text:
Le Manoir du Parc d'Ourville. Historic monument in Nomandy.
Welcome to Cotentin in Normandy, close to earth, sea, and stone
Cottage at the Manor
visits of the Manor
Visits of the farm
History of the Manoir du Parc
The Thieuville family, the Pierrepont family, and descendants in the female line of the Pierreponts.
The Thieuville Family.
The census of nobility of d'Aligre (1634) tells us of the new line of lords of the Park, the family of Thieuville, whose coat of arms is: "Silver with two bends of gule alongside seven escallops to the pattern of two, three, and two." (1):
"437. Jacques de Thieuville, horseman, lord of the Park, of the parish of Saint-Lô of Ourville, election of Valognes, son Charles, son Gilles, son Guillaume, son Nicolas de Thieuville, horseman, lord of the Park, arrested by the Court of Aydes on June 17th, 1606 with by prosecutor general by whom the aforementioned Jacques is maintained in his status of nobleman, and enjoys the benefits thereof".
We know nothing of Nicolas, Guillaume and Gilles de Thieuville except that they were, according to the attestation above, lords of the Park.
The archives of Dicq de Portbail, preserved in the charter room of the castle of Sainte-Suzanne-en-Bauptois, reveals with the account of one curious day the personality of Charles de Thieuville (…1576-1599…):
"The lords of Dicq (Pierre du Castel) and of Ourville (Charles de Thieuville), "men with a lordly coat of arms, fearful and dreadful both in arms and in the law, connected to the judges of the land and taking advantage of their authority" extorted through menace from Nicolas de Clamorgan, the lord of Saint-Georges-de-la-Rivière, an "old and decrepit man of 80 years old or more, at the edge of the moat, which made him all the more easily intimidated" two contracts by which he pledged to relinquish to them twenty orchards of the best earth, drained from the Saint George marsh as well as the rights to the wreckage and dunes.
What's more, the "pour inhabitants of this village of Saint-Georges", who had lost the use of the dunes to pasture their animals, gave up for fear of the lords of Dicq and the Park.
August 30th, 1582, Nicolas de Clamorgan sent a petition to parliament. The king in his private council accorded the Saint-Georges marsh, the rights to wreckage and the dune lands to their rightful owners: Nicolas de Clamorgan and his son Nicolas.
Charles de Thieuville had two sons: Jean, probably the oldest, and Jacques who wrote his genealogy during the census of nobility of 1634.
In 1602, Jean de Thieuville passed away for Jacques de Thieuville swore allegiance for the fief of the Park to the king as guardian of the daughter of Jean de Thieuville.
The 11th of February, 1613, Jacques de Thieuville, horseman, lord of the Park, swore allegiance for the fief of the Park which he held for the king under the lordship and viscountcy of Valognes (2). He had married Marie Le Lièvre.
The state of the nobility of 1640 teaches us in these terms about the lord of the Park:
"Jacques de Thieuville, horseman, lord of the Park. Old man, has one son ready to serve, rich by 3000 Tours of private income".
This son ready to serve (in the royal army) was Guillaume Alexandre de Thieuville who, in 1646, was lord of Ourville because of his fiefdom of the Park.
Guillaume Alexandre de Thieuville probably died without descendants for the marriage, in 1626, of Marie de Thieuville, daughter of Jacques, to François de Pierrepont caused the Park to be passed down in that family.
This coat of arms was featured in the Park chapel. It was sculpted on a limestone rock from Yvetot-Bocage abandoned in the blackberry bushes between the lodgings and the press room. It disappeared before the arrival of the Giard family at the Park (1999).
See the annex document
The Pierrepont Family
Guillaume Alexandre de Thieuville probably passed away without descendants for the marriage, in 1626, of Marie de Thieuville, daughter of Jacques, to François de Pierrepont caused the Park to be passed down in that family which had as their coat of arms:
"Azur with three pallets of gold (3) with three chiefs of gule". François de Pierrepont, son of Jacques de Pierrepont, lord of Pierrepont, Ecaulleville and la Motte, and of Jeanne Jouhan, is cited in the census of nobility of d'Aligre (1634).
Census of the nobility of d'Aligre (1634):
"343. François de Pierrepont, lord of the place, of the parish of Saint-Nicolas de Pierrepont, son Jacques, son Guillaume, son Jean, son other Jean, son Robert, son Jean de Pierrepont".
He is also cited in the state of the nobility of 1640:
"François de Pierrepont, brother (4) of the lord of Baudreville (5); a man who can serve, rich by 3000 Tours pounds in private income."
From the marriage of François de Pierrepont and Marie de Thieuville came:
Robert de Pierrepont, lord of Baudreville, lieutenant of the guards of the corps and governor of l'Île de Ré, who married Anne d'Hericy who died in Creullet (Creully, Calvados) on the 19th of April, 1675. He died in 1681 at Baudreville, without descendants.
Jacques Alexandre de Pierrepont, who follows.
François-Jacques de Pierrepont (around 1648-1712), knight, Baccalaureate of the Sorbonne, lord and patron of Beauchamps, of Mesnil Rogues, Pierrepont, la Gaselière and Ecaulleviller. He habitually resided at Mesnil-Rogues and married Claire d'Astorg of la Perrère. He died without descendants leaving his properties to his nephew.
Jacques Alexandre de Pierrepont, knight, ruler of Ourville Park and lord of Ourville (7), born around 1640, died in 1697. In 1679, he was living in Saint-Nicolas de Pierrepont.
In December 1687, he obtained "the constitution of the complete, feudal fiefdom of Baudreville by the reunion of the fiefdoms of the Ourville Park, Vesly (in Saint-Lô d'Ourville), of the l'Hommé (at Canville) and of Baudreville". In our opinion, this collation of fiefdoms (precursor to an elevation of title on the land which never took place) must coincide with the completion of the castle of Baudreville (of which today nothing remains but the moats and an entrance portal from the end of the XVIIth century; It seems to have been a provisional arrangement anyways because his children would divide amongst themselves the different elements of this fief on the 3rd of October 1699 (8).
According to other sources (9), it was in 1695 that the king would grant the "letters of union of the fiefs of Baudreville, of Ourville Park, Vesly and l'Hommé, the land and the mills included therein, in order to constitute from henceforth but one sole and same land under the denomination of the Land of Pierrepont".
Jacques Alexandre de Pierrepont married Catherine du Fay, daughter of Gilles du Fay, lord of Fergetot, Graimbouville, Prétot, la Briére and Boisjourdain (1614-1666) knight of Malte and Marshall of Battle in the army of Malte, master of camp of a regiment of infantry in 1637, and of Madeleine of Fouilleuse (10).
The coat of arms of the du Fay family is: "Gule with a silver cross contourned and four mullets pierced of the same".
Jacques Alexandre de Pierrepont died a little before the 24th of Februrary 1697. The 3rd of October, 1699, his inheritors divide his property amongst themselves. (11). His widow, Catherine du Fay, obtains " for her needs and use, her dower and common property as is the custom…of the noble fief and lordship of the Park" with the manor, dovecot, the common mill and chapel.
Catherine du Fay came to live in the manor of the Park, which she rented to farmers (12) and died between the 11th of October, 1710 and the 3rd of July, 1711 (13).
From the marriage of Jacques Alexandre de Pierrpont and Catherine du Fay five children were born, four sons who died without descendants and one daughter:
Robert de Pierrepont, "marquis of Pierrepont" the only one of the family to take this title, baron high-justice of Lieurey (Eure) head of his .. (14), lord and patron of Saint-Nicolas de Pierrepont, Baudreville, Ourville, Beauchamps, Vesly (at Saint-Lô d'Ourville), teacher at the French guards (1697-1699), living at the castle of Baudreville.
He married two times (15):
-The 2nd of June, 1729, to Anne-Victoire of Saint-Chamans, daughter of François, marquis of Méry (in Limousin) and of Bonne de Chastelus, deceased on the 15th of May, 1734.
-The 20th of March ,1738, to Angélique Marie de Surirey de Saint-Rémy, daughter of Michel, general treasurer of Ponts and Chaussées of France, and Marie-Louise Vacheret.
He died after 1751, without descendants.
François Jacques, lord of l'Hommé (l'Hommey)
The 8th of July, 1706, the members of the family reunite "in the presence of and at the petition of" Robert, marquis de Pierrepont, Ourville, Baudreville, and of Charles de Pierrepont, "In consequence of the sentence pronounced by administration of the territory of Valognes last March by which it was decreed, in consequence of the weakness which has again overtaken the aforementioned lord of l'Hommey, that his paternal and maternal parents are called to deliberate on the legal guardianship in which he had temporarily been put because of a decree passed by the administration of Valognes, on the 6th of last July" which names Charles de Pierrepont as the principal curator and as shareholder the elder lord marquis de Pierrepont.
The lord of L'Hommey was driven "to the house of the fathers of Charity of Pontorson" (16).
Jean-Louis, knight, captain of the regiment of Royal-Comtois, died before 1697.
Charles, non-religious knight of the order of Saint-Jean-de-Jérusalem (order of Malte), lord of the fief of Pirou situated in the parishes of Neufmesnil, Varanguebec and Bollevile. In 1706, He resided at Valognes and, in 1711, at the castle of Beauchamps, in the house of his uncle, François-Jacques, lord of Beauchamps and of Mesnil-Rogues.
Catherine Thérèse
See the following page for this last one.
7 Vertical bands of gold and azure.
Read cousin
Jean de Pierrepont who in 1619 married Louise de Franquetot, daughter of Antoine, president of the parliament in Rouen. He is presumed to be the builder of the castles of Baudreville and of Mesnil-Rogues, which have today almost completely disappeared.
A census of nobility, unofficial and hitherto unseen, from the election at Valognes (1679-1685) mentions "François Jacques de Pierrepont, priest, known as "the abbot of Pierrepont, brother of the lord of Ourville." An apparently erroneous aside (homonym with n. 3).
Called by the title of "lord of Ourville" in 1666 (this year is legible on the cross beam of the grand lodge of Ourville Park).
Society of Archaeology and History of la Manche: Miscellanies, 13th series, 1984, p. 71.
J.M. Renault, historical and archaeological notes on the communities of the district of Valognes, municipality of Barneville, directory of la Manche, 1868 (note on Ourville, pp . 35-36) and Memoires of the society of Antiquarians of Basse Normandy, t. XVIII, p.
H de Frondeville, The Presidents of Parliament of Normandy, Society of the History of Normandy, 1953.
