93.4 km
				55.4 km	
	35.9 km	29.0 km	39.9 km		
	2011	2012	2013	2014	2015 plan
	Drogi rowerowe i pieszo-rowerowe Pasy i kontrapasy rowerowe
	Modernizacje			Budżet Partycypacyjny

Źródło: (Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy i Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, 2014) 17 Dane statystyczne m.st. Warszawy nie podają wartości dla obszaru ŚF w związku z czym podsumowanie wszystkich danych dotyczących dzielnic: Środmieście, Praga Północ i Praga Południe znacznie przekroczy wartości odpowiadające ŚF.

64 Program rozwoju tras rowerowych w ŚF do roku 2020

  

	We wrześniu 1992 powołano do życia Zarząd Transportu Miejskiego w
	Warszawie (ZTM) -organ samorządu Warszawy.
	a. istniejące Celem ZTM miało być organizowanie, zarządzanie i nadzorowanie transportu b. planowane c. do modernizacji zbiorowego na terenie aglomeracji warszawskiej.
	d. nie objęte programem Do jego zadań należą decyzje o przebiegu tras autobusów, tramwajów, metra
	czy lokalizacji przystanków, jak również planowanie, organizacja i koordynacja
	układu komunikacyjnego oraz rozkładów jazdy linii w Warszawie. W gestii
	Na ZTM leży również system parkingów P&R. Realizuje też zadania związane z przedstawionym
	obszarze znajduje się 1.267 wdrożeniem, zarządzaniem i eksploatacją systemu Warszawski Rower
	miejsc parkingowych dla Publiczny (Zarząd Transportu Miejskiego -Warszawikia -Encyklopedia
	rowerów oraz 11 parkingów wiedzy o Warszawie, 2015).
	B&R 18 przy stacjach metra na kilkaset miejsc. Od 2012 W roku 2015 ZTM zarządza siecią składającą się z:
	roku funkcjonuje system  266 linii komunikacyjnych ;
	Veturilo użytkowników od początku otwarty dla  2 500 000 pasażerów każdego dnia ;
	marca do końca listopada. Do dnia 28 października 2014 roku zanotowano 4  4 000 km łącznej długości linii ;
	mln wypożyczeń.  1 803 zespołów przystankowych ;
		1.774 autobusów;
		813 wagonów tramwajowych;
		40 pociągów metra;
		25 jednostek Szybkiej Kolei Miejskiej (dalsze 6 w trakcie
		dostaw);
		9 Punktów Obsługi Pasażerów ZTM ; i
		12 parkingów P&R.
	W sierpniu 2012 roku ZTM uruchomiły Warszawski Rower Publiczny.
	 Tramwaje Warszawskie -do obsługi linii tramwajowych wraz z
		torowiskami; i
	 Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. w Warszawie do obsługi linii
		autobusowych, które w 2003 zostały przekształcone w spółkę prawa
		handlowego.

Źródło: (Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy i Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, 2014) Ilustracja nr 65 przestawia rozmieszczenie stacji Veturilo na terenie ŚF. Oprócz tego szereg wypożyczalni prywatnych oferuje rowery dziecięce dla szkół, handbike dla niepełnosprawnych oraz rowery towarowe. Ilustracja 65 Stacje Veturilo w obszarze ŚF Źródło: (Veturilo, warszawski rower publiczny, 2015) + (Google Maps, Imagery@2015 Google) + Autor 12.2.

PODSYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO PTZ

Transport zbiorowy na terenie miasta Warszawy był zarządzany przez Miejskie Zakłady Komunikacyjne. W dniu 1 marca 1994 przedsiębiorstwo zostało podzielone na dwie samodzielne grupy:

12.2.2. TRAMWAJE Tablica 49 Linie tramwajowe w latach 1990-2011 Linie przechodzące przez obszar Śródmieścia

  

	Ilustracja 66	Nowy tabor tramwajowy Warszawy	
		Konstal 105N 3-drzwiowe	Konstal 105N 4-drzwiowe
		Konstal 116N		Konstal 123N
		PESA 120N		PESA 128N Jazz Duo
		Rok	Dzienne	Szczytowe	Okresowe
		1990	30	
		2011	21	1	1
		W ciągu 21 lat miasto skasowało kolejnych dziewięć dziennych linii
		tramwajowych w obszarze ŚF ale wprowadziło jedną linię szczytową i jedną
		okresową.		
		To dwudziestolecie charakteryzuje się systematyczną modernizacją taboru. W
		pierwszej kolejności pojawiły się tramwaje niskopodłogowe Konstal serii 105,
		w następnej serie 112 i 116 tej samej firmy i tramwaj FSP Cegielski serii 123.
		Jako ostatnie pojawiły się tramwaje firmy PESA serii 120-128.

W roku 2012 wycofano z eksploatacji tramwaje serii N13.

Ilustracja 67 Tabor tramwajowy w Warszawie na rok 2014

  

	Ilustracja 68 Tablica 51	Tablica DTI Propozycje usprawnienia transportu zbiorowego w ŚF z roku 1999
		Źródło: (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji -Oddział Warszawski, 1999)
	Podsystem transportowy	Propozycje usprawnień	
	Metro I linia	budowa zaniechanych stacji metra pl. Konstytucji i Muranów
	Metro II linia	realizacja mało realna w najbliższych latach		
			 zwiększenie przepustowości na odcinku Dworzec Wileński -pl. Bankowy
			poprzez poprawę zasilania energetycznego (budowa nowych podstacji);
			 przedłużenie linii tramwajowej od ronda ONZ do ul. Marszałkowskiej albo ul.
			Nowy Świat poprzez wybudowanie tunelu w ciągu ul. Prosta -ul.
	Tramwaj		Świętokrzyska. Tunel o skrajni tramwajowej w przyszłości mógłby być
			użytkowany przez II linię metra. Celem tej operacji byłoby uniknięcie
			budowy kosztownego tunelu pod Wisłą w pierwszej fazie inwestycji; oraz
			 powyższa operacja wiązałaby się z zakupem dwukierunkowego taboru
			tramwajowego.		
			 priorytet w ruchu -wydzielone pasy dla autobusów i uprzywilejowanie
			tramwajów w sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach;
	Autobus +		 modernizacja i zwiększenie liczby taboru;	
	tramwaj		 poprawa zasilania energetycznego (budowa nowych podstacji);
			 wprowadzenie tramwaju na Trakt Królewski i ul. Nowy Świat; oraz
			 remonty i modernizacja torowisk		
			Środki transport	Udział podróży w [%] rok 1993 rok 1998
		samochód osobowy	29,0		34,2
		taksówki	0,2		0,5
		transport zbiorowy	69,6		66,0
			autobus		43,3	35,4
			tramwaj		16,1	15,7
			autobus + tramwaj		9,6	8,5
		w tym	metro metro + autobus			2,2 2,3
			metro + tramwaj			1,6
			pociąg		0,3	0,1
			pociąg + (autobus lub tramwaj)		0,3	0,2
		rower		0,9		0,6
		inny		0,1		0,2
		transport zbiorowy + samochód osobowy	0,2		0,3
			W sumie	100,0	69,6	100,0	66,0
		Według badań WBR-93 i WBR-98, obserwowany spadek udziału komunikacji
		zbiorowej w wewnętrznych podróżach mieszkańców Warszawy w tym okresie
		wyniósł około 4% pomimo uruchomienia I linii metra co powinno być sygnałem
		ostrzegawczym dla władz miasta.		
		Autor referatu sugerował władzom miasta poprawę polityki transportowej
		poprzez zastosowanie rozwiązań jak w tablicy nr 51.	

Źródło: (Tabor tramwajowy | Tramwaje Warszawskie:) Od 2010 roku na ciągu Al. Jerozolimskich od pl. Zawiszy do ronda Waszyngtona wprowadzono system priorytetu ruchu dla tramwajów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. System ten podlega Centrum Zarządzania Ruchem w Warszawie. Wszystkie przystanki tramwajowe na tym ciągu są wyposażone w DTIelektroniczną informację o sytuacji na liniach zatrzymujących się na tym przystanku. Prezentacje to ilustracja nr 68. Źródło: Autor W dniu 18 czerwca 1999 odbyła się w Warszawie konferencja pt. " Komunikacja w Warszawie -jak ją usprawniać w najbliższych latach", zorganizowana pod auspicjami SITKom, Oddział Warszawski (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji -Oddział Warszawski, 1999). W referacie S. Monkiewicza, pt. " Kierunki usprawnień w najbliższych latach oraz wizja rozwoju podsystemów: tramwaj, metro, autobus w Warszawie", zostało przedstawione porównanie podziału zadań przewozowych w Warszawie w latach 1993-1998, jak w tablicy nr 50. Tablica 50 Podział zadań przewozowych w podróżach niepieszych w latach 1993-1998 Źródło: (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji -Oddział Warszawski, 1999)

Żadna z proponowanych propozycji nie została w tamtym czasie wprowadzona w życie.

  

	W roku 2013 na zlecenie władz miasta, firma CH2M HILL opracowała raport
	pt:"Ogólna koncepcja perspektywicznego układu sieci tramwajowej w
	Warszawie" (CH2M HILL, 2013).
	Zaproponowano w nim 63 nowe linie tramwajowe w układzie docelowym -do
	roku 2040, z których siedem miało przebiegać przez obszar ŚF. Analiza tych
	propozycji będzie przedstawiona w części VI niniejszego opracowania.

12.2.3. AUTOBUSY Tablica 52 Linie autobusowe w latach 1990-2011 Linie przechodzące przez obszar Śródmieścia Rok Dzienne Nocne Zwykłe okresowe Przys- pieszone szczytowe Przys- pieszone Strefowe zwykłe Strefowe okresowe Ekspre- sowe Pospieszne prywatne

  

			TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE
	Tablica 53		Zdolność przewozowa tramwajów i autobusów w latach 1991-2011 Informacje na temat planowanych inwestycji w transporcie zbiorowym
	Ilustracja 69 Ilustracja 70 12.2.5. KOLEJE DOJAZDOWE Nowoczesne autobusy Warszawy Rok 1990 zamieszczono w tablicy nr 55. Sieć pasów autobusowych w Warszawie ilośd linii frekwencja pojazdów /h pojemnośd potok pasażerów / linię pasażerów	N13	Tramwajowy	Tabor pojemnośd pasażerów uśredniona 220
	Jelcz Libero 30 99 System kolei dojazdowych w obszarze ŚF składa się z pociągów WKD, Kolei Jelcz 120MM 121 112N 167 116N 195 232 123N 105N 12 2640 79200 12 1464 144936 172 224136 Sumaryczny potok pasażerski w godzinie szczytu Tramwaj Autobus Mazowieckich oraz SKM. Do dnia dzisiejszego ich przebieg jest ograniczony 120N do linii średnicowej i linii przechodzącej przez Dworzec Gdański. 97 MAN NG 363 175 MAN NG 363 180 100 60 105 145 160 125 Solaris Urbino 10 SCANIA Cn27UB Autobusowy Tramwaj 23 12 2064 Rok 2011 Na wspomnianej konferencji SITKom jeden z referatów był poświęcony 47472 Autobus 148 12 1500 zagadnieniom systemu kolei dojazdowych, autorzy: A. Janiszewski i Z. 222000 269472 Bartuszek, przedstawili nową propozycję organizacji dojazdowego ruchu Sumaryczny potok pasażerski w godzinie szczytu kolejowego w obszarze m.st. Warszawy. W obszarze ŚF pojawia się nowa Solaris Urbino 12 stacja -dawny Dworzec Warszawa Główna, zaadaptowany do nowych Solaris Urbino 18 Solaris Urbino Hybrid potrzeb.
					Jelcz M121M	100
					Mercedes Conecto	100
	12.2.4. METRO		
			Po dwunastu latach budowy, 7 kwietnia 1995 oddano do użytku pierwszy
			odcinek metra o długości 11 km, od stacji "Kabaty" do stacji "Politechnika".
			(Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP -Oddział w
			Warszawie oraz Biuro Projektów Metroprojekt Sp. z o.o., 2012)
			Solaris Urbino 10 Kolejne odcinki były oddawane w następujących datach: Neoplan N4020td
			 do stacji Centrum		-26 maja 1998;
			 do stacji Ratusz-Arsenał	-11 maja 2001;
			 do stacji Dw. Gdański	-20 grudnia 2003;
			 do stacji pl. Wilsona	-8 kwietnia 2005;
			 do stacji Marymont		-29 grudnia 2006;
			 do stacji Słodowiec		-23 kwietnia 2008; i
			 do stacji Młociny		-25 października 2008
			Dane techniczne I linii metra:	
			MAN Ng313  długość linii		MAN NM233 -23,1 km;
			Scania  liczba stacji  liczba stacji w obszarze ŚF -5; -21; MAN NG 363
			 czas przejazdu przez ŚF	-11 min;
			 częstotliwość kursowania	-3-4 min w godzinie szczytu;
			 prędkość handlowa	-36 km/h;
	1990 2011	57 50	10 36  prędkość maksymalna 27 4 4  wielkość przewozów	10 19 -60 km/h; 1 6 -280-500 tys. pasażerów dziennie 1 1 2	26
			W dniu 16 sierpnia 2010 roku rozpoczęto budowę II linii metra od ronda W okresie 21 lat w mieście zwiększono liczbę linii autobusowych ze 106 do Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. Linia została oddana do użytku 10 148, co stanowi wzrost o 39.6%. W tym samym okresie tabor autobusowy uległ modernizacji. Usunięte zostały autobusy Berliet i Ikarus, zastapił je marca 2015 roku (Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, 2015).
			nowoczesny, niskopodłogowy tabor. Kilka nowych autobusów jest Dane techniczne II linii metra:
			przedstawionych na ilustracji nr 69.  długość linii	-6,1 km;
			 liczba stacji		-7;
			 liczba stacji w obszarze ŚF -7;
			 czas przejazdu przez ŚF	-10-12 min;
			 częstotliwość kursowania	-3 min w godzinie szczytu;
			 głębokość tunelu		-13-23 m;
	dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK	Warszawa 2016	129

Źródło: (Autobusy | Wszystko o Warszawie, 2016) i (Autobusy | Wszystko o Warszawie, 2016) Źródło: (Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej, 2016) i (Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej, 2016) Solaris Solaris Alpino Polityka uprzywilejowania transportu autobusowego polega głównie na tworzeniu wydzielonych pasów dla autobusów. Mapa na ilustracji nr 70 przedstawia układ istniejących pasów autobusowych i nowo proponowanych na obszarze ŚF. Źródło: Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy Ewolucję zdolności przewozowej tramwajów i autobusów w godzinie szczytu w latach 1990 -2011 przedstawiono w tablicy nr 53 Ilustracja nr 71 przedstawia ten diagram, na którym kolorem niebieskim zaznaczono obszar ŚF. Na rok 2015 należy dopisać jedną zmianę dotyczącą obsługi Międzynarodowego Portu Lotniczego im. F. Chopina pociągami SKM, nie przedstawioną na tejże ilustracji.