(11) Departmental archives of La Manche (5 E11952), see in annex
(12) See the annex of the leases from 1703 and 1710
(13) The loss of the ancient civil state of Saint-Lô doesn't allow us to arrive at a precise date.
(14) Catherine du Fay was the sister of Jean-François du Fay, Marquis de Vergetot and lord of Lieurey, married without descendants to Louise Bernardine Gigault de Bellefonds, daughter of Marshall Bernardin de Bellefonds.
(15) La Chesnaye-Desbois, Dictionary of Nobility, tome 15, column 848.
(16) The hospital of Saint-Antoine de la Charité de Pontorson was founded on the 3rd of February 1115 by the townspeople of that village. Since 1644, it had been maintained by the brothers of the order of Saint-Jean of God until 1792. As early as the year 1700, the hospital received "residents", crazy or senseless but above all those "sentenced" (committed for their "disruptive conduct")
For more on this establishment, see H. Avisseau-Roussats, "L'Hôpital Saint-Antoine de la Charité de Pontorson (1644-1792), Revue de la Manche, Fasc. 22 and 23, 1964.
The Thère Family
Catherine Thérèse de Pierrepont was raised at Mesnil-Rogues, in the home of her uncle François Jacques de Pierrepont. She married Jean Antoine de Thère, knight, count of Thère, lord of Esglandes, Saint-Pierre d'Arthay, son of the deceased lord Gédéon de Thère, spirited knight, "lord of the aforementioned lands", and of the noble lady Renée Clérel de Rampan (17).
The contract of marriage took place the 4th of July, 1711 in the presence of Master Jean Birette, royal notary in the viscountcy of Valognes for the seat of Sortosville-en-Beaumont.
The dowry of the soon-to-be wife was 45,000 pounds of which 30,000 pounds were given by Robert, marquis of Pierrepont (25,200 pounds) et Charles de Pierrepont (4,800 pounds), her brothers, who, to insure the exact amount of this sum, ceded to the future spouses the fief of Vesly (in Ourville), the land of Gennetot (in Ourville and Gouey), the mills of Ourville and several pieces of land situated in Ourville (inherited from their father and mother).
François Jacques de Pierrepont uncle of the bride, "lord and patron and castellan of Beauchamp, Mesnil-Rogue, Eculleville, Folligny La Gaselière and other places…out of the great goodwill he has for the aforementioned lady of Pierrepont and in favor of her marriage to the aforementioned lord d'Esglandes", gave her 200 pounds income redeemable for 4,000 pounds "to take from the whole of the goods of the above mentioned lord giver, and especially from the land of d'Ecauleville situated in the parish of Saint-Nicolas de Pierrepont". This private income was to take effect beginning on the day of the decease of the donor and his wife.
The marriage was celebrated on the 8th of July, 1711 in the chapel Ourville Park. From this marriage was born:
Michel Antoine de Thère who died young.
Charles François de Thère, born around 1715, died at Valognes on the 2nd of October, 1764, by his father's side count of Thère, lord and patron of d'Esglandes, Saint Pierre d'Arthenay and Eroudeville; by his mother's side lord of Baudreville, The Park, Ourville, Saint-Nicolas de Pierrepont, Ecaulleville, Beauchamp and Mesnil-Rogues ; On the 21st of March, 1732, he married Marie Marguerite Rose de Harcourt, daughter of Marie-Anne-Rose Poerier de Taillepied (18) and Guillaume de Harcourt (1674-1745), captain of the vassals of the king and governor of the castle of Saint-Saveur-le-Vicomte, baron of Olonde, lord and patron of Saint-Maurice in Cotentin and of Valdecie
From them came:
Rose Guillemette (also known as Guillemine) Thérèse de Thère, who are on the following page
Charlotte Rose Françoise de Thère, lady of Thère, Desglandes, and Eroudeville (born in 1736) married in 1758, at Thère, Jacques-Adrien-Henry Dambray, horseman, lord of Montigny (born in 1723, died before 1774), lieutenant of the vassals of the king.
Marie-Rose-Jacqueline, born in 1739.
(17) Jean Antoine de Thère was widowed by the death of his wife Barbe d'Anneville de Chiffrevast. He died sometime between 1726 and 1728 at the castle of Thère.
(18) Madmoiselle d'Harcourt was, in 1730, a resident in the community of Visitandines of Caen. She brought with her 60,000 pounds in dowry on her marriage.
The Family of Osmond-Médavy
Rose Guillemette Thérèse de Thère (born in 1733, buried in the church of Valognes on the 31st of January, 1767), lady of Baudreville, Ourville, of The Park, Saint-Nicolas de Pierrepont, Ecaulleville, Pirou, Beauchamps and Mesnil-Rogues, married at Valognes on the 5th of July, 1756, the high and powerful lord Barnabé-Louis-Gabriel d'Osmond Médavy, originally of Saint-Gervais in the diocese of Sées, chamberlain of his highest royal master the duke of Orléans son of my lord Eustache, count of Osmond and of Marie Louise de Pardieu. He was presented to the king by the duke of Orléans on the 7th of July, 1763 at Versailles.
From the marriage of Rose Guillemette de Thère and Barnabé-Louis-Gabriel d'Osmond Médavy was born:
Anne-Eustache-Charlotte-Rose d'Osmond-Médavy, who is on the following page.
Charlotte Rose Jacqueline d'Osmond (born in 1764, died in Switzerland between September 1792 and the 6th of November, 1793) husband (marriage contract from the 2nd of April 1780) Christophe-Joseph de Malbec de Montjoc de Briges (1761-1795), from whom came the posterity of de Briges, Lecourtois de Sainte-Colombe, de la Gonnivière and Doynel de la Sausserie (19).
(19) See, on this subject, The Society of Archaeology and History of la Manche Miscellanies 13th series, 1984, pp. 74-76
The Family of Mauconvenat de Sainte-Suzanne.
Anne-Eustache-Charlotte-Rose d'Osmond, lady of Saint-Nicolas-de-Pierrepont, Ecaulleville, Ourville, The Park, ect, baptized at Valognes on the 4th of June 1757, died on the 20th of August, 1813, at the castle of la Bretonnière, married, at Golleville, married Adolphe-Charles de Mauconvenant, knight, marquis de Sainte-Suzanne, son of René-Jacques-François Bonaventure de Mauconvenant, horseman, lord of Peseville, lord and patron of Sainte-Suzanne, and of Marthe Bonaventure Helloin, born and baptized in Sainte-Suzanne on the 12th of July, 1743, died at Valognes on the 7th of October, 1829, who was the last lord of Ourville Park.
Their only son, Louis Adolphe, baptized at Valognes on the 2nd of January, 1780, died there on the 23rd of the following January.
Anne d'Osmond died at Golleville on the 20th of August, 1813 and was buried in the cemetery of that community on the north side of the church where her tomb still exists today.
The last lord of Ourville Park, Adolphe-Charles de Mauconvenant, marquis of Sainte-Suzanne, embraced a military career. He began on the 6th of July, 1756 as a teacher at the Royal Regiment of Vassals. He was named lieutenant on the 11th of September, 1758, after the affair of Saint-Cast (20). In January 1761, he changed to the regiment lieutenant-colonel of dragoons of which he became one of the first captains in 1771. He retired in 1774 with the rank of colonel and was decorated with the Knight's Cross of Saint-Louis in 1775.
A supporter of new ideas, he was elected mayor of Golleville in 1790, but, in the face of the turn of events, he abandoned the task of mayor and took once again to the service in 1792 in the "mounted division of the province of Normandy" (Army of the Princes), and then, continuing on to Jersey in 1793, he became officer of the regiment of "Cocarde Blanche [white badge or rosette] and of Dresnay". In 1798, he was accorded the rank of camp Marshall (21).
Being the wife of an immigrant, Anne-Eustache-Charlotte-Rose d'Osmond- Médavy was arrested under the order of le Carpentier (22) in virtue of the law of suspects, the 24 Thermidor year II (11th of August, 1794) and she divorced in order to avoid the confiscation of her property for the profit of the Nation.
On the 4th of Brumaire, year VII (the 25th of Octobre, 1798) before Master Langlois, notary at Valognes, she sold her ownership of Ourville Park to Jean- François Coquoin, then housed at Bricquebec, for the price of 40,000 francs and twenty jars of wheat (23).
Once the torment of the revolution had passed, the ex-husband and wife presented themselves to the mayor of Golleville, on 11 Prairial year X (the 31st of May, 1802) who then proceed to remarry them, a new marriage contract being presented to Master Mauger, notary a Saint-Saveur-le-Vicomte, on 7 Prairial year X.
Having become a widow (Anne-Eustache-Charlotte-Rose d'Osmond- Médavy passed away on August 20th, 1813 at Golleville), the marquis of Sainte-Suzanne remarried on September 26th, 1814, this time to Angélique-Jeanne de Montmort de Beaurains (1785-1841) widow of Louis-Bon-Jean de la Couldre de la Bretonnière (24).
After the fall of Napoleon I, he was one of the first to swear loyalty to the Bourbon dynasty and, after the assassination of the Duke of Berry (1820), he sent a letter to the president of the council of ministers supplicating them to "lay at the feet of the king and of the princes of his family the expression of his just indignation, of the profound sadness which this abominable crime moves us to…"
He possessed a vast fortune and among his holdings were:
The castle of la Bretonnière at Golleville, acquired for 160,000 pounds in 1778, from Bernard-René Jourdan, marquis de Launay, governor of the Bastille.
From 1782-1786, the Hotel Fouquet de Réville (since known as the Hotel du Campgrain or de la Moissonnière), acquired on the 12th of June, 1782 from Paul-Hyacinthe-Charles de la Houssaye, marquis of Ourville for 23,300 pounds. This hotel, which was located in the Place des Capucins in Valognes, was totally destroyed in 1944.
In 1786, the Hotel Viel de Gramont (or Gigault d'Hainneville or de Sainte-Suzanne) through the exchange of his hotel in the Place des Capucins with Louis-Bernardin Jacques Gigault de Bellefonds (February 13, 1786). This hotel, located at 107-109 Rue des Religieuses, escaped the destructions of 1944.
Finally, still in Valognes, the Hotel de Cussy, or de la Bretonnière, which also has the name of Hotel de Sainte-Suzanne. It belonged to Louis-Bon-Jean de la Couldre de la Bretonnière, whose widow, Angélique-Jeanne de Montmort de Beaurains, got married a second time to Adolphe-Charles de Mauconvenant of Sainte-Suzanne (September 26, 1814).
(20) On the 11th of September, 1758, the French troops commanded by the Duke of Aiguillon, held back the landing attempt of the English under the command of Admiral Howe. The objective of the landing was probable to take Saint-Malo. (Seven Years' War).
(21) Equivalent to the modern rank of brigadier general.
(22) Jean-Baptiste Lecapentier (1759-1829), deputy of La Manche at la Convention (1792), representing the people of the mission of La Manche (1793-1794).
(23) A.D. Manche, notary office at Valognes, 5 E15 112.
(24) Author of the construction project of Cherbourg Harbor (1778).
Return to the summary or annexes of "the lords of the Park" or continue to "the owners of the Park since 1798"
Who are we? Where are we?