Ilustracja 71 Sieć kolei dojazdowych do Warszawy propozycja z 1999 roku

  

Źródło: (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji -Oddział Warszawski, 1999)

Tablica 54 Planowane inwestycje sieci ulicznej w latach 1991-2015 Sieć uliczna

  Budowa wschodniego segmentu Obwodnicy Śródmiejskiej -N-S Praska od ul. Zabranieckiej do ul.

	Radzymińskiej	
	Modernizacja węzła Żaba -ul. Odrowąża -Starzyńskiego -11 Listopada -Szwedzka
	Modernizacja ul. Prostej odc. rondo ONZ -rondo Daszyńskiego
	Budowa mostu Świętokrzyskiego
	Modernizacja ul Waryńskiego (druga jezdnia)
	Modernizacja Wału Miedzeszyńskiego (druga jezdnia)
	Modernizacja ul. Starzyńskiego
	Budowa Nowo-Jagiellońskiej
	Modernizacja ul Andersa (druga jezdnia od pl. Bankowego do Muranowskiej)
	Modernizacja ul. Grzybowskiej odc. Jana.Pawła.II -Towarowa
	Tablica 55	Planowane inwestycje w transporcie zbiorowym w latach 1991-2015
		Sieć tramwajowa, autobusowa, metro
	Zakończenie budowy I-linii metra wraz z modernizacją i wymianą taboru (ok. 100 wagonów)
	Budowa II-linii metra w obrębie ŚF
	Remont torowisk tramwajowych, wymiana taboru (ok. 300 sztuk)
	Zapewnienie priorytetu ruchu dla tramwajów na skrzyżowaniach (szczególnie w centrum)
	Wymiana taboru autobusowego (ok. 800 sztuk)
	Zapewnienie priorytetu ruchu dla autobusów na skrzyżowaniach (szczególnie w centrum)
		Koleje Dojazdowe
	Stworzenie wspólnego biletu ZTM -PKP
	Porozumienie Miasto -PKP w sprawie komunalizacji linii średnicowej
		Parkingi
	Wprowadzenie płatnego parkowania w centrum i systemu informacji o miejscach parkingowych
	Stworzenie systemu P&R
	Realizacja sieci parkingów wielopoziomowych
		Zarządzanie ruchem
	Wprowadzenie systemu zarządzania ruchem
		Ruch rowerowy
	Budowa sieci ścieżek rowerowych
	12.4.	

ZREALIZOWANE INWESTYCJE Tablica 56 Zrealizowane inwestycje sieci ulicznej w latach 1991-2015

  Należy tu zaznaczyć, że technologiczno-ekonomiczna porażka systemu Aramis (opisanego w poprzednim rozdziale) posłużyła budowie linii Météor. Przede wszystkim systemy automatyzacji proponowane w systemie Aramis zostały zastosowane do pilotowania nowej linii (Sirand-Pugnet, 1997).

		Sieć autobusowa	Rok realizacji
	Wymiana taboru autobusowego	w trakcie
	Zapewnienie priorytetu ruchu dla autobusów poprzez stworzenie pasów dla autobusów i wspólnej jezdni autobusowo-tramwajowej	w trakcie
		Ruch rowerowy	Rok realizacji
	Budowa sieci ścieżek rowerowych i parkingów	permanentnie
	Realizacja sieci wynajmu rowerów Veturilo	od 2012
		Metro	Rok realizacji
	Zakończenie budowy I linii metra	2008
	Zakończenie pierwszej części budowy II-linii metra	2015
		Koleje dojazdowe PKP / WKD / SKM	Rok realizacji
	Modernizacja przystanków na linii średnicowej	do 2012
	Wymiana taboru	w trakcie
		Zarządzanie ruchem	Rok realizacji
	Wprowadzenie systemu zarządzania ruchem w Al. Jerozolimskich i na Wisłostradzie	2010
	13. WNIOSKI ODNOSZĄCE SIĘ DO LAT 1991-2015
		ANALIZA PORÓWNAWCZA Z MIASTAMI EUROPY ZACHODNIEJ
		Dla porównania przedstawiono w analogicznym okresie sytuację transportową
		w wybranych miastach Europy Zachodniej.
	13.1.2. PARYŻ
	Sieć uliczna Budowa drugiej jezdni na ul. Waryńskiego i przebudowa placu Puławskiego W latach 80 rząd podjął decyzję o budowie dwóch kolejnych linii transportu Rok realizacji do 2002 szynowego w Paryżu. W roku 1999 oddano do użytku linie E RER zwaną Budowa drugiej jezdni i estakad na ul S. Starzyńskiego od mostu Gdańskiego do węzła 2005-2006 EOLE i mającą na celu odciążenie istniejącej linii A. Nowa linia zbierała "Żaba" Modernizacja węzła Żaba pasażerów z miast na wschodzie Paryża i dowoziła ich do centrum miasta, 2005-2006 Modernizacja ul. Prostej odc. rondo ONZ -rondo Daszyńskiego do 2014 obsługując Gare du Nord i Gare Saint Lazare czyli Dworzec Północny i
	Budowa mostu Świętokrzyskiego Dworzec Św. Łazarza. Do roku 2020 linia ma być przedłużona na zachód od 1998-2000
	Modernizacja Krakowskiego Przedmieścia Paryża. Przepustowość nowej linii osiągnęła po paru miesiącach 312 tys. 2009
		pasażerów dziennie (RESEAU FERRE DE FRANCE, 2006).
	Tablica 57	Zrealizowane inwestycje w transporcie zbiorowym w latach 1991-2015 Drugą linią, oddaną do użytku w 1998 roku, była całkowicie zautomatyzowana
		Sieć tramwajowa	Rok realizacji
	Remont torowisk tramwajowych	do 2011
	Zapewnienie priorytetu ruchu dla tramwajów na skrzyżowaniach	2010
	Wymiana taboru tramwajowego	w trakcie

Wnioski wynikające z powyżej analizowanego okresu nie mogą być jednoznaczne. Z jednej strony, zapaść inwestycyjna, zniszczenie istniejących struktur i relacji pomiędzy planowaniem, projektowaniem i inwestycjami. Z drugiej strony wysiłek władz miasta ukierunkowany na modernizację i rozbudowę transportu zbiorowego. Z jednej strony wzrost liczby samochodów osobowych, obecnie wskaźnik motoryzacji w Warszawie praktycznie przekroczył już wartość 600 pojazdów na 1000 mieszkańców. Z drugiej strony samochody mają w rzeczywistości nie kontrolowany dostęp do obszaru ŚF. Z jednej strony opinie specjalistów z dziedziny transportu i urbanistyki co należy zrobić, aby poprawić sytuację transportową w mieście. Z drugiej strony "bezwład maszyny biurokratycznej", inwestycje w centrum miasta forsowane przez rozmaite lobby, które tylko pogarszają sytuację transportową w centrum. Więcej uwag na ten temat znajdzie się w części VI w wnioskach końcowych. 13.1. linia metra nr 14, zwana Météor. Linia łączyła stacje Olympiades na południowym wschodzie Paryża z Gare Saint Lazare i miała długość 9,2 km. W przyszłości ma być przedłużona poza Paryż, na północ do miasta Saint Ouen. Przepustowość linii wynosi około 27 tys. pasażerów na godzinę (Météor: Les premiers pas du métro de l'an 2000, 1995).

78 Sieć tramwajów w obszarze Ile de France (aglomeracji paryskiej).

  Koncepcja ta pochodziła z opisanych w poprzednim rozdziale projektów Laser i Orbital Założenie było podobne -usunąć ruch indywidualny z powierzchni i wpuścić go pod ziemię, ale bez próby ograniczenia wielkości potoku ruchu. Ruch pojazdów indywidualnych, zbierany z południowych miast wokół Paryża miał być bezpośrednio doprowadzony do Boulevard Péripherique. Idea projektu polegała na wydążeniu metodą tarczową tunelu na głębokości 35 m. o średnicy 11.5 m. który miał być podzielonego na trzy poziomy. Dwa górne poziomy miały być zarezerwowane dla samochodów osobowych, a trzeci dla transportu zbiorowego jak na ilustracji nr 77. Szybkość projektowa była zakładana na poziomie 80 km/h. Docelowo całkowita długość sieci miała wynosić ponad 50 km.Należy tu dodać, że suma ta nie uwzględniała kosztów związanych z wyburzaniem domów pod budowę stacji metra metodą odkrywkową, lokali zastępczych dla mieszkańców i firm oraz ich późniejszą odbudowę.Równocześnie w latach 1998-2014 stworzono sieć linii tramwajowych doprowadzających ruch w kierunku Paryża lub zapewniających brakujące połączenia rokadowe pomiędzy okolicznymi miastami. Ilustracja nr 78. przestawia sieć tramwajową istniejącą, projektowaną i planowaną. Kolor czerwony dotyczy tramwaju na szynach a kolor fioletowy tramwaju na pneumatykach.

	13.1.4. LYON
	W połowie lat 90. oddano do użytku wschodnią autostradową obwodnicę
	aglomeracji na ciągu autostrad A6 i A7 -"l"Autoroute du Solei". Wybudowano
	również obwodnicę centrum -"Boulevard Péripherique", z którą na początku
	Autor niniejszej rozprawy pracował na stanowisku inżyniera drogowego w był problem, ponieważ poprzednie władze zdecydowały się na budowę i
	biurze projektów SOGELERG, które pełniło funkcję doradcy techniczno-koncesję na okres 30 lat przez prywatne konsorcjum. W związku z tym miała
	ekonomicznego przyszłego koncesjonera sieci. Do jego obowiązków należała być ona płatna dla użytkowników. Po kilku miesięcznym okresie bojkotu przez
	weryfikacja dokumentacji przygotowywanych przez branżowe biura projektów. mieszkańców, nowe władze miasta znalazły w końcu rozwiązanie problemu i
	138 udostępniły bezpłatny dostęp do obwodnicy anulując w sądzie umowę koncesyjną. Obie inwestycje odciążyły ruch z centrum miasta, a zwłaszcza letni potok pojazdów jadących autostradami A6 i A7 na Lazurowe Wybrzeże, który przechodzi przez miasto. Rozbudowano sieć transportu zbiorowego. Obecnie składa się ona z elementów ukazanych na ilustracji nr 79, wśród których można wymienić:  trolejbusy 3 linie w centrum miasta, w tym jedna na wydzielonym "torowisku";  metro -4 linie w tym jedna automatyczna, o całkowitej długości 30,6 km, majacych 39 stacji, przewożących 700 tys. pasażerów Ilustracja Ilustracja Warszawa 2016 dziennie;

77 Tunel M.U.S.E. -projekt z 1994 roku Źródło: (SOGELERG -SOGREA, 1994) Projekt definitywnie zarzucono przed końcem lat 90. z powodów politycznych i ekonomicznych. Ewaluowany koszt budowy samej konstrukcji (bez wyposażenia) miałby wynosić około 150 mln Euro za 1 km. czyli należało się liczyć z kosztem całkowitym ponad 300 mln Euro za 1 km. Przy założeniu budowy pierwszej linii o długości 25 km koszt budowy osiągnąłby sumę 7,5 miliarda Euro. Źródło: (Île-de-France -plan des tramways -Tramway d'Île-de-France, 2014) TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK  tramwaje 4 linie na wydzielonych torowiskach, dodatkowo linia tramwaju szybkiego (max. 100 km/h) do obsługi międzynarodowego portu lotniczego Saint Exupéry. Długość linii 38,9 km, 61 przystanków, przepustowość ok. 60 tys. pasażerów dziennie dla każdej linii; i  pociągi dojazdowe -TER

19 Ilustracja 79 Sieć transportu zbiorowego w Lyon

  Na ilustracji nr 80 pokazano zdjęcia pojazdów transportu zbiorowego w Lyon

	Źródło:	(Les
	transports urbains
	de Lyon, 2007)	
		139

Ilustracja 80 Pojazdy transportu zbiorowego w Lyon Tramwaj

  

	d. degradacji systemu transportu zbiorowego;
	e. decyzji o połączeniu Strasbourg"a z Paryżem linią kolejową dużej
	prędkości (TGV-Est); oraz
	f. decyzji o połączeniu Strasbourg"a z Lyon"em linią kolejową dużej
	prędkości (TGV-Rhin -Rhône).
	Propozycje zamieszczone poniżej były konsekwentnie realizowane przez
	władze miasta chociaż w tym okresie w wyniku wyborów opozycja przejęła
	władzę w regionie.
	W zakresie organizacji ruchu samochodowego zrealizowano: (Strasbourg.eu
	eurométropole Capitale européenne, 2015)
	a) ograniczenie i limitację czasu parkowania (ponad 22.000 miejsc) oraz
	budowę parkingów P&R z przesiadką na tramwaj lub autobus (ponad
	4.000) miejsc;
	b) miasto podzielono na trzy strefy parkowania płatnego ze względu na
	czas parkowania w godzinach 9-12 i 14-19:
	 bardzo krótki;
	 krótki; i
	 średni.
	c) koszt parkowania ustalono od 1,50 Euro do 4,60 Euro (ten ostatni
	dotyczy kosztu dziennego parkowania oraz biletu powrotnego na
	tramwaj lub autobus);
	d) całodzienna karta pozwala parkować we wszystkich strefach miasta w
	cenie 7 Euro;
	e) parkowanie płatne można realizować przy pomocy telefonu
	komórkowego albo kartą bankową; oraz
	f) zainstalowano na terenie miasta 21 punktów ładowania samochodów
	elektrycznych.
	La Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS) -czyli Wspólnota Miejska
	Strasburga powstała w 1967 i obecnie grupuje 28 okolicznych miasteczek,
	liczy 452 609 mieszkańców żyjacych na powierzchni 315,93km 2 o gęstości
	1,479 mieszkańców na 1km 2 .
	Na początku XXI wieku powołano do życia l"Eurodistrit Strasbourg / Ortenau.
	Jest to obszar administracyjny o powierzchni 2,176 km 2 składajacy się z 79
	okolicznych miasteczek usytuowanych po obu stronach Renu. Jego
	stworzenie miało na celu rozwój współpracy przygranicznej i ułatwienie życia
	codziennego 868 014 mieszkańcom tego regionu.
	Na początku lat 90. władze miasta zdecydowały zmienić istniejącą politykę
	transportową miasta na politykę zrównoważonego rozwoju. Wynikało to z kilku
	faktów, takich jak:
	a. obecność Parlamentu Europejskiego w mieście;
	b. zmiany statusu miasta na l'Eurométropole;
	c. sytuacji permanentnego zatłoczenia ulic miejskich ruchem
	samochodowym;

linia 1 trolejbus Trolleybus linia C3 Szybki tramway na lotnisko (Tango) Tram-train 13.1.5. COMMUNAUTE URBAINE DE STRASBOURG (CUS) Aglomeracja Strasbourg"a jest siódmym co do wielkości we Francji, licząca 263.941 mieszkańców, mającym powierzchnie 78,26km 2 i o gęstości 3,375 mieszkańców na 1 km 2 .

Ilustracja 91 Sztokholm strefa opłat za wjazd samochodem (spadek ruchu)

  

	13.1.7. SZTOKHOLM	
	Drugą ze stolic europejskich, w których zdecydowano się podjąć rewolucyjne
	kroki w celu ograniczenia dostępu samochodów do centrów miast, była stolica
	Szwecji. W wyniku referedum przeprowadzonego w 2006 roku przez władze
	miasta wprowadzono płatną strefę ruchu, ograniczającą się do następujących
	dzielnic: Södermalm, Norrmalm, Östermalm, Vasastaden, Kungsholmen,
	Stora Essingen, Lilla Essingen i Djurgården. Wjazd do strefy jest kontrolowany
	elektronicznie poprzez automatyczny odczyt tablic rejestracyjnych. Opłata jest
	wysyłana do miejsca zamieszkania podobnie jak w Londynie i obecnie wynosi
	ponad 7 Euro.	
	Sieć transportu zbiorowego w Sztokholmie jest bardzo sprawna i składa się z
	następujących podsystemów (Public transport in Stockholm -Wikipedia, the
	free encyclopedia):	
	a. pociągi podmiejskie -4 linie;
	b. metro	-7 linii;
	c. LRT / tramwaj	-4 linie;
	d. autobusy	-17 linii;
	e. archipelago boat	-transport wodny; oraz
	f. taksówki.	

Źródło : (Google Search, 2015)

Ilustracja 92 Sztokholm wjazd do strefy opłat

Źródło : (Google search, 2015)

sieci ulicznej w Warszawie i w wybranych miastach Europy wg. BPRW 1978

  Na terenie Francji notuje się śmiertelność spowodowaną problemami układu oddechowego rzędu 45 tys. rocznie. Koszty leczenia populacji cierpiących na niewydolność dróg oddechowych przekraczają obecnie 1 mld Euro rocznie. Lekarze biją na alarm, że do roku 2050 co drugi mieszkaniec miast będzie chory na astmę. Skandal, który wyszedł na jaw we wrześniu 2015, wywołany oszustwami firmy Volkswagen, obrazuje tylko "wierzchołek góry lodowej", tego problemu.Szczególną odpowiedzialność za ten stan rzeczy ponoszą silniki typu Diesel. Środki zapobiegawcze w postaci ograniczenia ruchu w miastach, w czasie niekorzystnych warunków atmosferycznych, poprzez ruch przemienny według numerów tablic rejestracyjnych są niewystarczające[START_REF] Autobusy | Wszystko O Warszawie | [END_REF] , dlatego rozważane są nowe ograniczenia. Należeć ma do nich między innymi: Generalnie można przyjąć przełom lat 1969-1970 za wyraźną zmianę tendencji w sposobie obsługi transportowej centrów miast w Europie Zachodniej, jednak były odstępstwa od tej reguły.Przykładem może tu być miasto Brema w Republice Federalnej Niemiec gdzie do połowy lat 60. w centrum miasta wprowadzono system podziału kwartałów ulicznych na "zamknięte obszary". Z takiego obszaru żeby można było wjechać do innego obszaru należało najpierw wyjechać na obwodnicę centrum. Celem tej operacji było wyeliminowanie ruchu tranzytowego poprzez centrum(Vuchic, 1999, third printing 2005). W późniejszym okresie wiele miast europejskich wzorowało się na tym przykładzie np. Besanҫon i Aix en Province we Francji czy Göteborg w Szwecji. Jednak kiedy specjaliści od transportu i urbanistyki w Warszawie zwracali uwagę na piętrzące się problemy i proponowali nowoczesne rozwiązania, władze miasta nadal kontynuowały politykę "wszystko dla samochodu" w miarę możliwości budżetowych"[START_REF] Autobusy | Wszystko O Warszawie | [END_REF] . Powyższa praca konsekwentnie pokazuje różnice oceny problemów obsługi transportowej ŚF Warszawy przez środowiska inżynierów i urbanistów i decyzje podejmowane przez władze miasta.Te właśnie różnice będą omówione w tym rozdziale. Nie da się ich opisać ogólnie, będą więc usystematyzowane tematycznie podobnie jak w poprzednich rozdziałach.Na początek zanalizujmy dokument wspomniany w V części powyższej pracy. Chodzi o opracowaną w roku 2009 na zlecenie Miasta Stołecznego Warszawy "Strategię zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, 2009). Autorzy pracy opisują sytuację istniejącą w 2009 a następnie proponują rozwiązania mające na celu usprawnienie systemu transportowego Warszawy.Każde miasto, a zwłaszcza miasta powyżej 1 mln mieszkańców nie są bowiem homogenną strukturą. W związku z tym nie można aplikować tych samych reguł do całego obszaru. Przykładem mogą tu być strefy parkowania. Jeżeli zgodzono się na podział miasta na trzy strefy parkowania, a strefę centralną podzielono również na trzy pod-strefy, to logicznie rzecz biorąc, ten sam podział powinien dotyczyć funkcjonowania wszystkich podsystemów transportowycha jednak nie dotyczy (por. pkt. 2.1 i 2.1.4).Nie jest prawdą stwierdzenie zawarte w powyższym raporcie, że "gęstość sieci ulicznej w Warszawie jest zadowalająca". Porównanie z innymi miastami Europy wykazuje na coś zupełnie innego. Średnia gęstość sieci ulicznej w obszarze ŚF wynosi zaledwie 13,12 km na 1 km 2 , podczas gdy w innych miastach Europy jest dużo wyższa (tablica nr 59). Nauki do ul. Kruczej i od ul. Nowogrodzkiej do ul. Moniuszki; Obszar II -od ul. Koszykowej do ul. Nowogrodzkiej i od ul. E. Platter do ul. Mokotowskiej; Obszar III -od ul. Smoczej do ul. Zamenhofa i od al. Solidarności do ul. Anielewicza; i Obszar IV -od ul. Ratuszowej do ul. Grochowskiej i od ul. Markowskiej do Wybrzeża Helskiego Jeśli jednak porównać wyniki otrzymane w opracowaniu BPRW w roku 1978 "Wytyczne do programu przekształceń układu komunikacyjnego Śródmieścia Funkcjonalnego m. st. Warszawy na tle założeń rozwoju tego obszaruczęść druga i trzecia". (BPRW, 1978) to porównanie to wypada jeszcze gorzej (część III punkt 6.1, tablica nr 15). Jest to nie wykonalne z powodu braku chłonności sieci. Obrazowa mówiąć to jest tak jakby próbować wtłoczyć 20 m 3 wody do stalowej rury objętości 10 m 3 . Na niską gęstość sieci nie da się również wpłynąć liczbą pasów ruchu na głównych ciągach transportowych. Na przykład kolizja tramwajowa na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej jest w stanie zablokować obie osie w obu kierunkach tworząc wielo-kilometrowe korki. W takim przypadku wyraźnie widać, że centrum Warszawy nie posiada równoległych ciągów ulicznych zdolnych do przeniesienia tego ruchu jak to jest w innych miastach.

		TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE
		transport zbiorowy, a także tworzą strefy ruchu pieszego i ruchu
	uspokojonego. Rozwój elektroniki umożliwił sprawne zarządzanie taborem transportu zbiorowego, siecią parkingów oraz ruchem ulicznym na 14. WNIOSKI KOŃCOWE Tablica 59 Gęstość sieci ulicznej w wybranych miastach Europy
		skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Źródło: Autor -na podstawie pomiarów mapowych w pięciu wybranych obszarach ŚF
		Ciekawym zjawiskiem jest proces wyburzania miejskich autostrad i dróg
		ekspresowych na żądanie mieszkańców. Miało to miejsce m.in. w Bostonie,
		Birmingham, czy Leicester.
		Jedną z ostatnich spektakularnych decyzji jest decyzja władz Hamburga z
		roku 2014 o wyeliminowaniu ruchu samochodowego z centrum miasta do roku
		2023!	
		Jest jeszcze jeden bardzo ważny aspekt, który należy poruszyć. Chodzi o
	gdzie:	skażenie powietrza spowodowane środkami transportu.
	Według aktualnych danych opublikowanych w telewizji francuskiej 16 lipca 2015, sytuacja w wielkich miastach francuskich przekroczyła próg alarmowy. Ponad 90% skażenia atmosfery pochodzi z transportu kołowego. CZĘŚĆ VI Obszar I -od Pałacu Kultury i Tablica 60 Gęstość Źródło: Autor i BPRW 1978
		WNIOSKI KOŃCOWE
	 całkowity zakaz korzystania z samochodów podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych; Opracowanie jest niewątpliwie interesujące, zawiera wiele ciekawych obserwacji i W konsekwencji sieć uliczna Warszawy nie jest w stanie przepuścić ruch samochodowy propozycji. Jednak mankamentem pracy jest ignorancja dotycząca struktury o tym samym wskaźniku motoryzacji jaki występuje w innych miastach Europy. Nie urbanistycznej miasta. pomogą tu żadne zabiegi w rodzaju zmian organizacji ruchu, zarządzania i monitoringu  rozwój transportu opartego na energii elektrycznej (skutery, samochody, autobusy);  opodatkowanie paliwa do silników Diesla tak, aby jego cena była wyższa od benzyny; i docelowo  zaprzestanie produkcji samochodów osobowych z silnikami Diesla i rejestracji pojazdów osobowych z tego typu silnikami. ruchu itp. Nikt
			Börjesson, Eliasson, &
		Hugosso, 2012).	
		Reasumując, w miastach Europy Zachodniej (nawet tak konserwatywnych jak
		Paryż) całkowicie odwrócono się od samochodu indywidualnego. Polityki
		transportowe miast ograniczają dostęp samochodów do centrów, rozbudowują
	dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK	Warszawa 2016	153

nie zakłada totalnej przebudowy miasta w celu wybudowania nowych ulic więc jedyne co można zrobić, to ograniczyć ruch samochodowy w obszarze ŚF .

  

	Gęstośd sieci ulicznej w kilometrach na 1 Km 2
	Obszar Warszawa Budapest Lyon	London	Paris
	I	7.41				
	II	12.98				
	III	17.05	17.00	21.11	21.66		21.92
	IV	15.02				
	średnio	13.12				
		100.00% 129.62% 160.96% 165.15% 167.14%
		Warszawa Budapest Lyon	London	Paris
		5.95	17.00	21.11	21.66	21.92
		100.00%			
	W powyżej opisanej "Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego
	Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, 2009), autorzy piszą:
	A. "w rezultacie przeprowadzonych analiz zaproponowano, by polityka transportowa
	Warszawy wynikała ze zrozumienia konsekwencji, jakie dla jakości życia w
	mieście miałoby nieograniczone udostępnienie samochodom całego obszaru
	miasta"; oraz				

B. "przyjęto że jest uzasadnione i niezbędne zapewnienie równowagi pomiędzy

odbywaniem podróży samochodami i transportem zbiorowym, z uwzględnieniem ważnej roli ruchu pieszego i rowerowego".

285.71% 354.79% 364.03% 368.40% Gęstośd sieci ulicznej w kilometrach na 1 Km 2

  

Przyrost wskaźnika motoryzacji w Warszawie przyrost

  Pomiary zostały wykonane w tygodniu od 15 czerwca do 19 czerwca 2015 w szczycie porannym od 8:00 do 9:00 i popołudniowym od 16:00 do 17:00. Badania dokonywały dwa pojazdy rozpoczynając przejazd w tym samym czasie z dwóch różnych końców tej samej trasy. Tablica nr 61. przedstawia wybrane ciągi uliczne i rodzaje transportu.Układ różnych ciągów ulicznych na tych samych kierunkach N -S czy W -Z wynika z faktu, że nie wszystkie środki transportu pokrywają się na tej samej trasie. I tak na przykład nie ma autobusów jadących na całej długości ciągu al. Niepodległości, ul. T. Chałubińskiego i al. Jana -Pawła II. Podobnie jest z ciągiem ul. Marszałkowskiej i gen. W Andersa. W zamian za to dziesiątki autobusów jeżdżą Traktem Królewskim.

					Kierunek W -Z
		typ	nr	Od	poprzez	do
		Samochód Tramwaj	9	ul. Szwedzka 24 ul. Kinowa 25	al. Solidarności al. Waszyngtona, al. Poniatowskiego, al 3 Maja, Al. Jerozolimskie	ul. Okopowa pl. Zawiszy
			13 190	Dw. Wileński	al. Solidarności	ul. Okopowa
		Autobus	158	ul. Kinowa 26	al. Waszyngtona, al. Poniatowskiego, al. 3 Maja, Al.	pl. Zawiszy
					Jerozolimskie
	Tablica 61	Trasy przejazdu przez obszar ŚF w godzinach szczytu Źródło: Autor Metro II Stadion, Powiśle, Nowy Świat, Dw. Wileński Świętokrzyska, rondo ONZ	rondo Daszyńskiego
		typ SKM	nr	od Dw. Wschodni	Kierunek N -S poprzez Stadion, Powiśle, Dw. Śródmieście / Centralny	do Ochota
					ul. Jagiellońska, ul.
				rondo	Ratuszowa, ul. Targowa, ul.	Trasa
		Samochód		Starzyńskiego	Paryska Zieleniecka, ul. Francuska, ul.	Łazienkowska
			33	rondo Radosława	al. Jana -Pawła II; ul. T. Chałubińskiego; al. Niepodległości	ul. Batorego
		Tramwaj	18	Dw. Gdański	ul. Gen. W. Andersa, ul. Marszałkowska	pl. Unii Lubelskiej
			25	rondo Żaba	ul. 11 Listopada, ul. Ratuszowa, ul. Targowa, ul. Zieleniecka	rondo Waszyngtona
					ul. Bonifacego, ul. Miodowa,
			116	Dw. Gdański	ul. Krakowskie Przedmieście, ul. Nowy Świat, Al.	ul. Spacerowa
		Autobus Metro	146 i 509 I	wskaźnik motoryzacji w poj. / 1000 mieszkaoców rondo Starzyńskiego Dw. Gdański	329% Ujazdowskie, ul. Belwederska 243% 251% 129% 154% 200% 250% 300% 350% ul. Jagiellońska, ul. Ratuszowa, ul. Targowa, ul. Zieleniecka, ul. Francuska, ul. Paryska 150% 50% 100% Arsenał, Świętokrzyska, Centrum, Politechnika	Trasa Łazienkowska 111% Pole Mokotowskie
					0%
					1960 1971 1977 1991 2000 2011 2014

w % w latach Maksymalne czasy przejazdu samochodem w godzinach szczytu porannego i popołudniowego w tamtym okresie czasowym przedstawiają ilustracje nr 94 i 95.