There was a big news splash recently about poor management of biomedical waste in a southern State. It appears there is a huge difference between what is generated and what reaches the common facilities in the state.
- encouraging large waste generators to have their own disposal facility.
The Biomedical Waste Rules were implemented around the year 1996 which resulted in a proliferation of incinerators, big and small, in the country. This resulted, on the one hand, in poor quality machines being supplied and on the other, failure to meet pollution standards. There was, therefore, an unwritten ban on indiscriminate installation of incinerators. The Rules also laid down standards for incinerators and are now governed by the CPCB's Guidelines for the Design & Construction of Bio-Medical Waste Incinerators.
It will help matters considerably if some guidelines are laid down for large generators to have their own incineration facilities, provided the incinerator meets the norms and does not affect the neighbourhood. This is permitted in some States but not everywhere.
As a matter of information, there are incineration facilities right in the middle of towns in Switzerland, functioning so efficiently that no resident knows there is such a facility working round the clock.
Incinerator with scrubber and 30-m chimney installed by HAAT has been working satisfactorily since June 1999 in our factory. We use it for disposing of paint sludge - Mr. Pankaj Tyagi, New Holland Tractors (India) Pvt. Ltd., Noida.


Does Nootropics deliver internationally? Yes, Nootropics ship anywhere in the world. Belize as well. They offers free shipping to some countries.
Are you Trying to Find Nootropics in Belize? Why Don't you Make Use of This Best Offers?
Nootropics are smart drugs, memory boosts and cognitive enhancers. Is intelligence improved or your neuro system made better by using nootropics? There are supplements, nutraceuticals, practical foods and drugs that specifically enhance brainpowers. These mind flexing substances are thought to work by changing accessibility of the brain's supply of neurotransmitters, hormonal agents and enzymes with enhanced oxygen. Stimulating nerve grown and health is likewise a facility behind nootropics.
NooCube is a synergistic mix of nootropics which helps assistance and improve your focus, mental speed and memory. Safely and efficiently enhance your cognitive operating with this powerful match of vitamins, amino acids and other necessary building blocks for a healthy, well-functioning brain. You're more productive, more efficient, and your mind is sharper. You can press the limits and transcend the borders between success and failure. There are no constraints.
So, Where Can I Buy Nootropics Capsules in Belize?
A lot of searches for a specialized area to Purchase Nootropics Drugs in Belize connected to various site sale of a Nootropics products. There does not appear to be a specific internet site where Nootropics Capsules offers to Belize, and all searches go back to the regular site or to various other products. Nootropics can be purchased from the NooCube.com main site from Belize and this seems like the only method to get it. Just like any kind of item, it might periodically appear on eBay or Amazon, however this is not most likely to be as reputable as from the NooCube.com main web site and also it is generally advised not to buy from ebay.com or Amazon as the high quality or refunds could not be ensured.
Buying Nootropics Capsules products on the internet can be a bit challenging. If you're seeking to acquire these products on the internet, do your homework and shop around for the best bargain. Purchasing Nootropics Capsules items on the internet can be more effective than purchasing the products in stores. When purchase Nootropics Drugs online, be sure to offer we have the most common payment techniques. The routine charge card, debit card, and Paypal are a must. Extra alternatives will likewise be useful in increasing conversion rates. Plus, if you are a regional store then "pay at door step" might also be a hassle-free option because a number of users still are uncertain of offering credit card info online.
If you have decided that you are going to purchase a Nootropics Drugs, I would suggest you buy from the main provider. Personally, I have done simply that, and have discovered the purchasing process safe, educated and with an excellent level of customer support.
I am sure there are a great deal of people who choose to keep their Nootropics Drugs items to themselves. It's not usually something you speak about with everyone. The main provider has a complete privacy disclosure significance, your personal payment and identity information are not shared with everybody.
Customer service is excellent. If you have any problems with your NooCube, just email them first. I got a reaction in hours. You can always call on the numbers supplied.
Medical professionals have actually been making use of nootropics for many years now, and they are by no means considered to be a brand-new development. They are frequently made use of in order to assist deal with clients that deal with cognitive function or motor function problems, however they can also be utilized for numerous other things as well. In fact, nootropics have actually even formerly been utilized to treat things such as ADHD, Alzheimer's illness, Parkinson's illness, and Huntington's illness.
When looking at the many various benefits that nootropics provide for the mind, it should come as no surprise why these products are utilized in order to deal with these conditions and conditions. Nootropics help to strengthen the brain's memory, capability to learn, level of concentration, and ability to focus.
In more current times, individuals that do not deal with these medical conditions have actually also started to take nootropics too. Nootropics have the ability to provide health advantages to all types of people, and their health benefits are really endless.
Listed below, we have consisted of a few of the many health advantages that nootropics offer. This list does not cover all of the remarkable health advantages that you can from nootropics, however it does consist of a few of the most common and essential ones. Hopefully, the list will provide you a better idea of the impacts of nootropics and exactly what nootropic items can do for you and your body.
It is important to bear in mind that not everyone that takes nootropics will experience every among these advantages. While some people might experience a majority of them, others might not experience any of them at all. Like other type of supplement, nootropics work much better for some individuals than they do for others, which is not something that can be prevented. As troublesome as it may be, everybody has somewhat various brain chemistry. Because of this, you might discover that you need to take a higher dose of nootropics, or merely alter the nootropic that you are taking. It may take a little bit of time for you to experiment and figure out precisely what you need in order to have your nootropics be as successful as possible.
However, with that being stated, nootropics do work, and they work fairly well. They provide fantastic benefits that no other supplement comes close to rivaling, and they have few to no adverse effects. It is most definitely worth your time and money to check out various types of products and find which nootropic works best for you. Both your brain and body will end up thanking you for doing so.
You do not need to worry about Nootropics delivery to your address because presently Nootropics shipping is available to all areas or cities throughout Belize.