.4. RUCH PIESZY Obecnie ruch pieszy w obszarze centralnym ŚF jest podporządkowany ruchowi kołowemu dokładnie tak, jak to zdefiniowano w latach 60. Jest

  

	TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE	
	14.1.2. SYSTEM PARKINGOWY		
	Utworzona w roku 1999 w centrum Warszawy SPPN funkcjonuje w miarę
	prawidłowo. Poza tą strefą przedstawioną na ilustracji nr 62 w części V, "na
	ulicach głównych o ruchu przyspieszonym obowiązuje zasada ograniczenia
	parkowania przykrawężnikowego w godzinach 7:00-19:00. Na pozostałych
	ulicach głównych obserwuje się odstępstwo od tej zasady, co powoduje
	utrudnienia w ruchu autobusowym. Nadal jest dopuszczalne parkowanie na
	chodnikach oraz obserwuje się parkowanie na trawnikach i ścieżkach
	rowerowych" (Brzeziński, i inni, 2009). To samo opracowanie proponuje
	"budowanie miejskich parkingów wielopoziomowych strategicznych i P&R z
	jednoczesnym ograniczeniem liczby miejsc do parkowania w poziomie
	terenu".		
	Miasto nie jest homogenną strukturą i jeśli docelowo zakłada się ograniczenie
	dostępności ruchu samochodowego w obszarze centralnym, to nie powinno
	się (co sugerowano w powyższym tekście) proponować budowy w nim
	parkingów wielopoziomowych, bo będą one ściągały ruch do centrum. W
	pozostałych częściach miasta wprowadzenie takiego rozwiązania jest
	słuszne.		
	14.1.3. RUCH ROWEROWY		
	Sytuacja na rok 2015 nie jest najgorsza. Problemem są brakujące połączenia,
	umożliwiające przejazd przez obszar ŚF. Według władz miasta w najbliższych
	latach będą one dokończone. Infrastruktura towarzysząca w postaci stacji
	wynajmu rowerów publicznych jest na zadowalającym poziomie.
	Wprowadzany jest również system Bike & Ride.	
	14.1to
	podstawowa różnica pomiędzy współczesną Warszawą a centrami większości
	miast Europy Zachodniej.		
	W innych miastach Europy, w ich obszarach centralnych, pieszy może się
	dostać wszędzie w poziomie terenu i praktycznie w dowolnym miejscu może
	przekraczać ulice. Dla przykładu w Londynie na skrzyżowaniu Oxford Street i
	Regent Street (podobne przykłady na ilustracji nr 96) przejścia dla pieszych
	są w poziomie terenu po przekątnych skrzyżowania z wyspą centralną. W
	Polsce wkroczenie na jezdnię w nieoznakowanym miejscu jest nie wykonalne
	i grozi albo utratą życia lub zdrowia, albo mandatami nakładanymi przez
	Policję lub Straż Miejską.		
	dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK	Warszawa 2016	158

Ilustracja 96 Przykład organizacji przejść dla pieszych w Strabourgu, Toronto i Tokyo

  

Źródło: (Marchal & Laugel, 2012) W

większości państw Europy Zachodniej pieszy ma bezwzględne pierwszeństwo na ulicy nawet jeśli ją przekracza przy czerwonym świetle

  

. W Polsce coś takiego jest zabronione. W dniu 1 pażdziernika 2015 roku Senat odrzucił projekt ustawy nadającej pieszemu pierwszeństwo przy wkraczaniu na jezdnię! W Warszawie ścisłe centrum miasta (ilustracja nr 97) jest porozcinane arteriami mającymi 6 do 8 pasów ruchu, z torowiskiem tramwajowym pośrodku.

Ilustracja 97 Centrum administracyjno-handlowe Warszawy

  Znajdują się one na pierwszych 500 m, czyli pomiędzy pl. Zawiszy a ul. Żelazną. Następne przejście jest dopiero przy ul. Kruczej, czyli 1,5 km dalej. Stojąc na wylocie ul. Pankiewcza, 50 m od wejścia do Dworca Śródmieście, należy przebyć odcinek około 500 m i pokonać dwie pary schodów w dół i w górę, żeby się dostać do dworca.Można mieć wiele uwag dotyczących funkcjonowania transportu zbiorowego w Warszawie. Trzeba jednak zacząć od pokazania jak wyglądała historia ewolucji transportu zbiorowego na obszarze ŚF w ciągu ostatnich 50 lat co przedstawiają ilustracja nr 98 i 99.

	poziomie ulicy. Następnym zdumiewającym przypadkiem jest Pałac Kultury i Nauki. Ten
	obiekt o kubaturze 817 tys. m 3 i powierzchni użytkowej 123 084m 2 , stojący w
	centrum obszaru o powierzchni 24 ha jest dostępny tylko pieszo lub
	samochodem. Tysiące ludzi tam pracujących lub przybywających w celach
	rozrywkowych lub innych mają do wyboru tylko te dwie metody. Od głównego
	wejścia do budynku najkrótsza droga dojścia do stacji Centrum metra
	(oddanej do użytku dopiero 26 maja 1998) wynosi około 250 m 28 po odkrytym
	placu!
	Zdumiewające, że od ponad 60. lat żadna z kolejnych ekip administrujących
	miastem nie wpadła na pomysł, żeby ten niewątpliwie największy generator
	miejsc pracy, usług i obiektów kultury w centrum Warszawy obsłużyć
	transportem zbiorowym.
	W "Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do
	roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, 2009) zawarty jeest rozdział
	poświęcony ruchowi pieszemu. Wymieniono w nim większość problemów
	związanych z prowadzeniem ruchu pieszego, ograniczając się jednak głównie
	do stanu technicznego chodników. Opracowanie nie daje żadnych wytycznych
	dla władz miasta w zakresie organizacji ruchu pieszego.
	14.2.
	Ilustracja
	Źródło: Autor
	W tej sytuacji Warszawa jest jednym z
	nielicznych już miast w Europie, posiadających
	tak niekorzystne rozwiązania 27 . Ulice Jana
	Pawła II, Al. Jerozolimskie i Marszałkowska
	prowadzą ruch tranzytowy -międzydzielnicowy,
	zarówno dla samochodów, jak i dla transportu
	zbiorowego. Ciąg ulic Nowy Świat i Krakowskie
	Przemieście jest ciągle bardzo ważną osią
	transportu zbiorowego.
	W Al. Jerozolimskich na odcinku od placu
	Zawiszy do ulicy Kruczej, czyli na długości 2,0
	km są tylko dwa przejścia dla pieszych w

PODSYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO PTZ

98 Ewolucja transportu zbiorowego w obszarze ŚF

  

					Źródło: Autor			
	200									
	150								148	
	100				76		96	99		
	50	35	44	6	34	4	37	30	23	1
	0									
			1960	1971	1981	1991	2011	
	28 Wszystkie pozostałe dojścia do innych przystanków transportu zbiorowego wynoszą powyżej 500 m.

Ewolucja Transportu Zbiorowego (ilości linii)

  

				250,000	
				200,000	
				150,000	
				100,000	
				50,000	
				0	
				1960	1971	1981	1991	2011
	Tramwaj	Autobus	Trolejbus	Metro	

Ewolucja potoków pasażerskich w godzinie szczytu

  

	Ilustracja			
	Tramwaj	Autobus	Trolejbus	Metro

99 Przepustowość transportu zbiorowego w obszarze ŚF

  

	Źródło: Autor
	Ilustracje nr 100 i nr 101 przedstawiają przepustowość i dostępność do
	transportu zbiorowego na obszarze ŚF.

Ilustracja 100 Przepustowość transportu zbiorowego w obszarze ŚF

  Ilustracja nr 100 pokazuje, że pozornie obsługa transportem zbiorowym jest zupełnie niezła, jednak po wnikliwej analizie okazuje się, że nie wszystko jest prawidłowo rozwiazane. Tylko główne korytarze uliczne przenoszą duże potoki pasażerskie. Są to właśnie ulice przechodzące przez centrum ŚF takie jak: ul. Marszałowska, al. Jerozolimskie, al. Solidarności, al. Jana -Pawła II. Prowadzą one ruch tranzytowy między-dzielnicowy, często o dość dalekim zasięgu. W pozostałych obszarach ŚF potoki są niskie, a niektóre rejony są zdecydowanie słabo obsługiwane.

	Sumaryczny			
	350,000				
	300,000				
	250,000				
	200,000				
	150,000				
	100,000				
	50,000				
	0				
	1960	1971	1981	1991	2011
		Źródło: Autor		

potok pasażerski w godzinie szczytu dla całego ŚF

  

		Ewolucja			
		250%			
		200%			
		150%			
	Sumaryczny potok pasażerski w godzinie	100%			
	szczytu	50%			
		0%			
		1960	1971	1981	1991	2011

procentu przyrostu ilości linii dla całego ŚF Ilustracja 101 Dostępność do transportu zbiorowego w obszarze ŚF Źródło: Autor Ilustracja 102 "Czarne dziury" dostępności do transportu zbiorowego w obszarze ŚF

  

	14.2.2. TRAMWAJE
	W ciągu ostatnich pięćdziesięciu paru lat popełniono poważny błąd. Polegał
	on na uleganiu modzie i pogodzeniu się ze stopniową likwidacją 12 linii
	tramwajowych w Warszawie zgodnie z decyzjami władz miasta, oraz na braku
	obiektywnego spojrzenia na konieczność wprowadzenia nowych połączeń
	tramwajowych w mieście.
	Można tu przytoczyć kilka przykładów, jak brak tramwaju w ciągu Trasy
	Łazienkowskiej i Trasy Siekierkowskiej, spięcia pętli na ul. Banacha z ul.
	Rakowiecką, spięcia pętli na ul. Wilanowskiej z al. Krakowską i brak
	możliwości obsługi lotniska Okęcie. Przykłady niestety można mnożyć.
	Sprawia to wrażenie, że do roku 2012 tramwaj w Warszawie jest "niechcianym
	dzieckiem", podczas gdy w całej Europie, ale i również na świecie podlega on
	rehabilitacji. Nawet w "królestwie samochodu", czyli w USA, liczne miasta
	zdecydowały się na budowę linii lub sieci tramwajowej. Pierwszym
	pozytywnym sygnałem w Warszawie była budowa tramwaju na moście
	Północnym, a drugim tramwaj na Bemowo.
	To co pozostało z dawnej sieci linii tramwajowych, zapewnia połączenia
	dalekiego zasięgu, łączące ze sobą odległe dzielnice miasta poprzez obszar
	ŚF. Ciąży

Źródło: Autor W sumie 46 ha ŚF czyli zaledwie 1,84% całej powierzchni jest pozbawionych obsługi transportem zbiorowym.

na nich zatem konieczność utrzymania wysokiej punktualności i prędkości handlowej, co powoduje konflikt z priorytetem ruchu pieszego w obszarze centralnym.

  czerwcu 2015 roku czasy przejazdu tramwajem w godzinach szczytu porannego i popołudniowego poprzez obszar ŚF wynosiły odpowiednio jak na ilustracji nr 103 i 104, a ich trasyzostały pokazane w tablicy nr 61.

	Ilustracja
	Warto zauważyć że średnia odległość międzyprzystankowa wynosi w
	obszarze ŚF około 500m. Odpowiada to średniej odległości między
	stacjami metra w Europie Zachodniej! Wynika to ze skasowania wielu
	przystanków tramwajowych w latach 60., kiedy wprowadzano tramwaj N13 i
	starano się podwyższyć prędkość handlową tramwajów 29 . Obecnie
	maksymalny dystans między przystankami wynosi ponad 900 m 30 a z reguły
	wynosi około 600 m.
	W "Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do
	roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, 2009) jeden z rozdziałów
	poświęcony jest podsystemowi tramwajowemu, w którym położono nacisk na
	zalety istnienia wydzielonych torowisk i brak systemu zapewniającego
	priorytet ruchu dla tramwajów na skrzyżowaniach. Jest to dyskusyjna teza
	dotycząca obszaru ŚF i centrum miasta.
	Warto zwrócić uwagę, że sieć tramwajowa w Warszawie na wydzielonych
	torowiskach poza obszarem ŚF jest bardziej zbliżona to systemu LRT na
	torowisku ROW (Right-of-Way) kategorii B 31 (Vuchic, 1999, third printing
	2005). To właśnie takie rozwiązanie wymaga koordynacji sygnalizacji
	zapewniającej priorytet dla transportu zbiorowego. Wynika to z faktu, że aby
	utrzymać wysoką prędkość tramwaju, należy mu zapewnić priorytet na
	skrzyżowaniach w stosunku do innych pojazdów, np. poprzez fazy w
	sygnalizacji, śluzy oczekiwania, wykrywanie pojazdu transportu zbiorowego
	poprzez detektory itp. ale poza obszarem centrum miasta.

W

103 Czas przejazdu tramwajem przez obszar ŚF (szczyt poranny)

  

	Źródło: Autor i ZTM

Ilustracja 104 Czas przejazdu tramwajem przez obszar ŚF (szczyt popołudniowy)

  

Źródło: Autor + ZTM Daje się zaobserwować, że czasy przejazdu są stosunkowo niskie, a prędkości handlowe tramwajów są stosunkowo wysokie jak na centrum miasta. Najdłuższa trasa ma długość 6 km (pl. Zawiszyul. Kinowa), a najkrótsza 3.9 km (rondo Waszyngtonawęzeł Żaba).

Tymczasem w "Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, 2009) stwierdzono, że "średnia prędkość komunikacyjna w komunikacji tramwajowej jest stosunkowo niska (18,4 km/h)". Jest to dyskusyjna teza dotycząca obszaru ŚF i centrum miasta, raczej należy się dziwić, że podana prędkość jest równie wysoka w tym obszarze, jak i poza Śródmieściem.

14.2.3. AUTOBUSY

  

	Transport autobusowy w obszarze ŚF spełnia dwie funkcje jednocześnie. Z
	jednej strony zapewnia tranzyt między-dzielnicowy, czasami o dość dalekim
	zasięgu jak np. Dworzec Centralny -Natolin lub Gocław. Z drugiej strony
	obsługuje obszar ŚF w podróżach lokalnych. Taki podział pracy przewozowej
	powoduje konflikt interesów ponieważ spełnienie pierwszej funkcji wymaga
	większej szybkości handlowej i co za tym idzie mniejszej liczby przystanków o
	dłuższych dystansach między nimi.
	Używanie pojazdów autobusowych tak uciążliwych dla mieszkańców i
	środowiska na jedynym historycznym ciągu Warszawy, jakim jest Trakt
	Królewski, może tylko wzbudzać zdziwienie.
	W "Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do
	roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, 2009) znajduje się rozdział
	poświęcony podsystemowi autobusowemu, w którym stwierdzono, że średni
	dystans międzyprzystankowy dla linii zwykłych wynoszący 510-522m "należy
	ocenić jako prawidłowy".