It's your first year of anthropology classes and you're nervous. You have no idea who to take for classes and the ratemyprofessor reviews are filled with falsified information *smile*.
What if you had another option? If every anthropology professor created a movie trailer for their classes, wouldn't you be that much more excited about taking them? Well, one Penn State Abington College professor did just that.
"There's only one name for archaeology!" Dr. Capelotti. Ok, with Indiana Jones subtitles, this is sure to draw a crowd of students for an archaeology class. I say job well done Dr. Capelotti.
That is cool! He convinced me.


text:
Tony Danza
Zak Orth
Yul Vázquez
William McNamara
Valérie Kaprisky
Drama > Urban Drama
Drama > Showbiz Drama
Drama > Musical Drama
Crime > Crime Drama
Western > Revisionist Western
The Doors (1991)
directed by Oliver Stone
featuring Val Kilmer, Meg Ryan, Kyle MacLachlan, Frank Whaley, Kevin Dillon
Career Opportunities (1991)
directed by Bryan Gordon
featuring Frank Whaley, Jennifer Connelly, Dermot Mulroney, John M. Jackson, Kieran Mulroney, Barry Corbin
directed by Theo Davies
featuring Andrew Steel, Kirby Bliss Blanton, Robert Pine, Tom Sizemore, Frank Whaley
Swing Kids (1993)
directed by Thomas Carter
featuring Robert Sean Leonard, Christian Bale, Frank Whaley, Barbara Hershey, Kenneth Branagh
The Freshman (1990)
directed by Andrew Bergman
featuring Matthew Broderick, Marlon Brando, Bruno Kirby, Penelope Ann Miller, Frank Whaley, Paul Benedict
Rob the Mob (2014)
directed by Raymond de Felitta
featuring Michael Pitt, Nina Arianda, Andy Garcia, Ray Romano, Griffin Dunne, Michael Rispoli, Yul Vázquez, Frank Whaley, Burt Young
Swimming With Sharks (1994)
directed by George Huang
featuring Kevin Spacey, Frank Whaley, Michelle Forbes, Benicio Del Toro, Jerry Levine
When Trumpets Fade (1998)
directed by John Irvin
featuring Ron Eldard, Zak Orth, Frank Whaley, Dylan Bruno, Martin Donovan
Vacancy (2007)
directed by Nimród Antal
featuring Kate Beckinsale, Luke Wilson, Frank Whaley, Ethan Embry, Scott Anderson
Retroactive (1997)
directed by Louis Morneau
featuring James Belushi, Kylie Travis, Shannon Whirry, Frank Whaley, M. Emmet Walsh
The Cell 2 (2009)
directed by Tim Iacofano
featuring Tessie Santiago, Chris Bruno, Frank Whaley, Bart Johnson
The Desperate Trail (1994)
directed by P.J. Pesce
featuring Sam Elliott, Linda Fiorentino, Craig Sheffer, Frank Whaley, John Furlong
directed by John Putch
featuring Marion Ross, Frank Whaley, Christine Elise, Paul Michael, Keith Carradine
Went to Coney Island On a Mission From God...Be Back By Five (2000)
directed by Richard Schenkman
featuring Jon Cryer, Rick Stear, Rafael Baez, Ione Skye, Frank Whaley
Aftermath (2014)
directed by Thomas Farone
featuring Anthony Michael Hall, Federico Castelluccio, Frank Whaley, Jamie Harrold, Tony Danza, Chris Penn
Cherry Crush (2006)
directed by Nicholas DiBella
featuring Jonathan Tucker, Nikki Reed, Julie Gonzalo, Frank Whaley, Michael O'Keefe, Haviland Morris, Dennis Boutsikaris
Fatal Deception: Mrs. Lee Harvey Oswald (1993)
directed by Robert Dornhelm
featuring Helena Bonham Carter, Frank Whaley, Robert Picardo, Bill Bolender, Brandon Smith
Pursuit of Happiness (2003)
featuring Frank Whaley, Annabeth Gish, Amy Jo Johnson, Patrick Van Horn, Cress Williams
Cold Dog Soup (1989)
directed by Alan Metter
featuring Randy Quaid, Frank Whaley, Christine Harnos, Sheree North, Nancy Kwan
directed by Deran Sarafian
featuring Frank Whaley, Natalya Negoda, Roman Polanski, Andrew Divoff, Dey Young
The Jimmy Show (2002)
directed by Frank Whaley
featuring Frank Whaley, Carla Gugino, Ethan Hawke, Lynn Cohen, Jillian Stacom
Glam (1997)
directed by Josh Evans
featuring William McNamara, Frank Whaley, Natasha Gregson Wagner, Valérie Kaprisky, Tony Danza
Cafe Society (1995)
featuring Frank Whaley, Peter Gallagher, Lara Flynn Boyle, John Spencer
Against the Night (2017)
directed by Brian Cavallaro
featuring Frank Whaley, Hannah Kleeman, Tim Torre, Luke Persiani, Josh Cahn
Tim Torre
Tessie Santiago

redpajama_set_name: RedPajamaCommonCrawl


text:
7 Things Anna Camp Does To Stay In 'Pitch Perfect' Shape
Her BBQ Chip Tequila Lime Chicken is going to become your new go-to dinner.
By Candace Braun Davison
When you think of stars bulking up for a role, you think of superhero blockbusters, like the Avengers or Wonder Woman. Not Pitch Perfect 3 — the latest in the comedy franchise about a college a cappella group — but this time around, the script calls for it. "There's a lot of action, and a couple explosions," she says. "At one point, we actually have to sing for our lives."
Here's exactly what she did to prepare for all that singing, dancing, and uh, fighting for her life — as well as the diet that fuels her through it. And the chicken dish that you'll want to copy, ASAP.
She's All About Staying Hydrated.
These ladies 😍
A post shared by Anna Camp (@therealannacamp) on May 13, 2017 at 2:39pm PDT
Though Camp enjoys the occasional glass of wine or a great margarita (like she shared with her costars while on vacation), when she's filming, she's all about that H2O. "I like to drink a lot of water," she says. "You're spending all day on your feet, sometimes there are smoke machines on set, so you're breathing in the smoke – it's easy to get headaches if you're not hydrated."
She's Big On Breakfast.
Randy Holmes
Camp's first meal of the day is usually her largest. "It's the most important meal of the day, so they say," she laughs. If she's on set, she'll eat hard-boiled eggs. Otherwise, if she has time to cook at home, she'll make eggs with turkey, or egg whites with a side of black beans, salsa, and chopped avocado.
She Keeps Sugar In Check.
Camp grew up in Charleston, SC, where sweet tea is a way of life. "It's so, so, so sweet," she says. Recently, she's gotten into drinking Nestea instead, particularly the peach and raspberry flavors, since they aren't cloying — and they don't have any artificial flavors or sweeteners.
If the actress has a sweet craving during the day, she'll reach for an apple or orange — or if she needs a quick energy boost. "That fragrant orange and the flavor will wake you up at a 6 a.m. call time," Camp explains. "That, and coffee. I love a good almond latte."
She Gets Her Greens In At Lunch.
A post shared by Anna Camp (@therealannacamp) on Nov 19, 2015 at 12:52pm PST
Camp's usually running from one place to the next around lunch time, so she's become a pro at eating on the go. "I'm usually in my car, so I'll stop over at Trader Joe's and get a salad I can eat in my car," the actress explains. "I eat lots of veggies during the day so I don't crash."
She's a big fan of kale and Greek salads, loading them up with olives, feta, and tomatoes.
Camp's Serious About Her Gym Routine.
Rich Fury
She works out four to five times a week — "that's a good week!" — and tries to work in hikes with her dog, Rocky. "It's something really peaceful for my mind and body," Camp says.
There Are Three Snacks She Always Has On Hand.
While every movie set's stocked with a constant array of junk food, courtesy of the craft service table, Camp usually sticks to more disciplined snacks: fresh fruit, almonds, and Kind bars. "I do not shy away from chocolate, so I love a healthy granola bar," she says. "I have a bunch in my purse, and I have them on set too."
She's Got A Killer Chicken Dinner Recipe.
Happy 6 month anniversary to my best friend. Let's keep sailing around together forever🥂#fbf #capri @skylarastin
A post shared by Anna Camp (@therealannacamp) on Mar 10, 2017 at 11:11am PST
When it comes to dinner, variety is key — and what she eats usually depends on what she's had throughout the day. But there's one dish she's famous for: Barbecue Potato Chip Tequila Lime Chicken. Say what?!
Camp dips chicken in an egg wash, then in crushed barbecue potato chips before cooking it in a frying pan with a splash of tequila and lime juice, for a little zing. Since the dish itself is so flavorful — and a little indulgent — she balances it out with a side of broccoli. "Gotta have those greens," Camp says. "Plus, broccoli has all that calcium in it."
It's been a hit with everyone she's made it for, including her husband and costar, Skylar Astin. "He asked me to marry him the next day, so [laughs] — just kidding!" she says. "He kept wanting me to make it again, so that's a good sign."
Candace Braun Davison Deputy Editor Candace Braun Davison writes, edits, and produces lifestyle content that ranges from celebrity features to roll-up-your-sleeves DIYs, all while relentlessly pursuing the noblest of causes: the quest for the world's best chocolate chip cookie.
More From Food Trends
27 Father's Day Gifts Your Dad Will Actually Love
What 20 Celebs With The Flattest Abs Eat Every Day
15 Foods That Give You Clearer Skin
9 Heart Shaped Foods To Get On Valentine's Day
Celebs Confess Their Most Bizarre Food Habits
The 50 Craziest State Food Laws
The Ultimate Super Bowl Drinking Game
Jillian Michaels Has Insulted Lizzo's Weight Again
What Brooklyn Decker Does To Stay In Great Shape
6 Things Eva Mendes Does To Stay In Killer Shape
5 Celebs With The Easiest Workout Routines
What Vanessa Hudgens Does To Get A Flat Stomach
6 Things Emma Watson Does To Stay In Killer Shape
What Carmen Electra Does To Stay So In Shape


text:
O Metropolitano de Lisboa, E. P. E. (ML) MHIH é o sistema de metropolitano da cidade de Lisboa. Foi criado por escritura pública de 26 de Janeiro de 1948  e inaugurado em 29 de dezembro de 1959, tornando-se assim na primeira rede de metropolitano de Portugal. É constituído por quatro linhas com 56 estações, seis das quais duplas, numa extensão total de 44,5 quilómetros.

História

A Ideia
Desde 1888 que se pensava em construir um sistema de caminhos de ferro subterrâneo na cidade de Lisboa, à semelhança das que já existiam em Londres, Budapeste e Glasgow, e da que estava a ser construída em Paris. A ideia foi apresentada pelo engenheiro militar Henrique de Lima e Cunha, que havia publicado na revista Obras Públicas e Minas o projeto de uma rede com várias linhas que poderia servir a capital portuguesa. Mais tarde, já na década de 1920, Lanoel d'Aussenac e Abel Coelho em 1923, e José Manteca Roger e Juan Luque Argenti em 1924, apresentaram os seus projetos para um sistema de metropolitano em Lisboa, mas ambos foram rejeitados.

Após a Segunda Guerra Mundial, na qual o país se manteve neutro, a retoma da economia nacional e a ajuda financeira do Plano Marshall deram um forte impulso para o início da construção do metro. Foi constituída uma sociedade a 26 de janeiro de 1948, que tinha como objetivo o estudo da viabilidade técnica e económica de um sistema de transporte público subterrâneo na capital.

Década de 1950

Em agosto de 1955 iniciou-se a construção dos troços  -  (2,8 km) e  -  (2,7 km). Ambos se intersectavam na , onde seria criado o famoso Y da Rotunda, de onde partia um tronco comum,  -  (1,1 km). Em 29 de dezembro de 1959, após mais de quatro anos de trabalhos, foi aberto ao público o Metropolitano de Lisboa. Todas as estações, à exceção do nó da , assinada por Rogério Ribeiro, tinham intervenções plásticas de Maria Keil.

Das 11 estações inauguradas, apenas , , e  detinham um cais com 70 metros de comprimento, o que permitia acolher quatro carruagens. Todas os outros nós (,  e  no primeiro troço, ,  e  no segundo e Avenida e  no tronco comum) possuíam apenas um cais com 35 metros de comprimento, o suficiente para receber comboios de duas carruagens. O Parque de Material e Oficinas (PMO) situava-se em Sete Rios e era acedido através da estação da . Os comboios que circulavam na rede tinham apenas duas carruagens. Nesta época, o Metropolitano de Lisboa tinha ao seu dispor 24 unidades da série ML7, construídas pela Sorefame, com a configuração motora-motora, e numeradas de A-1 a A-24.

Para uma melhor informação aos passageiros sobre o novo meio de transporte, foi produzida pela Tóbis, em 1959, por encomenda do Metropolitano de Lisboa, uma curta-metragem de divulgação, emitida não só na televisão como também nos cinemas da capital, na secção de "atualidades" (antes do filme principal).

Década de 1960

Em maio de 1960 arrancaram as obras de prolongamento até à estação do , inaugurada em 27 de janeiro de 1963. A extensão inaugurada acrescentava 500 metros à rede do Metropolitano de Lisboa. O novo nó já tinha um cais com 70 metros de comprimento.

Três anos mais tarde, em 28 de setembro de 1966, foi aberta ao público uma nova extensão, desta vez entre o  e os . A rede era aumentada em 1,5 quilómetros com a entrada em funcionamento de três novos nós: ,  e . Todas estas estações detinham um cais com 35 metros de comprimento.

Década de 1970

Em 18 de junho de 1972 foi inaugurado o troço  - , que possuía cinco novas estações: , , ,  e , todas dotadas de um cais com 70 metros de comprimento. Com este troço, a rede cresceu mais 3,4 quilómetros e possuía agora 20 nós, dos quais 19 tinham intervenções plásticas de Maria Keil.

Ao longo da década de 1970 começaram a ser ampliados os nós do Metropolitano de Lisboa. Em 1973 o cais da estação  foi ampliado para 105 metros. Simultaneamente, foram instituídos os "comboios rápidos", que faziam o percurso  -  e  –  sem parar nas estações intermédias. Todavia, a contestação fez o Metropolitano de Lisboa abolir esta medida rapidamente.

Mais tarde, quando em 1 de setembro de 1975 as estações , ,  e  viram o seu cais ampliado para 70 metros de comprimento, o Metropolitano de Lisboa colocou em exploração, alternadamente, comboios de duas e quatro carruagens. Para evitar que os passageiros pudessem ficar retidos dentro do túnel nas carruagens que não podiam entrar nas estações ainda não ampliadas, por falta de espaço do cais, foram utilizadas "zebras". Os locais marcados só serviam as estações maiores.

Também em 1975, ano em que Metropolitano de Lisboa obteve a sua nacionalização, ficou completa a entrega das 84 carruagens ML7 encomendadas logo na década de 1950. Entre 1963 e 1975 foram colocadas ao serviço mais 60 carruagens, numeradas de A-25 a A-84. No ano seguinte, um incêndio ocorrido num comboio de quatro carruagens na estação , fez cair a disponibilidade do parque de material circulante do Metropolitano de Lisboa para 80 carruagens. É de ressalvar que não se registou nenhum ferimento nem nenhuma perda humana neste incidente.

Mais tarde, em 1977 ficaram concluídos os trabalhos de alargamento para 105 metros do cais dos nós , ,  e . Enquanto as estações  e  passaram a deter um cais com 70 metros de comprimento também nesse ano, o mesmo veio a suceder com os nós  e  em 1978, ano da passagem do Metropolitano de Lisboa a empresa pública, e com o do , em 1979. Em 1980 a  passava a poder receber comboios de seis carruagens.

Década de 1980

Ao longo da década de 1980 foram arrancando novos prolongamentos, a começar pelo de  às Calvanas, em 1980. Mais tarde, foi também iniciada a frente de obra de  ao , em 1982, e depois a das Calvanas ao , em 1983. Também no ano seguinte viria a arrancar a construção do empreendimento de  ao Campo Grande, estação designada por Cruz Norte, numa época em que já se havia abandonado o projeto de edificar um nó nas Calvanas. O PMO II começava também a ser construído perto do Campo Grande.

Em 1982 concluíram-se as obras de ampliação de todos os nós da rede. Assim sendo, os cais dos nós , , , e  foram alargados para 105 metros depois de já terem sofrido uma intervenção alguns anos mais cedo. Por seu turno, as estações  e  viram o seu cais alargado dos 35 para os 105 metros, de uma só vez. Desta forma, a exploração com comboios de duas carruagens cessou definitivamente a partir de 30 de novembro de 1982, razão pela qual agora circulavam somente comboios de quatro carruagens. Apesar de todas as estações poderem já receber comboios de quatro carruagens, os nós , , , , , ,  e  ainda não tinham um cais com 105 metros de comprimento, razão pela qual seriam alvo de futuras intervenções.

Em 1984 entraram em circulação 12 novas carruagens, agora da série ML79. A ventilação forçada foi introduzida e o indicador de destino melhorado.