  Niewątpliwie są one krótsze od standardów obowiązujących w Z.S.R.R, na których nasze metro było wzorowane, gdzie średnie odległości miedzystacyjne wynoszą około 2,0 km., ale w miastach Europy Zachodniej odległości między stacjami metra w centrum nie przekraczają 600 m. Przy takiej gęstości stacji metro zapewnia prawidłową obsługę obszaru, czego przykładem może być Paryż[START_REF] Planowania | Przegląd Istniejących Planów Dotyczących Systemu Transportowego Warszawy[END_REF] lub Londyn. wyżej wymienionych przystanków w najgorszej sytuacji jest Dworzec Śródmieście oraz przystanki Ochota i Powiśle, które są pozbawione akceptowalnego dostępu pieszego do innych środków transportu zbiorowego (por. pkt. 2.2.5).W czerwcu 2015 roku czasy przejazdu koleją dojazdową w godzinach szczytu porannego i popołudniowego poprzez obszar ŚF wynosiły odpowiednio jak na ilustracjach nr 108 i 109.

	Tablica 62	Przystanki kolejowe w obszarze ŚF
		Źródło: Autor	
	Przystanek		Zalety		Wady
		Stanowi część węzła	Brak bezpośredniego powiązania z innymi środkami
		intermodalnego		na	transportu. Przesiadki na inne środki transportu od 120 do
	Ochota	obwodnicy śródmiejskiej.	ponad 250m + schody. Każda przesiadka wymaga
		Jest	sprzężony	z	odczekania na światłach dla pieszych. Dla najdłuższej jest
		Następnym niedociągnięciem I linii metra jest możliwość swobodnego wejścia przystankiem WKD. to 5 sygnalizatorów do pokonania.
		i wyjścia bez kontroli biletu. Wyjścia awaryjne, które zostały dopuszczone dla Węzeł intermodalny
		osób niepełnosprawnych, z dużym bagażem lub dziećmi, są powszechnie dobrze zintegrowany z Odległość dojścia do Dw. Śródmieście wynosi ponad 300
	Dworzec	używane przez innych pasażerów. Według szacunkowych pomiarów w innymi środkami m. Niektóre powiązania z transportem zbiorowym
	Centralny	transportu zbiorowego w godzinie szczytu w zależności od stacji poza kontrolą przechodzi potok wymagają przejścia około 250m + schody. Całkowity brak lokalnym.. pasażerów rzędu 25-30%. ruchu dalekobieżnym i powiązań z systemem metra.
	Dworzec	Nie chodzi tu o osoby jeżdżące bez biletu, choć są też i takie. Po prostu W rzeczywistości zawieszony w próżni. Dostęp pieszy pasażerom jest łatwiej przejść otwartym wyjściem niż szukać biletu, wkładać wyłącznie z północnej strony Al. Jerozolimskich. Dojście od go do automatu itd. Praktycznie w centrum metra i przystanków autobusowych (strona płn.) i od ul. E.
	Śródmieście	miasta Takie rozwiązanie jest przede wszystkim niekorzystne dla operatora systemu i Platter to ok. 200-300 m. Od tramwaju 300-400 m + przejście podziemne, z płd. strony Al. Jerozolimskich władz miasta, którzy tak na prawdę nie wiedzą, ilu pasażerów korzysta z metra. powyżej 600 m + przejście podziemne.
		Możliwość Na II linii metra ten problem rozwiązano już prawidłowo. obsługi Powiśla, dobre Brak powiązania z transportem zbiorowym w Al.
	Powiśle	Zdecydowanym błędem planistycznym jest niepołączenie II linii metra z powiazanie z Jerozolimskich i na Nowym Świecie ze względu na
		Dworcem Centralnym. Pod tym względem Warszawa staje się ponownie przystankami odległość dojścia przekraczającą 500 m + schody.
		wyjątkowym miastem w Europie. autobusowymi
		Aktualnie		węzeł
	14.2.5. KOLEJE DOJAZDOWE Koleje dojazdowe są aktualnie obsługiwane przez Koleje Mazowieckie, SKM i WKD. Przez obszar ŚF przechodzą dwie linie: średnicowa i linia gdańska. metra Niestety obydwie nie spełniają pokładanych w nich oczekiwań z powodów Stadion intermodalny z drugą (Oderwany od jakichkolwiek linii transportowych, przez linią metra i czterema ponad 60. lat obsługiwał wyłączne Stadion Dziesięciolecia liniami autobusowymi. W kilka razu w roku. Nie spełniał praktycznie żadnej roli w przyszłości interkonekcja z III linią przewozach pasażerskich w obrębie ŚF.)
		przedtawionych w tablicy nr 62. Duży zintegrowany
		Od roku 2012 lotnisko Chopina jest obsługiwane przez dwie niezależne linie węzeł intermodalny w
	Dworzec	SKM, łączące je z Legionowem (via Warszawa Centralna) i Miłosną (via ruchu podmiejskim i Stosunkowo długie drogi przesiadkowe (do 250 m) na
	Wschodni	Warszawa Śródmieście). dalekobieżnym oraz	otwartej przestrzeni + schody.
		lokalnym w oparciu o Trzecią linię obsługują Koleje Mazowieckie od Warszawy Wschodniej poprzez tramwaje i autobusy. Warszawę Centralną. Zintegrowany węzeł
		intermodalny	
		obsługujący		ruch
	Dworzec	dalekobieżny		i
	Gdański	podmiejski, linię metra,
		tramwaje i autobusy.
		Drogi	przesiadkowe
		poniżej 150 m.	
		Może obsługiwać Pragę
		Północ.		Węzeł
		intermodalny	
		obsługujący		ruch
	ZOO	podmiejski oraz lokalny
		tramwajowy		i
		autobusowy.		Drogi
		przesiadkowe	poniżej
		150 m.		

Z

Ilustracja 111 Strefy "30" w obszarze ŚF

  Rozwiązanie tego typu wymagałoby uchwalenia odpowiedniego prawa w Sejmie, ale mogłoby byd jednocześnie rozszerzone na wszystkie miasta w Polsce liczące powyżej 100 tys. mieszkaoców.Jakie są więc podstawowe przyczyny powstawania blokady ruchu w obszarze ŚF ? Próba odpowiedzi na to pytanie jest przedstawiona w tablicy nr 64.

	Ilustracja 110 Priorytet ruchu w obszarze miasta Warto zaznaczyć, że powyższe studium będzie miało również na celu Tablica 64 Przyczyny problemów ruchowych w obszarze ŚF i próby ich eliminacji.
	Źródło: Autor Strefa Centralna gdzie: P -ruch pieszy; TZ -Transport zbiorowy; S -samochód osobowy Strefa ŚF Istnieje kilka sposobów ograniczenia ruchu samochodowego w centrum Strefa zurbanizowana miasta, znanych i stosowanych w Europie Zachodniej, do których należą: A. płatny dostęp do obszaru ŚF dla samochodów w formie opłaty elektronicznej (nie dotyczący mieszkańców ŚF); B. wysokopłatne parkowanie w obszarze ŚF (nie dotyczące mieszkańców P S TZ P S TZ P S TZ zdelimitowanie obszaru, na którym projekt miałby być wprowadzony. Jest Stan istniejący Proponowane korekty prawdopodobne, że powyższe restrykcje ruchu nie będą musiały dotyczyć całego obszaru ŚF. Warunkiem koniecznym do prawidłowego funkcjonowania wyżej opisanego Opracowanie nowoczesnej koncepcji obsługi Koncepcja obsługi transportowej ŚF jest koncepcją z transportowej ŚF polegającej na świadomym końca lat 60. kiedy nie było żadnych ograniczeń w ograniczeniu dostępu samochodów do obszaru dostępie samochodów do obszaru. wraz z wszystkimi jego konsekwencjami. systemu jest konieczność dokończenia Obwodnicy Śródmiejskiej, dla ciągu Należy ograniczyć liczbę pasów ruchu na ulic Raszyńska -Towarowa -Okopowa -Słomińskiego i Starzyńskiego w planowanej klasie technicznej GP. Konieczne jest również zamknięcie wschodniego segmentu obwodnicy. Należy wziąć pod uwagę, że klasa GP nie oznacza konieczności budowy wjazdach w obszar ŚF przy jednoczesnym Analiza wszystkich punktów wjazdu w obszar ŚF zachowaniu istniejącej liczby pasów na wyraźnie ukazuje, że są one zaprojektowane tak, wyjazdach. Dogodna geometria wyjazdów jak i aby maksymalna ilość pojazdów mogła wjechać w priorytet sygnalizacji świetlnej na wyjazdach są obszar w jak najkrótszym czasie. niezbędne w celu szybkiej eliminacji ruchu z skrzyżowań wielopoziomowych. Monitoring ruchu, znaki o przemiennej obszaru. treści 34 , skoordynowana sygnalizacja świetlna i inne urządzenia elektroniczne Należy jak najszybciej dopuścić lewoskrętne wynikające, których użycie wynika z zastosowania strategii ITS pomogą zapewnić płynność ruchu na obwodnicy i powiększyć jej przepustowość w stosunku do stanu istniejącego. Tego typu rozwiązanie było już proponowane w "Studium wykonalności wraz z analizą kosztów i korzyści dla projektu pod nazwą zintegrowany system zarządzania ruchem w m.st. Warszawie w okresie 2011-2014" (Suchorzewski, 2010). relacje na ciągach głównych arterii. Utrudnienie Organizacja ruchu na głównych osiach ŚF jest ruchu i konsekwentnie obniżenie prędkości koncepcją z końca lat 60. kiedy priorytetem było spowoduje spadek ruchu samochodowego w zapewnienie ruchu tranzytowego przez centrum obszarze ŚF. miasta. Zakaz lewych skrętów na 90% skrzyżowań i Należy zrezygnować z systemu ulic dopuszczenie ich tylko w wybranych punktach jednokierunkowych, które miały na celu powoduje blokowanie się obciążonych skrzyżowań. poniesienie prędkości przejazdu przez obszar i ŚF); zwiększenie przepustowości sieci ulicznej. C. podział obszaru ŚF na enklawy, które uniemożliwią przejazd pomiędzy Przystanki transportu zbiorowego są rozmieszone Należy dążyć do zgęszczenie przystanków w
	nimi z wyjątkiem transportu zbiorowego; w.g. kryteriów eksploatacyjnych a nie wg obsługi obszarze ŚF zarówno tramwajowych jak i
	obszaru i pasażerów. D. wzmocnienie transportu zbiorowego w obsłudze obszaru ŚF; autobusowych. E. bezwzględny priorytet transportu zbiorowego w obszarze ŚF; oraz Na głównych arteriach sygnalizacja świetlna jest Należy uprzywilejować pieszego, dać mu możliwość wzbudzania sygnalizacji świetlnej 35 .
	dostosowana do potrzeb transportu kołowego a nie F. bezwzględny priorytet ruchu pieszego w obszarach ścisłego centrum. Konsekwencją tego będzie kolejne zniechęcenie ruchu pieszego. użytkowników samochodów do wjeżdżania w
	Gdyby zastosować ten sześcio-punktowy program to zmniejszenie ruchu obszar ŚF.
	samochodowego w obszarze ŚF wyniosłoby minimum 20%.
	W powyżej opisanej "Strategii zrównoważonego rozwoju systemu Jakie są warunki wprowadzenia podobnego planu? Powinno się tu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne" (Brzeziński, i inni, zastosować schemat już przetestowany w innych krajach Europy: 2009), autorzy proponują wydzielenie stref ruchu "30" na obszarach co a. opracowanie szczegółowego studium w fazie koncepcji; przedstawiono na ilustracjii nr 111.
	b. wyłożenie opracowanego planu do publicznego wglądu mieszkańcom Zakres tych stref powinien jednak zostać szczegółowo opracowany dzielnic objętych projektem zmian; urbanistycznie. Być może lewobrzeżny obszar ŚF powinien zostać podzielony
	c. zorganizowanie spotkań z mieszkańcami, dyskusje, zbieranie na kilka stref.
		propozycji;
		d. prowadzenie akcji edukacyjnej wśród mieszkańców propagującej
		nieużywanie samochodu w dojazdach do ŚF, a w zamian posługiwanie
	Obszar	Funkcja systemu transportowego się transportem zbiorowym;
	Strefa Centralna e. weryfikacja koncepcji wraz z opracowaniem studium wykonalności i Absolutny priorytet ruchu pieszego w stosunku do wszystkich innych środków transportu opłacalności;
	Strefa silnie zurbanizowana f. przeprowadzenie referendum wśród mieszkańców (w referendum Priorytet transportu zbiorowego w stosunku do ruchu pieszego i ruchu można zaproponować czasowe zmiany np. na jeden rok, po którym pieszego w stosunku do ruchu samochodowego mieszkańcy podejmą definitywną decyzję); oraz
	Strefa zurbanizowana g. wprowadzenie "karty pasażera" na wzór francuskiej "carte orange", Priorytet transportu zbiorowego w stosunku do ruchu samochodowego i ruchu samochodowego w stosunku do ruchu pieszego strefowej karty ważnej na wszystkie środki transportu zbiorowego,
		której 40% wartości jest finansowane przez pracodawcę 33 .
	Generalnie priorytet ruchu na obszarach miejskich można przedstawić jak na
	diagramach z ilustracji nr 110 :

[START_REF] Planowania | -InvestGiełda -najnowsze wiadomości budowlane | e-BUDOWLANI[END_REF] 

Źródło: (Brzeziński, i inni, 2009)

15.1.4. RUCH PIESZY Faktem

  jest, że w obszarze ŚF brak wykształconego systemu sieci ciągów pieszych, nie ma też logicznego powiązania pomiędzy istniejącymi enklawami.

Należy zwrócić uwagę, że połączenie rozproszonych enklaw w obszarze ŚF jedynie przy pomocy chodników wzdłuż ulic nie stanowi koncepcji układu ruchu pieszego.