Nesse mesmo ano verificaram-se alguns incidentes nos troços  –  e  – , o que levou ao adiamento das datas de conclusão. Enquanto no primeiro caso a caracterização geológica do local foi deficiente, tanto que na estação das  acabou por se registar uma inundação, no segundo, o conflito gerou-se entre o Sporting e o Metropolitano de Lisboa, uma vez que a empresa de transporte acabou por construir a estação em terrenos do clube desportivo.

Desta forma, só em 14 de outubro de 1988 teve lugar a inauguração do prolongamento que ligaria  ao , com três novas estações: , com intervenções artísticas de Sá Nogueira, , assinada por Júlio Pomar, e , na qual interveio Manuel Cargaleiro. Também nesse mesmo dia abriu ao público a estação da , com intervenções artísticas da autoria de Vieira da Silva, e inserida no prolongamento que ligaria  ao . Estas novas quatro estações foram as primeiras a ser construídas de raiz com um cais com 105 metros de extensão, tal como todos os futuros nós, e obedeciam também a uma filosofia que levava as intervenções plásticas até ao seu cais. A rede aumentava 3,8 quilómetros.

No ano seguinte ficava concluída a entrega das ML79. No total, dessa série, o Metropolitano de Lisboa recebeu mais 56 carruagens, que eram agora numeradas de M-101 a M-156.

Década de 1990

Em 1990 foi apresentado o Plano de Expansão da Rede (PER I), que previa os prolongamentos  -  e  - . Era também contemplada a desconexão do Y da Rotunda e a extensão ao , bem como o alargamento à  e a construção do PMO III nesse local.

No ano de 1991, foram apresentados os protótipos da série ML90, numerados de M-201 a M-206. Eram então construídas as duas primeiras unidades triplas do Metropolitano de Lisboa, com a configuração motora-reboque-motora, tal como todas as seguintes, o que acrescentava em seis o futuro número de carruagens disponível. Note-se que apenas estas motoras possuem uma porta frontal à cabine de condução.

Em 3 de abril de 1993 abriu ao público a estação , na qual interveio plasticamente Eduardo Nery, juntamente com os troços  -  e  - . Com este prolongamento a rede do metropolitano cresceu 3,1 quilómetros. Nesse mesmo mês, entraram em exploração as duas unidades triplas ML90. Estas novas composições foram construídas pela Sorefame/Bombardier e já podem circular com ou sem o reboque.

Também em 1993 foi apresentado o PER II, destinado a servir a futura Expo'98. Previa-se que, até 1999, o Metropolitano de Lisboa deveria circular nas linhas:
 :  - ;
 :  - ;
 :  - ;
 :  -  e Campolide -  com ligação provisória à estação .

O ano seguinte marcou a inauguração do PMO II, após mais de uma década de terraplanagens e construção. No dia 15 de julho de 1995, o sonho da desconexão do Y da Rotunda tornou-se realidade. Assim, o Metropolitano de Lisboa passava a explorar duas linhas autónomas: a , entre o  e o , via , e a , entre o  e a . Nesta intervenção, a antiga estação , agora designada Rotunda I, foi alargada para 105 metros.

Alguns dias mais tarde, abriu também ao público a renovada estação de , agora com um cais já de 105 metros. Em 1996 ficou concluída a entrega das ML90, com a receção de mais 17 unidades triplas, ou 51 carruagens, numeradas de M-207 a M-257, com cores e materiais ligeiramente diferentes dos utilizados nos protótipos. Também nesse ano, mais concretamente a 23 de julho, o Metropolitano de Lisboa foi feito Membro-Honorário da Ordem do Infante Dom Henrique.

Em 18 de outubro de 1997 foi inaugurado o troço  - , que adicionou à rede 1,6 quilómetros de extensão e duas novas estações:  e . Em 29 de dezembro do mesmo ano foi inaugurada a estação . Entretanto, em 1997 foi recebido um novo lote de material circulante, agora denominado ML95, que acrescentou mais 19 unidades triplas, ou 57 carruagens, ao parque do Metropolitano de Lisboa. Embora exteriormente estas novas carruagens tivessem um aspeto muito semelhante às ML90, no interior foram introduzidas algumas diferenças técnicas, como uma motorização diferente e um controlo elétrico de abertura e fecho das portas, ao invés do pneumático.

1998 marcou a conclusão de muitos dos projetos do Metropolitano de Lisboa. Logo em Março as designações de quatro estações foram alteradas:
 Sete Rios →
 Palhavã →
 Rotunda I e II →  I e II
 Socorro →

Em 18 de abril de 1998 foi inaugurado o troço  - . Com este prolongamento, que trouxe também a ampliação do cais da estação Rossio para 105 metros, a rede cresceu 1,4 quilómetros. Sete dias mais tarde, foi aberta ao público a estação  I.

A  foi inaugurada em 19 de maio de 1998, três dias antes da abertura da Expo'98. O troço detinha uma extensão de cinco quilómetros e incluía sete novas estações: , , , ,  e  e . Juntamente com a inauguração do nó da Alameda II, a estação Alameda I viu também o seu cais ser alargado para 105 metros de comprimento. Em junho de 1998, nesta linha, que contava com um mecanismo automático de condução, circularam pela primeira vez composições de seis carruagens. Todavia, com o final da Expo'98, a  passou a ser explorada com comboios de três carruagens. De forma a disponibilizar uma oferta que assegurasse o transporte de milhares de turistas à Expo'98 foram nessa época entregues mais 19 unidades triplas, ou 57 carruagens, da série ML95. A nova série era numerada de M-301 a M-414. Com a abertura das estações Cabo Ruivo, em 18 de julho, , em 8 de agosto, e Olivais, em 7 de novembro, a rede comportava agora 40 estações.

Em 1999 foi inaugurado o PMO III, na . Nesse ano entraram em circulação mais 54 carruagens de um novo lote de material circulante, denominado ML97 e composto por 18 unidades triplas articuladas. Esta nova série possibilitava a livre circulação entre carruagens, o que permitia um ligeiro incremento da capacidade de transporte de uma unidade tripla. Segundo o Metropolitano de Lisboa, nestas unidades triplas, o reboque pode ser removido, ainda que tal nunca tenha sido presenciado em circulação. O parque de material ficava, no virar do milénio, com 361 carruagens, 80 ML7, 54 ML79, 57 ML90, 114 ML95 e 54 ML97, o maior número atingido até hoje.

Década de 2000
Em 2000 iniciou-se a exploração com composições de seis carruagens na  e na , o que originou o afastamento das ML7, dado que só comportavam quatro carruagens atreladas. Depois de 40 anos ao serviço, as duas primeiras carruagens desta série viriam a ser preservadas e restauradas. A quebra de oferta que se seguiu foi complementada com a entrada em circulação de um novo lote, denominado ML99, composto por 20 unidades triplas, ou seja, por 60 carruagens, numeradas de M-601 a M-660. Face à série anterior, os novos comboios possuem baterias que asseguram a iluminação e ventilação no caso de a corrente falhar e uma melhor insonorização. Entretanto, uma vez que em 2001 se começaram a verificar avarias constantes nas ML79, foi encomendado um segundo lote das ML99, constituído agora por 18 unidades triplas, ou por 54 carruagens, tendo em vista o afastamento das ML79. Assim sendo, em 2002, com a receção do segundo lote das ML99, numerado de M-661 a M-714, e com a saída de circulação de todas as ML79, o número de carruagens do Metropolitano de Lisboa ficou estabilizado nas 339: 57 ML90, 114 ML95, 54 ML97 e 114 ML99. Todavia, uma vez que, ainda nesse ano, uma ML99 galgou uma proteção no PMO II, a sua inutilização fez na verdade cair a disponibilidade do parque de material circulante para 338 carruagens.

A extensão  -  foi inaugurada em 2 de novembro de 2002. A entrada em funcionamento da estação Telheiras ampliou a rede em 600 metros.

Em 27 de março de 2004 foi inaugurado o troço  - , o que permitiu ao Metropolitano de Lisboa ultrapassar, pela primeira vez, as fronteiras de Lisboa. No total, a rede foi aumentada em cinco quilómetros e acrescentaram-se-lhe cinco novas estações: , , ,  e .

Quase dois meses mais tarde, em 15 de maio de 2004, foi inaugurado um novo troço, desta vez compreendido entre a  e a , com duas novas estações:  e . A rede do Metropolitano de Lisboa cresceu mais 2,1 quilómetros e ficou com, aproximadamente, 38,5 quilómetros de extensão e 48 estações, quatro das quais duplas.

Enquanto em finais de 2004 passou a ser disponibilizado o tempo de espera para o próximo comboio na , em junho de 2006 o Metropolitano de Lisboa instalou rede telefónica celular em todas as estações. É justo salientar-se que foi um dos metropolitanos pioneiros no mundo nessa matéria. Esse ano ficou ainda marcado pelo alargamento do cais das estações  e  para 105 metros de comprimento.

Em 19 de dezembro de 2007 foram acrescentados 2,2 quilómetros à . O empreendimento  -  permitiu a criação de mais duas estações:  e .

Mais tarde, em 29 de agosto de 2009 foi inaugurado o troço  - , com duas novas estações:  e . Desta forma, a rede do Metropolitano de Lisboa aumentou 2,2 quilómetros e a  passou a cruzar todas as restantes linhas. Por essa ocasião, passaram a circular nessa linha definitivamente comboios de seis carruagens e foi também desativado o sistema de condução automático.

Década de 2010

Depois de ter deslocado cerca de 182 milhões de passageiros, em 2010, o Metropolitano de Lisboa transportou 180 milhões, no ano seguinte, e apenas 154 milhões em 2012. Calcula-se que esta redução se encontre relacionada com o decréscimo dos movimentos pendulares, em função do aumento do desemprego. Assim sendo, em inícios de 2012, o Metropolitano de Lisboa reduziu o tamanho das composições e a sua frequência. Devido às crescentes restrições orçamentais, a  passou também a ter em circulação comboios de três carruagens.

Foram também disponibilizados os tempos de espera na  e na  em meados de 2012.

Em 17 de julho de 2012, depois de mais de cinco anos de obras, foi aberto ao público o empreendimento  – , que comporta três novas estações: ,  e . A rede cresceu mais 3,3 quilómetros e passou a deter 55 nós, seis dos quais duplos.

No final de 2012 a estação  foi distinguida com o Prémio Valmor 2007. Por seu turno, a estação  recebeu o Prémio Valmor 2008. Mais tarde, em março de 2013, entrou novamente em circulação o primeiro protótipo da série ML90, numerado de M-201 a M-203, depois de sofrer uma profunda transformação.

Enquanto em 17 de novembro de 2013 foi aberto ao público o átrio sul da estação , em 17 de dezembro de 2013 entrou em funcionamento um sistema de wi-fi gratuito nos nós , ,  e . Previa-se que todas as estações e carruagens fossem equipadas com este serviço até ao final do primeiro trimestre de 2014.

Em inícios de 2014 foram disponibilizados os tempos de espera na . Alguns meses mais tarde, em 29 de julho de 2014, com o embate de uma unidade tripla da série ML90, no terminal do , o parque de material circulante do metropolitano ficou reduzido a 335 carruagens. Por seu turno, um ano mais tarde foi novamente colocado em circulação o segundo protótipo da série ML90, numerado de M-204 a M-206, após ter sofrido uma importante transformação.

Entre 2015 e 2016, o Metropolitano de Lisboa fez parte integrante da Transportes de Lisboa, que incluía também as restantes transportadoras públicas da cidade: a Carris e o Grupo Transtejo (Transtejo e Soflusa).

Em 13 de abril de 2016, depois de praticamente sete anos em construção, durante os quais se registou um longo período de interrupção dos trabalhos, foi finalmente inaugurado o prolongamento  – . Com a abertura do nó da Reboleira, a rede passou a ter uma extensão de 44,2 quilómetros e um total de 56 estações, seis das quais duplas.

Em 19 de julho de 2017, com o encerramento da estação , para obras de ampliação e de remodelação, a circulação na  passou a efetuar-se com comboios de seis carruagens.

Em 8 de junho de 2018, parte do revestimento do teto na zona das plataformas da estação  caiu, levando a que esta fosse encerrada entre os dias 9 e 16 de junho de 2018 para remoção de entulho e reparação do revestimento. Foi também necessário encerrar a estação  e a circulação na  entre as estações  e , entre as 20 horas de dia 12 de junho e o início do serviço de dia 15 de junho, para facilitar os trabalhos de análise e remoção de entulho na estação .

No final da década, o número de passageiros transportados havia voltado a subir, atingindo 169 milhões em 2018 e 173 milhões em 2019.

Década de 2020
Em 29 de setembro de 2020 parte do túnel perto da estação  desabou, na sequência das obras à superfície levadas a cabo pela Câmara Municipal de Lisboa. Esta situação provocou quatro feridos ligeiros, e levou à interrupção da  entre as estações  e . De forma a minimizar os transtornos causados, a Carris procedeu ao reforço das carreiras  e , com a colocação de mais autocarros em circulação e prolongamento do horário de funcionamento destes.

Tal como ocorrido com a generalidade nos meios de transporte, o Metropolitano de Lisboa foi fortemente impactado pela Pandemia de COVID-19. No ano de 2020 foi registada uma quebra na procura na ordem dos 50,7%, com menos 88 milhões de passageiros transportados face ao ano de 2019. Mesmo após 2 anos, em 2022, a procura por este meio de transporte ainda se encontra 30% abaixo do registado no período pré-pandémico, ainda assim registando uma forte subida face a 2021.

Expansão da Rede

Projeto Atual

Linhas Amarela e Verde

Em 14 de dezembro de 2016, foi anunciado o desejo de estender a  do  ao , o que implicaria a criação de duas novas estações:  e . A obra custaria 215 milhões de euros e deveria estar concluída em 2021.

Esta intenção acabaria por ser confirmada cinco meses mais tarde, não apenas pelo Ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Pedro Matos Fernandes, como também pelo próprio Metropolitano de Lisboa. Com efeito, em 8 de maio de 2017, foi apresentado o Plano de Desenvolvimento Operacional da Rede, que prevê a construção de duas novas estações, uma na  (localizado na calçada com o mesmo nome, junto ao antigo Hospital Militar e em frente à Basílica da Estrela) e outra em  (junto ao edifício do Batalhão dos Sapadores de Lisboa), até 2022. Uma vez que ambas as estações serão edificadas entre duas estações já existentes ( e ), tanto a  como a  sofrerão alterações no seu traçado: enquanto a primeira deverá passar a terminar em , a segunda deverá agregar o troço da actual  compreendido entre as estações do  e do , tornando-se assim circular. Avaliada em 216 milhões de euros, a criação da linha circular exigirá a realização de obras a céu aberto entre Santos e o Cais do Sodré e ainda um extenso trabalho de modificação da estação do .

Os projetos destas duas linhas encontram-se divididos em 4 lotes distintos. O Lote 1 corresponde à empreitada de projeto e construção dos toscos entre o término da estação  e a nova estação , o que inclui a construção da nova estação . O Lote 2 corresponde à empreitada de projeto e construção dos toscos entre a nova estação  e o término da estação , o que inclui a construção da nova estação . O Lote 3 corresponde à empreitada de projeto e construção de dois novos viadutos sobre a Rua Cipriano Dourado e sobre a Avenida Padre Cruz, na zona do Campo Grande, o que inclui também a ampliação parcial da estação  para nascente. O Lote 4 corresponde à empreitada de projeto e construção dos acabamentos e sistemas na infraestrutura construída nos restantes lotes.

A 9 de janeiro de 2019, o Metropolitano de Lisboa lançou o concurso público inicial para os Lotes 1 e 2, com um preço base de 120 milhões de euros, antes das empreitadas terem sido divididas em lotes autónomos.

A 6 de janeiro de 2020, o Metropolitano de Lisboa lançou o concurso público para o Lote 3, com um preço base de 21 milhões de euros.

A 24 de janeiro de 2020, o Metropolitano de Lisboa anunciou ter recebido quatro propostas para o Lote 1. O consórcio Casais / Acciona apresentou uma proposta no valor de 47,69 milhões de euros. A Zagope - Construções e Engenharia, SA apresentou uma proposta no valor de 48,624 milhões de euros. O consórcio Mota Engil, SA / Spie Batignolles International - Sucursal em Portugal  apresentou uma proposta no valor de 49,631 milhões de euros. Por fim, o consórcio Teixeira Duarte / Alves Ribeiro / HCI / Tecnovia apresentou uma proposta no valor de 77 milhões de euros.

A 12 de março de 2020, o Metropolitano de Lisboa lançou o concurso público para o Lote 2, com um preço base de 90 milhões de euros.

A 9 de abril de 2020, o Metropolitano de Lisboa adjudicou a empreitada do Lote 1 à Zagope - Construções e Engenharia, SA, pelo preço contratual de 48,6 milhões de euros mais IVA.

A 6 de maio de 2020, foi assinado o contrato referente à empreitada do Lote 1 com a Zagope - Construções e Engenharia, SA.

A 27 de junho de 2020, o Tribunal de Contas emitiu o visto prévio favorável à empreitada de projeto e construção do Lote 1.

A 30 de junho de 2020, o Metropolitano de Lisboa anunciou ter recebido quatro propostas para o Lote 2. A Zagope - Construções e Engenharia, SA apresentou uma proposta no valor de 99,8 milhões de euros. O consórcio Ramalho Rosa / FCC Construcción apresentou uma proposta no valor de 77,3 milhões de euros. O consórcio Sacyr Somague, SA / Sacyr Neopu / Domingos Silva Teixeira, SA apresentou uma proposta no valor de 75,4 milhões de euros. Por fim, o consórcio Mota Engil, SA / Spie Batignolles International - Sucursal em Portugal apresentou uma proposta no valor de 73,5 milhões de euros.