  Jest to praca zasługująca na uznanie ze względu na śmiałość propozycji. Wskazuje na konieczność oddania centrum miasta pieszym, tak jak w innych miastach europejskich. Należy wreszcie zdać sobie sprawę, że te "socrealistyczne" rozwiązania na głównych arteriach, rozdzielające chodniki na odległość ponad 50 m, w których się mieści 6 pasów ruchu i dwutorowa linia tramwajowa, są rozwiązaniami nie do zaakceptowania w XXI wieku.Jak to zmienić? Nie ma na to prostej odpowiedzi. Gdyby władze i mieszkańcy miasta zdecydowali się na wprowadzenie strategii wspólnie uzgodnionej w studium i później np. w referendum o czym wspomniano w punkcie 2.1 to sytuacja byłaby łatwiejsza. Przede wszystkim można by przeanalizować możliwość zawężenia ulic do max. 4 pasów ruchu. Można by wprowadzić przejścia dla pieszych tam, gdzie ich brakuje. Należy tu przypomnieć zasadę, że tramwaj na wydzielonym torowisku lub autobus na wydzielonych pasach mają podwyższoną prędkość handlową, co jest niezbędne przy dojazdach do centrum miasta. Jednak w obszarze ścisłego centrum jest to bezcelowe, ponieważ pierwszeństwo ruchu musi tam należeć do pieszego.Sprawny transport zbiorowy jest podstawą funkcjonowania współczesnego miasta. Sukcesy polityki transportowej miast Europy Zachodniej mają swoje oparcie właśnie w wysoko rozwiniętym transporcie zbiorowym.System funkcjonujący w Warszawie daleki jest od bycia doskonałym. Nie istnieje żaden podsystem transportu zbiorowego, który byłby pozbawiony podstawowych błędów. Do takich należy zaliczyć ruch tranzytowy przez obszar ŚF, niską gęstość przystanków i stacji metra, nieprawidłowo funkcjonujące węzły przesiadkowe, niską gęstość linii itd.

	15.2.	Koniecznym jest opracowanie generalnej koncepcji strategii ruch pieszego w obszarze ŚF. Wszystkie propozycje opisane w "Strategi zrównoważonego
		rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne"
		(Brzeziński, i inni, 2009) oraz potwierdzone w "Ocenie realizacji strategii
		transportowej m.st. Warszawy (TransEko, 2013) są oczywiście jak najbardziej
		prawidłowe.
		Brakuje jednak homogennej koncepcji ciągów pieszych łączących w logiczny
		sposób główne obiekty w centrum miasta jak opracowano to na przykład dla
		Strabourga cytowanego w Części V rozprawy w pkt. 3.1.5. (Marchal & Laugel,
		2012).
		W tym miejscu należy nawiązać do świetnego opracowania pt: "Założenia do Ilustracja nr 112 przedstawia układ linii transportu zbiorowego w obszarze ŚF
		przekształceń układu komunikacyjnego w centrum Warszawy" (Biuro w roku 2015.
		Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna, 2014).
		W ŚF istnieją zatem następujące potencjały:
		a) obszar Starego i Nowego Miasta, będący enklawą turystyczną leżącą
		na uboczu i nie związaną z przemieszczeniami codziennymi
		mieszkańców Warszawy;
		b) w centrum ul. Chmielna na odcinku od Pasażu Śródmiejskiego do
		Nowego Światu, będąca dobrym łącznikiem w obszarze handlowym; W związku z powyższym wprowadzenie stref "30" o ograniczonej szybkości
		oraz poprzez fizyczne "szykany" na jezdni, przejścia dla pieszych w poziomie
		chodnika i sygnalizacje świetlne byłyby niezbędne. Konsekwentnie przebiegi c) Pasaż Śródmiejski od ul Widok do ul. Sienkiewicza, kończący się niektórych linii tramwajowych i autobusowych powinny ulec modyfikacji, aby ślepo. uniknąć tranzytowego przejazdu pojazdów transportu zbiorowego przez Oprócz tego w weekendy i dni świąteczne wyłączane są z ruchu kołowego centrum. Można tu również wspomnieć o pamiątce z "epoki bogatego Gierka", ulice Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście co jest niewątpliwie dobrą ideą, czyli o estakadzie wzdłuż al. Jana-Pawła II. Ten relikt przeszłości powinien ale ograniczoną czasowo. 36 zniknąć, ponieważ koliduje z założoną klasyfikacją techniczno-funkcjonalną
		ulic w obszarze ŚF. Ponadto swobodny przejazd nad skrzyżowaniem Warto wskazać na pewną nielogiczność postępowania, bo jeśli z tego ciągu ulic zrobiono tak ważną oś transportową na okres dni roboczych, a w generuje dodatkowy ruch samochodowy na tej osi.
		weekendy się z niej rezygnuje, aby chronić obszar o walorach kulturowych, to Należy przeanalizować możliwość wykonania kompleksowego studium ruchu jak to należy interpretować? Nadszedł czas, żeby po 65 latach rozważyć pieszego w obszarach centralnych ŚF, zarówno na terenie lewo-jak i alternatywną wersję transportu zbiorowego na Trakcie Królewskim. prawobrzeżnym, w ścisłym związku z mieszkańcami i użytkownikami tego
		obszaru. Wzorem może tu być z pewnością opracowanie dotyczące
		Strabourga cytowane w V części rozprawy w pkt. 3.1.5. (Marchal & Laugel,
		2012).

PODSYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO PTZ

Ilustracja 112 Transport zbiorowy w obszarze ŚF w roku 2015

  

	Warto również zwrócić uwagę na fakt, że zakładana dostępność do
	przystanków transportu zbiorowego max. 0,5 km jest nie do zaakceptowania w
	obszarze ŚF a tym bardziej ścisłego centrum. W tych obszarach odległość
	dojścia nie powinna przekraczać 300 m. co było już postulowane w
	opracowaniu BPRW z roku 1985 pt. "Zasady rozwiązywania węzłów
	przesiadkowych i przystanków komunikacji miejskiej". (Porozumienie Biura
	Planowania Rozwoju Warszawy i Jednostek Projektowych, 1990).
	Władze miasta powinny również rozważyć wprowadzenie przynajmniej jednej
	linii bezpłatnej, specjalnie oznakowanej, obsługującej obszar obu centrów ŚF
	(lewobrzeżnego i praskiego). Taka polityka miałaby na celu zainteresowanie
	mieszkańców transportem zbiorowym. Mogłaby to być linia obsługiwana
	minibusami (patrz część III, tablica nr 16. Było to postulowane w opracowaniu
	BPRW z roku 1978 pt. "Wytyczne do programu przekształceń układu
	komunikacyjnego Śródmieścia Funkcjonalnego m. st. Warszawy na tle
	założeń rozwoju tego obszaru -część druga i trzecia". (BPRW, 1978).
	Źródło: Autor + ZTM (koniec remontu mostu Łazienkowskiego) Autor rozprawy jest zdania, że ruch transportu zbiorowego o zasięgu
	ponaddzielnicowym nie powinien przechodzić przez centrum miasta, tylko
	wykorzystywać jego obwodnicę.
	Brak południowej obwodnicy tramwajowej (w ciągu Trasy Łazienkowskiej)
	powoduje konieczność przepuszczenia nią międzydzielnicowego ruchu
	autobusowego.
	Segment zachodni (ul. Towarowa i ul. Okopowa) i północny obwodnicy (ul.
	Słomińskiego i ul. Starzyńskiego) powinny prowadzić międzydzielnicowy ruch
	tramwajowy.
	Na nieistniejącym, ale planowanym, wschodnim segmencie obwodnicy
	tramwaj nie spełniłby swojej roli ze względu na zbytnie oddalenie od centrum.
	Natomiast analizowana już linia tramwajowa łącząca węzeł Żaba z ul.
	Grochowską (patrz tablica nr 65) byłaby bardzo przydatna.
	15.2.2. SIECI TRAMWAJOWE
	Jak stwierdzono w pkt. 14.2.2, odległości międzyprzystankowe odpowiadają
	obecnie przemieszczeniom tranzytowym, a nie obsłudze lokalnej. Należałoby
	rozważyć możliwość przywrócenia przystanków istniejących w przeszłości,
	szczególnie w obszarach mieszkaniowych, tak aby odległość między nimi
	zmniejszyć do max. 400 m.
	Ciekawym przypadkiem jest Trakt Królewski obsługiwany w godzinie szczytu
	przez 96 autobusów w obu kierunkach, podczas gdy od 1866 roku do 1944
	roku jeździły po nim tramwaje. Logiczne wydaje się ponowne
	przeanalizowanie możliwości budowy linii tramwajowej od ul. Bagatela do ul.
	Stawki na całym ciągu Traktu Królewskiego. W takim przypadku autobusy
	dowożące pasażerów z dzielnic południowych kończyłyby bieg na ul.
	Bagatela, gdzie mógłby być dworzec przesiadkowy. Autobusy dowożące
	pasażerów z północnych dzielnic kończyłyby bieg na ul. Stawki, również na
	dworcu przesiadkowym. Ilustracja nr 113 przedstawia ul. Nowy Świat w XIX
	wieku z dwutorową linią tramwajową.

Ilustracja 113 Tramwaj konny na ul. Nowy Świat w XIXw.

  Tranzyt Wilanów -Żolibórz może być prowadzony Wisłostradą lub linią metra. W sprawie tej wagi powinni zadecydować mieszkańcy a nie decydenci lub eksperci. Po opracowaniu studium koncepcji i wykonalności, opracowanie powinno się przedłożyć do wglądu mieszkańców, a po zebraniu ich opinii i sugestii uzupełnić. Ostateczną decyzję mieszkańcy podjęliby w referendum.

	Źródło: Podkowiński	
	Przeciwnicy tej koncepcji używają
	między	innymi	przedstawonych
	poniżej argumentów, a włączając się
	do dyskursu naukowego w tej materii,
	w odpowiedzi argumenty można
	przedstawić	następujące
	kontrargumenty:	
	a) Transport		zbiorowy
		powinien		być
		bezprzesiadkowy w obrębie
		miasta.	
	Jest prawdą, że konieczność
	przesiadki zawsze powoduje
	spadek atrakcyjności środka
	transportu.	Należy	jednak
	pamiętać, że ruch tranzytowy
	nie musi przechodzić przez
	najatrakcyjniejszą część miasta.

b)

torowisko tramwajowe zniszczyłoby charakter ulicy;

  Torowisko tramwajowe znajdowało się na tych ulicach od połowy XIX w., tramwaj jest więc właśnie tradycją Nowego Światu. Ewentualnie tramwaj mógłby być na pneumatykach z tylko jedną szyną, jak np. typu Translohr. Takie rozwiązanie obniżyłoby koszt budowy, ale podwyższyłoby koszty zakupu taboru. Przykładem takiego rozwiązania może być miasto Châtillon (Francja) na ilustracji nr 114.

Ilustracja 114 Tramwaj na pneumatykach typu Transhlor.

  

	c)
	Źródło: Autor

Tramwaj zasilany z sieci w obszarach zabytkowych jest nie do przyjęcia ze względów estetycznych.

  Zgodnie z zarządzeniem Prezydenta RP uznaje się za pomnik historii "Warszawę -historyczny zespół miasta z Traktem Królewskim i Wilanowem" (Zarządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, 1994). Jest to niezaprzeczalny fakt, ale z drugiej strony w miastach zabytkowych Europy nikt nie robi problemów z powodu sieci zasilającej tramwaje. Ilustracja nr 115 przedstawia przykłady linii tramwajowch w Pradze w Czechach.

Ilustracja 115 Tramwaj w Pradze w Czechach.

Źródło: Autor

Istnieją inne metody zasilania tramwajów, jak np. zasilanie indukcyjnie albo z akumulatorów lub z trzeciej szyny (jak na ilustracji nr 116). Niewątpliwie każdy inny system zasilania różny od klasycznego wiąże się z wyższym kosztem taboru.

Ilustracja 116 Tramwaj w Bordeaux zasilany indukcyjnie.

  

Źródło: (Frankreich 2007.10.25 114248 -Tramway de Bordeaux -Wikipédia:) d)

Nowoczesne autobusy są nisko emisyjne, a emisja gazów na jednego pasażera jest niższa niż w przypadku samochodu.

  Stwierdzenie to jest wyjęte z kontekstu i nie może służyć do jako kryterium wyboru środka transportu. Bez względu na to, czy w autobusie będzie jechał jeden pasażer, czy stu, emisja będzie miała miejsce a

jej odbiorcą będą przechodnie i mieszkańcy, a nie pasażerowie

  . Z tego też powodu w miastach Europy Zachodniej zdecydowano się na tworzenie ciągów pieszo-tramwajowych czy pieszo-trolejbusowych, a tylko w wyjatkowych sytuacjach pieszoautobusowych. Tego typu rozwiązanie tramwajowe, ciche, eleganckie, a co najważniejsze bezemisyjne byłoby dużym atutem dla centrum Warszawy. Proponowany tramwaj w Al. Ujazdowskich, na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu zamienionych na ciąg pieszotramwajowy mógłby wyglądać na przykład jak na ilustracji 117.

	Tablica 65	Proponowane nowe linie tramwajowe w obszarze ŚF
		Źródło: (CH2M HILL, 2013)

Ilustracja 117 Tramwaj w Zagrzebiu.

Źródło: Autor

Należy zwrócić uwagę na pracę studialną, sygnalizowaną w V części niniejszej pracy, z roku 2013, opracowaną przez firmę CH2M HILL na zlecenie władz miasta. Był to raport pt: "Ogólna koncepcja perspektywicznego układu sieci tramwajowej w Warszawie" (CH2M HILL, 2013).

W opracowaniu tym zaproponowano 63 nowe linie tramwajowe w układzie docelowym (na rok 2040). Siedem z nich proponowano w obszarze ŚF. Z tych siedmiu po szczegółowej analizie, autorzy opracowania zaproponowali trzy linie do budowy w dwóch etapach czasowych, jak pokazano w tablicy nr 65.

węzłów przesiadkowych w Warszawie, które powstały samoistnie, tzn. bez uwzględniania w projektach przeznaczenia i specyfiki takich miejsc, nie należy klasyfikować jako węzły.

  Atrakcyjność Dworca Środmieście może poprawić stworzenie przejścia dla pieszych w poziomie na przedłużeniu ulicy Pankiewicza, co byłoby również pożądane z punktu widzenia obniżenia szybkości ruchu w Al. Jerozolimskich. Od lat obiecywane połączenie podziemne dworca z rondem Dmowskiego i stacją metra Centrum jest również niezbędne. (zalecany byłby ruchomy chodnik ze względu na jego długość).Wbrew potocznym przekonaniom w Europie nie istnieją normy lub przepisy określające w jaki sposób należy budować węzły przesiadkowe. W obcojęzycznej literaturze przedmiotu spotyka się opisy dobrych praktyk i listy sprawdzające (check lists), ale nie wskaźniki. Brak wskaźników nie świadczy jednak o braku zainteresowania tą problematyką. O wadze problematyki świadczą liczne projekty UE, w ramach których od lat podejmowane są próby wypracowania uniwersalnych standardów i norm (m.in. projekty: Mimics, Pirate, GUIDE, LINK, Niches Plus).

	Propozycje nowych linii są bardzo atrakcyjne i należy doprowadzić do 15.2.5. SIEC KOLEI DOJAZDOWYCH
		sytuacji, w której władze miasta zleciłyby opracowanie rzetelnego studium
		wykonalności dla ww. linii.	
		Warto tu przypomnieć, że w 1961 roku stworzono koncepcję rozwoju sieci
		tramwajowej, która funkcjonowała w oparciu o sześciu przepraw mostowych,
		trzy trasy obwodowe i trasy promieniste w kierunku granic miasta. (Wojtysiak
		W. , 1987). Na dzień dzisiejszy Warszawa dysponuje tylko czterema
		przeprawami mostowymi prowadzącymi ruch tramwajowy.	
	Trasa nr 13b 15a 64a Dwie kolejne linie w obszarze ŚF nie zostały zakwalifikowane w wyniku przeprowadzonej Nazwa Przebieg Etap realizacji Droga Królewska Stawki, Bonifraterska, Miodowa, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Al. Ujazdowskie I Bagatela od pl. Unii Lubelskiej do Al. Ujazdowskich al. Tysiąclecia Płn. od Kijowskiej do ronda Żaba analizy będzie w zakresie zainteresowania. należy mieć nadzieję, że poprawa systemu transportowego miasta dalej II Nasuwa się generalne stwierdzenie, że w Warszawie decydenci powinni wreszcie zaakceptować, że transport tramwajowy jest przejawem nowoczesnych systemów obsługi, ze względu na ochronę środowiska. 15.2.3. SIECI AUTOBUSOWE W świetle dokonanych analiz dla wielu miast Europy Zachodniej jest wnioskiem oczywistym, że nie powinno się dopuścić do ruchu tranzytowego autobusów przez centrum miasta. Do takich przemieszczeń powinna służyć obwodnica śródmiejska. Autobusy zapewniające powiązania międzydzielnicowe z obszarem ŚF powinny kończyć bieg na obwodnicy śródmiejskiej. Tam należy zlokalizować węzły przesiadkowe na transport szynowy lub autobusowy wewnętrzny. Ruch autobusowy wewnątrz obszaru ŚF powinien być adekwatny do potrzeb. Jego funkcją jest obsługa obszarów mieszkaniowych, administracji i usług poprzez dowożenie pasażerów do komunikacji szynowej, która zapewni transport tranzytowy międzydzielnicowy. W przypadku centrum Warszawy należy rozważyć możliwość obsługi tych rejonów minibusami jeżdżącymi z większą częstotliwością. Jedna z linii powinna obsługiwać Pałac Kultury i Nauki. 15.2.4. SIECI METRA Według obowiązującego harmonogramu w pierwszej kolejności zostanie dokończona druga linia metra. Roboty mają się rozpocząć równolegle na obu końcach istniejącej linii w roku 2016. Braki stacji pl. Konstytucji i Muranów na pierwszej linii metra oraz pośredniej stacji pomiędzy stacją Stadion a Dworzec Wileński są ewidentnym uchybieniem. Stacje te oczywiście zawsze można wybudować, ale kosztem przerwania ciągłości ruchu na linii na okres kilkunastu miesięcy. W takim przypadku należałoby przeprowadzić referendum wśród mieszkańców, by dowiedzeć się jakie jest ich zdanie na ten temat. Tego typu inwestycja mogłaby mieć miejsce nie wcześniej, niż po zakończeniu rozbudowy drugiej linii metra. Trzecia linia metra łącząca Dw. Zachodni z Gocławiem, jest ciągle w planach i czas jej realizacji na razie nie jest określony. Władze miasta obecnie zarzuciły koncepcję budowy czwartej linii metra, ale Przystanek Powiśle można by zintegrować z transportem zbiorowym poruszajacym się al. 3 Maja poprzez wprowadzenie przystanków tramwajowych i autobusowych na jego wysokości. Taka decyzja byłaby również pożądana z punktu widzenia obniżenia szybkości ruchu w al. 3 Maja. Przystanek Ochota mógłby się stać pełnosprawnym węzłem intermodalnym, gdyby przesiadki pomiędzy wszystkimi środkami transportu mogły być bezkolizyjne (podziemne). To oczywiście wymagałoby dużych nakładów na przebudowę całej infrastruktury. Warto tu jednak przypomnieć, że obecne skrzyżowanie Al. Jerozolimskich, ul. Grójeckiej, ul Towarowej i ul. Raszyńskiej jest ciągle prowizoryczne. Miał tam powstać trójpoziomowy węzeł drogowy w przypadku realizacji Obwodnicy Śródmiejskiej w klasie trasy ekspresowej, więc modernizacja węzła jest uzasadniona. 15.2.6. WĘZŁY PRZESIADKOWE Kolejnym aspektem polityki transportowej w obszarze ŚF jest konieczność analizy istniejących węzłów przesiadkowych. Bez poprawy ich geometrii a co za tym idzie ich funkcjonalności będzie ciężko usprawnić sytuację transportową w tym obszarze. Zgodnie z obowiązującymi w Polsce od ponad 50 lat regułami organizacji przystanków transportu zbiorowego na skrzyżowaniach w miastach, przystanki autobusowe są z reguły umieszczane za skrzyżowaniami a tramwajowe przed. Celem tej zasady jest uprzywilejowanie pojazdów kołowych w relacjach prawoskrętnych na skrzyżowaniach. W konsekwencji tej reguły odległość przesiadki z tramwaju na autobus automatycznie wydłuża się o kilkadziesiąt metrów dla małych skrzyżowań. W przypadku dużych skrzyżowań z wyspą centralną odległość ta wzrasta do kilkuset metrów. Jeżeli skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną lub przejścia podziemne to wtedy przesiadka zaczyna być poważnym problemem. W roku 2010 firma WYG International Sp z o.o. wykonała opracowanie poświęcone analizie węzłów przesiadkowych w Warszawie. W opracowaniu tym, adresowanym do władz miasta, przytoczono informacje na temat teorii i praktyki budowania oraz organizowania węzłów przesiadkowych w Europie Zachodniej jak poniżej (WYG International sp zo.o., 2010): "jedna z definicji w dokumencie Transport for London (TfL) "Interchange Best Practice Guidelines 2009" podkreśla planowy charakter węzłów przesiadkowych ("Interchange facility -a purpose-built facility where interchange takes place, such as a railway station, bus station or bus/tram przesiadkowych jest książka prof. Christophera Alexandra i zespołu "A Pattern Language. Towns -Buildings -Construction" (Język wzorców. Miasta budynki konstrukcje) wydana przez Oxford University Press w 1977r. Należy podkreślić, że węzły przesiadkowe pojawiają się w tej książce wśród ogromnej liczby różnych zagadnień dotyczących świadomego kształtowania przestrzeni przez człowieka. Tezy autorów "A Pattern Language" są następujące:  Przesiadki odgrywają zasadniczą rolę w transporcie publicznym. Jeżeli nie uda się ich właściwie zorganizować, cały system transportu stop"). W świetle tej definicji wiele Klasycznym podręcznikiem podejmującym m.in. problematykę węzłów publicznego poniesie klęskę;
	16	al. Wyzwolenia	od pl. Zbawiciela do Al. Ujazdowskich	-
	63	al. Tysiąclecia Płd.	od Grochowskiej do Kijowskiej	-

 Węzły przesiadkowe należy traktować jako pierwszorzędne, a linie transportowe jako drugorzędne elementy transportu publicznego; oraz  Należy tworzyć bodźce, które skłonią wszystkich organizatorów systemów transportu do planowania przebiegu swoich linii tak, by łączyły punkty przesiadkowe.

Natomiast postulaty autorów "A Pattern Language" są następujące:

 Czas

na przejście z jednego peronu przystankowego w węźle do innego nie może przekraczać trzech minut co oznacza maksymalną odległość między peronami 180-200 m.

  Koncepcja skracania czasu przesiadki i upraszczania drogi w węzłach jest całkiem nowa. Podejmowane działania mają być rezultatem prac badawczych i planistycznych, a nie kosztowych inwestycji. W centrum uwagi znajdą się rożne aspekty projektowania węzłów.Potencjalne korzyści to minimalizacja zatłoczenia i konfliktowych potoków pieszych, optymalizacja umiejscowienia wyposażenia (np. automaty biletowe), efektywne wykorzystanie przestrzeni. Uwzględnione zostaną proste drogi dojścia, unikać się będzie różnic poziomów, ciemnych zaułków itp.

	 Warto oddać węzeł w zarządzanie lokalnej społeczności (w polskich
	warunkach reprezentowanej np. przez Radę Osiedla).
	Z kolei w dokumentach wytworzonych w ramach aktualnie realizowanego
	projektu Niches Plus i grupy roboczej "Przyjazne dla pasażerów węzły
	przesiadkowe" można znaleźć następujące tezy:
	
	Ta odległość
	powinna być tym mniejsza, im bardziej lokalny charakter ma podroż:
	 30 m przy przesiadce z autobusu lub tramwaju do autobusu
	lub tramwaju;
	 60 m przy przesiadce metro (inny szybki transport szynowy) -
	autobus lub tramwaj; i
	 90 m przy przesiadce pociąg podmiejski lub regionalny na
	metro.
	 Należy instalować podcienia i wiaty.
	 Najważniejsze połączenia pomiędzy peronami nie powinny krzyżować
	się z ulicami. Jeśli jest to niezbędne, należy zbudować przejścia
	podziemne albo wiadukty dla pieszych (tunele dla samochodów) by
	ruch był płynny; oraz
	 Węzły przesiadkowe powinny tworzyć miniaturowe centra życia
	publicznego. Powinny być łatwe do rozpoznania i przyjemne z taką
	ilością form aktywności wokół aby ludzie czuli się tam wygodnie i
	bezpiecznie. Zapewnią to: sprzedaż gazet, tablice orientacyjne
	(Miejskie Systemy Informacji), zadaszenia (wiaty), ławki w rożnych
	kombinacjach ze sklepami, kioskami, barami, publicznymi toaletami,
	placykami.

 Jednym z celów jest więc uczynienie z węzłów atrakcyjnej przestrzeni publicznej.

W odwołaniu do powyżej przedstawionych zaleceń przeanalizowany został węzeł przesiadkowy na skrzyżowaniu ulic Al. Jerozolimskie i ul. Marszałkowskiej tzw. rondo Dmowskiego.

Ilustracja 118 Skrzyżowanie Al. Jerozolimskich z ul. Marszałkowską.

Tablica 66 Matryca odległości przesiadkowych na skrzyżowaniu Marszałkowska / Jerozolimskie

  

	Źródło: Autor	
		gdzie:
		średnia długość schodów w górę i w dół (para) wynosi około 20 m;
		średnia prędkość pieszego na schodach wynosi około 0,85 m/s;
		średni czas pokonania pary schodów wynosi 24 s.
	Tablica 67	Matryca

czasów przejścia między przystankami na skrzyżowaniu Marszałkowska / Jerozolimskie

  Choć pozornie węzeł jest dość zwarty, to jednak nie można go uważać za wzorcowe rozwiązanie z następujących powodów:  stosunkowo długie odcinki do przejścia (maksymalny ponad 320 m); brak czytelnej informacji o przesiadkach; całkowicie nie skoordynowane rozkłady jazdy transportu zbiorowego (bardzo często czas przesiadki powiększa się o 5 do 10 min ze względu na czas oczekiwania; i  podporządkowanie ruchu pieszego i transportu zbiorowego potrzebom ruchu samochodów osobowych.Średni czas przesiadki na węźle wynosi około 180 s. czyli 3 min. ale czas maksymalny przekracza 6 min. Pozostałe węzły przesiadkowe w obszarze ŚF są zdecydowanie gorzej zorganizowane. Wyjątkiem może być częściowo przebudowane wschodnie ramię węzła na skrzyżowaniu al. Solidarności i ul. Marszałkowskiej. Rozwiązania geometryczne tego typu jak na skrzyżowaniach Al. Jerozolimskie i Towarowa czy Al. Jerozolimskie i Nowy Świat wogóle nie powinny się nazywać węzłami przesiadkowymi. Nie można się więc dziwić, że Warszawiacy domagają się możliwości podróży bezprzedsiadkowych. Jakie są możliwe sposoby na poprawę tej sytuacji? Przede wszystkim poprzez zmiany:  strategii obsługi transportowej ŚF; oraz  organizacji ruchu środków transportu zbiorowego w taki sposób, aby przesiadki pomiędzy nimi były jak najkrótsze. Na następnych stronach przedstawione będą dwie możliwe propozycje rozwiązania geometrycznego i funkcjonalnego. Pierwsza propozycja jest zobrazowana na ilustracji nr 119. Propozycję przygotowano na bazie proponowanego przez autora w roku 1980 opracowania BPRW (Pecenik, Zarzycki, Monkiewicz, & Kołodziej, 1980). Wtedy zasugerowano, aby wydzielone pasy dla autobusów na ulicy Marszałkowskiej znajdowały się bezpośrednio obok torów tramwajowych, a nie chodników. Przystanki autobusowe były proponowane, podobnie jak tramwajowe, na wysepce. Przystanki tramwajowe zaproponowano przed skrzyżowaniami a autobusowe za skrzyżowaniami. Obecnie sugerowane rozwiązanie nawiązuje do eksploatowanego odcinka na Trasie W -Z pomiędzy ul. Marszałkowską i tunelem, które wydaje się być zdecydowanie lepszym rozwiązaniem. Zasady funkcjonowania rozwiazania są następujące:  tramwaje i autobusy będą poruszały się na wspólnym torowisku wzdłuż Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej i będą mały wspólne przystanki w obrębie wyspy centralnej; Autor na bazie https://www.Google earth; Image Date 3/17/2015 Druga propozycja jest przedstawiona na ilustracji nr 120. Została zaproponowana przez dwójkę studentów z trzeciego roku Wydziału Budowlanego z Warszawskiej Akademii Finansów i Biznesu Vistula, na zajęciach związanych z projektowaniem systemów transportowych w obszarach zurbanizowanych. Zasady funkcjonowania zaproponowanego przez nich rozwiazania są następujące:  tramwaje będą się poruszały na istniejących torowiskach wzdłuż Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej i będą mały wspólne przystanki w obrębie wyspy centralnej;  autobusy będą się poruszały na wydzielonych pasach wzdłuż Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej (kolor żółty);  autobusy nadjeżdżające z kierunku południowego i wschodniego będą miały przystanek w części wschodniej wyspy centralnej;  autobusy nadjeżdżające z kierunku północnego i zachodniego będą miały przystanek w części zachodniej wyspy centralnej;  przesiadki pomiędzy autobusami i tramwajami będą się odbywały według zasady "drzwi w drzwi";  w obrębie wyspy centralnej pełna wymiana ruchu pieszego będzie się odbywała pomiędzy przystankami z priorytetem w stosunku do środków transportu zbiorowego;  przejścia podziemne pozostaną według stanu istniejącego. Zawistowska i S. Moś, opracowanie graficzne Autor na bazie https://www.Google earth; Image Date 3/17/2015 Władze innych miast w Polsce również poważnie interesują się zagadnieniem węzłów przesiadkowych w centrach miast. Dwa przykłady wydają się ciekawe, jeden, z Łodzi zostł pokazany na ilustracji nr 121, która przedstawia tramwajowy dworzec przesiadkowy w centrum miasta. Trzy peronowy dworzec zapewnia wymianę ruchu pasażerskiego pomiędzy tramwajami obsługującymi wszystkie kierunki aglomeracji. W poprzednich rozdziałach zaprezentowano w skrócie historię obsługi transportowej ŚF Warszawy w ciągu ostatnich 55 lat. Wysiłek inżynierów z końca lat 60. i początku lat 70., projektujących wspaniałe, wielopoziomowe rozwiązania drogowe i linie metra, poszedł na marne w wyniku niewydolności ekonomicznej poprzedniego systemu. Również prace studialne z następnych lat, w których proponowano rozwiązania adekwatne do zaistniałej sytuacji, "skończyły swój żywot" na półkach archiwum. Oczywiście dobrze się stało, że w dzisiejszym centrum Warszawy nie ma rozwiązań drogowych przypominających rozwiązania z Chicago lub Tokyo. Pod tym względem kryzys ekonomiczny tamtej epoki był dla miasta "błogosławieństwem". Od końca lat 70. nie wyciągnięto wniosków z coraz bardziej pogarszającej się sytuacji. Wszyscy kolejni eksperci i decydenci w swoich pracach koncentrowali się na zagadnieniu "co zrobić, aby poprawić stan istniejący". Nie spróbowano dokonać głębszej analizy problemu i wyciągać z niej wniosków. Kontynuowano nieaktualne w dzisiejszych czasach zasady przyjętej 28 sierpnia 1966 dyrektywy, wybierającej wariant B Studium Organizacji Ruchu 37 (Wojtysiak W. , 1979). Należy również dodać, że w planowaniu systemu transportowego Warszawy popełniono wiele błędów, głównie w latach 70. W większości były to błędy polityczne, wynikające z fałszywych, pseudonowoczesnych przesłanek. Żeby nie dopuścić do likwidacji istniejącego transportu zbiorowego (powyżej pkt. a, b, c), należało podjąć wysiłek inwestycyjny w celu modernizacji podsystemów transportu zbiorowego. Gdyby ulicami Radzymińską, Puławską czy Powsińską w godzinie szczytu jeździły szybkie elektryczne kolejki dojazdowe, to nie byłoby takich problemów z przemieszczeniami, jak obecnie w godzinie szczytu. Odnośnie problemu ograniczenia dostępności ŚF jak w pkt. d, trzeba obiektywnie przyznać, że od kilku lat władze miasta starają się wpływać na zachowania kierowców, budując parkingi typu P&R jednak te zabiegi są nadal bardzo nieśmiałe w stosunku do potrzeb.Od ostatnich lat władze miasta wykonały ogromny wysiłek, starając się poprawić sytuację transportową głownie poprzez wzrost komfortu transportu. Mieści się w tym zarówno modernizacja taboru, jak budowa II linii metra, a także remonty ulic i modernizacja skrzyżowań.Najważniejsze decyzje nadal oczekują jednak na ich podjęcie i im szybciej to nastąpi, tym lepiej dla mieszkańców miasta.

			Odległości przesiadkowe między przystankami wraz ze schodami * m +
	A1 Należy do nich zaliczyć: A2 A3 Autobusowe	A4	T1	T2 Tramwajowe T3	T4	Metro M	min odległości *m+ max.
	A1	326 a) systematyczną likwidację linii trolejbusowych; 272 285 193 217 200	298	303	193	326
	A2		262	223	133	235	190	188	154	133	262
	A3	179 b) stopniową likwidację linii tramwajowych; 215 77	94	144	236	77	236
	A4 T1 T2 T3 T4	136 c) całkowitą likwidację wąskotorowych kolejek dojazdowych; oraz 134 179 87 197 148 103 101 105 87 99 209 144 164 162  na każdym kierunku ruchu będą po dwa przystanki (autobusowy i 87 197 101 148 87 209 144 164 162 162 d) dopuszczenie do sytuacji, w której dostęp samochodem do ŚF był i jest tramwajowy);  autobusy wjeżdżające na skrzyżowanie będą miały priorytet w całkowicie nie kontrolowany.
			sygnalizacji świetlnej;				
	Źródło: Autor									
			Autobusowe			Tramwajowe			czasy [s]
		A1	A2	A3	A4	T1	T2	T3	T4	min.	max.
	A1 A2	380 Źródło: Autor	317 306	333 260	225 155	253 274	233 222	348 219	225 155	380 306
	A3 A4	Rok 1969		209	251 159	90 156	110 209	168 102	90 102 Rok 2015	251 209
	T1 Niewątpliwie					173	120	118	118	173
	T2							102	116	102	116
	T3	168  wyspa centralna będzie węzłem przesiadkowym dla wszystkich 168 168
	T4		środków transportu zbiorowego;			
		gdzie:  na każdym kierunku ruchu będą po dwa przystanki (autobusowy i
		średnia prędkość pieszego na obszarze płaskim wynosi około 1,166 m/s; tramwajowy);	
		 przejścia podziemne zostaną zlikwidowane, a przejścia dla pieszych
			przez skrzyżowanie będą się odbywały w poziomie terenu po średnicy
			wyspy;							
		 cztery przejścia piesze poprzez jezdnię będą protegowane przez
			sygnalizację świetlną;				
		 wewnątrz wyspy ruch pieszy będzie priorytetowy w stosunku do
			środków transportu zbiorowego.			

Całkowite czasy przejśd między przystankami (*) w tym ze schodami * w sekundach + Ilustracja 119 Skrzyżowanie Al. Jerozolimskich z ul. Marszałkowską propozycja I. Źródło: Państwo M. Zawistowska i S. Moś poszukiwali takiego rozwiązania w którym odległość przesiadki można by skrócić do minimum, zapewniając pasażerom maksimum komfortu.  w obrębie wyspy centralnej powstanie dodatkowe osiem klatek schodowych; Ilustracja 120 Skrzyżowanie Al. Jerozolimskie z ul. Marszałkowską propozycja II. Źródło: Autorzy: M. Drugim przypadkiem jest Wrocław. Zastosowane w nim podobne rozwiązanie przedstawia ilustracja nr 122. Ilustracja 121 Tramwajowy dworzec przesiadkowy w Łodzi. Źródło: Autor Ilustracja 122 Tramwajowy dworzec przesiadkowy we Wrocławiu. Źródło: fot. Olgierd Rudak/Wikipedia TRANSPORT W ŚRÓDMIEŚCIU WARSZAWY W LATACH 1960-2015. PORÓWNANIE Z INNYMI MIASTAMI W EUROPIE dr inż., EUR. ENG. Piotr. PECENIK Warszawa 2016 191 16. PODSUMOWANIE W rezultacie, po 50 latach ŚF znalazło się w zdecydowanie gorszej sytuacji niż w roku 1966, co można zobaczyć na ilustracji nr 118. Ilustracja po lewej stronie przedstawia model obsługi transportowej ŚF w końcu 1969 roku, a ilustracja po prawej stronie ten sam model w roku 2015. Ilustracja 123 Modele obsługi transportowej ŚF w latach 1969 i 2015

niekorzystny jest fakt, że w ŚF Warszawy nadal obowiązuje doktryna transportowa wprowadzona w życie w latach 60, mająca na celu maksymalne udrożnienie sieci ulicznej w podróżach międzydzielnicowych. W sytuacji zmiany warunków i poglądów należy przeanalizować nową strategię obsługi transportowej ŚF, a nie kontynuować wcześniejsze ustalenia.

  Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy na następne lata powinna zostać ponownie opracowana. W odróżnieniu od wszystkich poprzednich opracowań, powinna być rozbita na dwie częścidotyczacą ŚF i poświęconą obszarowi metropolitalnemu. Obie części należałoby opracować w tym samym czasie ale osobno. A. Część I, dotycząca ŚF, powinna się skupić na zagadnieniach takich, jak:  określenie delimitacji obszaru o ograniczonej dostępności samochodem;  opracowaniem reguł dostępności do tego obszaru i zasad korzystania zarówno dla mieszkańców jak i dla dojeżdżających;  stworzenie logicznej koncepcji ciągów pieszych na obszarze ŚF, a szczególnie w jego części centralnej;  dopracowanie logicznej koncepcji ciągów rowerowych na obszarze ŚF i sieci parkingów B&R;  analiza i reorganizacja lub przebudowa węzłów przesiadkowych; oraz  zdefiniowanie potrzeb nowych linii metra jakich Warszawa potrzebowałaby w ciągu najbliższych 20 lat. Pożądanym byłoby, aby któraś z tych linii mogła obsługiwać Dworzec Centralny.  analiza możliwości zamiany klasycznych linii tramwajowych na głównych osiach na system LRT na torowisku ROW (Right-of-Way) kategorii B (Vuchic, 1999, third printing 2005);

	B. Część II, dotycząca obszaru metropolitalnego, powinna się skupić na
	zagadnieniach takich, jak:
	 analiza obsługi transportowej tych obszarów przy pomocy wszystkich
	podsystemów;
	 szczegółowa analiza potrzeb parkingów P&R i B&R w obszarach
	węzłów przesiadkowych;
	 analizą potrzeb parkingów strategicznych w tym obszarze;
	 reorganizacja marszruty transportu zbiorowego w podsystemach
	tramwajowym i autobusowym w dostosowaniu do nowego modelu
	obsługi obszaru ŚF;
	 koncepcja systemu zarządzania ruchem drogowym i transportu
	zbiorowego na obwodnicy śródmiejskiej i głównych arteriach
	dojazdowych do niej;
	 zdefiniowanie potrzeb nowych linii metra, jakich Warszawa
	potrzebowałaby w ciągu najbliższych 20 lat;
	 reorganizacja marszruty transportu zbiorowego w podsystemach
	tramwajowym i autobusowym, dostosowanych do obsługi obszaru ŚF;
	 zdefiniowanie i określenie potrzeb ruchu pieszego szczególnie w części
	centralnej ŚF;

  : Urban: 112-km/h base free-flow speed, 3.64 m wide lanes, 1.82 m wide shoulders, level terrain, 5 percent heavy vehicles, no diver population adjustment, 0.92 PHF, 0.63 interchanges per kilometer.Rural:120-km/h base free-flow speed, 3.64 m wide lanes, 1.82 m ride shoulders, Ievel terrain. 5 percent heavy vehicles, no driver population adjustment 0.88 PHF, 0.31 interchanges per kilometer.

				Volumes (veh/h) for LOS
		Number of Lanes 2	FFS (km/h) 101	A 1230 2030 2930 3840 4560 B C D E
	Urban	3	104	1900 3110 4500 5850 6930
		4	106	2590 4250 6130 7930 9360
		5	109	3320 5430 7820 10070 11850
		2	120	1440 2310 3340 4500 5790
	Rural	3 4	120 120	2160 3460 5010 6750 8680 2880 4620 6680 9000 11580
	Notes:			

Assumptions

Różnica w sztuce budowania linii kolejowych w carskiej Rosji i paostwach Europy Zachodniej polegała głównie na tym, że linie kolejowe bardzo rzadko wchodziły do centrów miast. Generalnie były sytuowane na ich obrzeżach. W Zachodniej Europie kolej wjeżdżała do centrum miasta w wykopie lub na wiadukcie bo dworzec kolejowy spełniał bardzo istotną funkcję w urbanistyce miasta.

ITS World Congress -coroczne prezentacje najnowszych osiągnięd światowych we wszystkich dziedzinach transportu

Linię zlikwidowano tylko dlatego, że nie było pieniędzy na jej remont i utrzymanie!

W pracach studialnych w latach 1961-1964 zakładano docelowo wskaźnik motoryzacji 120 pojazdów na 1000 mieszkaoców a w roku 1969 -200 pojazdów na 1000 mieszkaoców[START_REF] Wojtysiak | Planowanie systemów komunikacyjnych Warszawy i WSW na przestrzeni lat trzydziestolecia[END_REF] 

Poziom swobody ruchu (Level of Service LOS) zdefiniowany w HCM, zakłada sześd poziomów swobody na drogach i ulicach oznaczonych literami od A do F. Pełna definicja jest podana w języku angielskim w Aneksie na koocu rozprawy.

Train Grand Vitesse -linia kolejowa dużych prędkości

AADT -Average Annual Daily Traffic -Średni Roczny Ruch Dzienny(Transportation Research Board , 2000) 

Aramis -Agencement en Rames Automatisées de Modules Indépendants en Stations (ten skrót jest nieprzetłumaczalny na język polski tak aby mógłby byd zrozumiany)

PRT -Personal Rapid Transit (szybki szynowy transport do przewozu max. 4 osób)

TGV -Train Grand Vitesse (Pociąg dużych prędkości)

DTI -Dynamic trip information -elektroniczna informacja na przystankach o sytuacji na linii zmieniająca się dynamicznie

On-trip-information -informacja elektroniczna w każdym pojeździe o przystankach

LRT -Light Rail Transit (szybki tramwaj) 

Astralon -rodzaj kalki technicznej na którą w wyniku reprodukcji przenoszono rysunek techniczny zrobiony ręcznie. Astralon służył jak matryca do robienia kolejnych odbitek na papierze.

Coup de griffe (fr) -w wolnym tłumaczeniu oznacza "drapnięcie pazurem"

B&R -Bike & Ride -zaparkuj rower i jedź komunikacją zbiorową, rowerowa wersja systemu Park&Ride.

Źródło: Autor na bazie Google Maps

BRT -Bus Rapid Transit (Szybki transport autobusowy)

LRS -London River Services (Londyoski transport rzeczny)

Z całą stanowczością należy zaznaczyd, że gdyby nie kryzys ekonomiczny, który zaczął się w połowie lat 70, w obszarze ŚF Warszawy powstałyby wielopoziomowe rozwiązania drogowe, dowodem na to jest estakada przy Dworcu Centralnym.

W gorszej sytuacji są niewątpliwie mieszkaocy Moskwy, gdzie niektóre arterie miejskie mają przekrój poprzeczny składający się z dwóch jezdni tró-pasowych plus dwóch jezdni tró-lub cztero-pasowych plus tramwaj.

Procent przyrostu

Do roku 1962 na ul. Marszałkowskiej na odcinku pl. Konstytucji -Al. Jerozolimskie były dwa przystanki (przy Wspólnej i przy Hożej).

Na al. 3-Maja pomiędzy przystankami Most Poniatowskiego i rondo Waszyngtona

ROW category B jest to wydzielone torowisko, oddzielone krawężnikami od jezdni. Skrzyżowania uliczne w poziomie wyposażone w sygnalizację świetlną.

Elektroniczne znaki drogowe, których znaczenie można zmieniad w "realnym czasie" z Centrum Zarządzania Ruchem w zależności od sytuacji ruchowej na ulicy.

Wprawdzie niektórzy naukowcy z PW uważają, że nie należy tego stosowad takiego rozwiązania w obszarach centralnych miast to jednak jest ono często stosowane w miastach Europy Zachodniej.

SPIS TABLIC