A 3 de setembro de 2020, o Metropolitano de Lisboa adjudicou a empreitada do Lote 2 ao consórcio Mota Engil, SA / Spie Batignolles International - Sucursal em Portugal, pelo preço contratual de 73,5 milhões de euros mais IVA.

A 10 de setembro de 2020, o Metropolitano de Lisboa anunciou ter recebido duas propostas para o Lote 3. O consórcio consórcio Teixeira Duarte / Somafel apresentou uma proposta no valor de 19,5 milhões de euros. O consórcio Ramalho Rosa / FCC Construcción apresentou uma proposta no valor de 29 milhões de euros, valor superior ao preço base fixado para o concurso e que automaticamente invalida a proposta.

A 22 de setembro de 2020, foi assinado o contrato referente à empreitada do Lote 2 com o consórcio Mota Engil, SA / Spie Batignolles International - Sucursal em Portugal.

A 1 de outubro de 2020, o Metropolitano de Lisboa adjudicou a empreitada do Lote 3 ao consórcio Teixeira Duarte / Somafel, pelo preço contratual de 19,5 milhões de euros mais IVA.

A 3 de novembro de 2020, foi assinado o contrato referente à empreitada do Lote 3 com o consórcio Mota Engil, SA / Spie Batignolles International - Sucursal em Portugal.

A 15 de fevereiro de 2021, o Tribunal de Contas emitiu o visto prévio favorável às empreitadas de projeto e construção dos Lotes 2 e 3.

A 14 de abril de 2021, foi assinado o auto de consignação dos trabalhos do Lote 1 com a Zagope - Construções e Engenharia, SA, pelo preço contratual de 48,6 milhões de euros mais IVA e prazo de execução de 960 dias.

A 13 de agosto de 2021, o Metropolitano de Lisboa lançou o concurso público para o Lote 4, com um preço base de 76 513 869 milhões de euros.

A 22 de dezembro de 2021, foi assinado o auto de consignação dos trabalhos do Lote 3 com o consórcio Teixeira Duarte / Somafel, pelo preço contratual de 19,5 milhões de euros mais IVA e prazo de execução de 698 dias.

A 25 de março de 2022, o Metropolitano de Lisboa anunciou ter recebido quatro propostas para o Lote 4. O consórcio Mota - Engil, Engenharia e Construção, SA / Spie Batignolles International - Sucursal em Portugal apresentou uma proposta no valor de 79 995 000 euros. O consórcio Zagope - Construções e Engenharia, SA / COMSA Instalaciones Y Sistemas Industriales, SA / COMSA, SA / Fergrupo - Construções e Técnicas Ferroviárias, SA apresentou uma proposta no valor de 73 959 000 euros. O consórcio Ramalho Rosa Cobetar, Sociedade de Construções, S.A. / Contratas Y Ventas, S.A. U. (Convensa) / FCC Industrial e Infraestructuras Energéticas, S.A.U apresentou uma proposta no valor de 70 714 414,35 euros. Por fim, o consórcio Domingos Silva Teixeira, SA / Efacec Engenharia e Sistemas, SA apresentou uma proposta no valor de 72 100 200,67 euros.

A 28 de maio de 2022, foi assinado o auto de consignação dos trabalhos do Lote 2 com o consórcio Mota - Engil, Engenharia e Construção, SA / Spie Batignolles International - Sucursal em Portugal, pelo preço contratual de 73,5 milhões de euros mais IVA e prazo de execução de 960 dias.

Foi igualmente anunciado que se desenvolveu um estudo de viabilidade para uma ligação pedonal subterrânea de aproximadamente 300 metros, que uniria a estação do  à Rua Dom João V. Integrado numa zona "densamente povoada", este acesso facilitaria o acesso tanto às Amoreiras como a Campo de Ourique. Avaliada em 15,6 milhões de euros, esta ligação pedonal subterrânea deveria estar operacional no final de 2018 ou no início de 2019. Um ano e meio depois, em novembro de 2018, o Presidente do Metropolitano de Lisboa afirmou que este projeto se encontrava suspenso.

Linha Vermelha

O Plano de Desenvolvimento Operacional da Rede previa também o prolongamento da  entre  e , com passagem pelas . Embora o custo deste empreendimento tenha sido estimado em 186,5 milhões de euros, não foi avançada qualquer data para a sua entrada em exploração, uma vez que o financiamento não se encontrava ainda garantido.

A 17 de abril de 2020, o canal generalista TVI revelou a intenção do Governo em prolongar a  não apenas até Campo de Ourique mas sim até Alcântara, com estações intermédias na zona das Amoreiras, Campo de Ourique e Infante Santo, trajeto algo semelhante ao representado em antigos planos de expansão para a . A 14 de outubro de 2020 foi confirmada a inscrição deste prolongamento no Plano de Recuperação de Resiliência do Governo, orçando-o em 304 milhões de euros.

A 26 de maio de 2022, a Agência Portuguesa do Ambiente realizou uma sessão de esclarecimentos no Auditório da estação , na qual foram prestadas informações relativamente a este prolongamento, Esta sessão de esclarecimentos inseriu-se no âmbito da Consulta Pública do processo de Avaliação de Impacte Ambiental.

No final de agosto de 2022, o prolongamento da  até  recebeu parecer positivo por parte da Agência Portuguesa do Ambiente, no entanto este parecer positivo tinha algumas condicionantes. Entre estas condicionantes destaca-se a localização do estaleiro da estação , no Jardim da Parada, e a demolição e reaproveitamento de alguns edifícios e as intervenções na muralha da Casa de Goa, em Alcântara. Este prolongamento deverá estar concluído até ao final de 2026.

A 27 de janeiro de 2023, o Metropolitano de Lisboa lançou o concurso público de construção deste prolongamento, numa cerimónia que coincidiu com as celebrações dos 75 anos de constituição da empresa.

Linha Violeta

A 5 de julho de 2021, foi assinado o protocolo entre o Metropolitano de Lisboa e as câmaras municipais de Loures e Odivelas para o planeamento e construção de uma linha de metro de superfície que ligasse os dois municípios, ancorando à restante rede na estação . Mais tarde esta linha foi renomeada Linha Violeta, devendo ficar concluída até ao final de 2026.

Para tornar possível a construção desta linha foi necessário proceder à modificação do quadro jurídico da concessão do Metropolitano de Lisboa, cujo diploma de alteração foi publicado, em Diário da República, a 30 de julho de 2021. O novo quadro jurídico permite assim que a empresa possa construir e operar linhas de metro de superfície.

No dia 4 de janeiro de 2023, iniciou-se o processo de Avaliação de Impacte Ambiental do projeto de construção desta linha.

Outros investimentos

Outras intervenções previstas no Plano de Desenvolvimento Operacional da Rede passavam ainda pela ampliação da estação dos , a única da rede ainda não preparada para acomodar composições de seis carruagens (com um custo de 7 milhões de euros e com um prazo de execução de 18 meses). Estava também prevista a remodelação do átrio norte da estação  (com um custo de 3,8 milhões de euros), a melhoria das acessibilidades na estação  (com um custo de 2,7 milhões de euros), intervenções na superstrutura da estação  (com um custo de 2,2 milhões de euros) e a modernização das escadas rolantes da estação  (com um custo de 500 mil euros).

Por fim, serão adquiridas 14 novas unidades triplas (que perfazem um total de 42 carruagens), avaliadas em 50 milhões de euros. Será também instalado um novo sistema de sinalização e de segurança que permitirá a semiautomatização da circulação dos comboios e a redução do intervalo entre estes.

Polémica sobre a Linha Circular
No dia 11 de março de 2020, foi realizada no Pavilhão Multiusos de Odivelas uma Audição Parlamentar Pública (uma das raras vezes em que uma Audição Parlamentar ocorreu fora do Parlamento) sobre a construção da Linha Circular (Linha Verde) e consequente redução da , presidida por Carlos Batista da Silva, na qualidade de deputado relator.

Projetos Anteriormente Apresentados
Em 17 de julho de 2009, foi apresentado em Lisboa, por Ana Paula Vitorino, Secretária de Estado dos Transportes, o projeto de expansão das linhas  e  para servir os concelhos de Odivelas e Loures: esta expansão contaria com sete novas estações, cinco na  (Codivel, Santo António, Torres da Bela Vista / Frielas, Loures e Infantado) e duas na  (Portela e Sacavém). Estas duas extensões para norte e nordeste da Cidade de Lisboa teriam um custo aproximado de 565 milhões de euros e deveriam estar prontas em 2014 e 2015.

Em 30 de julho de 2009, uma nova apresentação expôs o projeto de expansão da  para o interior do concelho da Amadora. Esta extensão representava um investimento de 214 milhões de euros, e consistia no prolongamento da linha em 2,5 km, com três novas estações: Atalaia, Amadora Centro e Hospital.<ref name="cm090731">Joana : "Rede do Metropolitano aumenta" Correio da Manhã" (2009.07.31)</ref> Este apresentação preconizava ainda parques de estacionamento periféricos nas estações Hospital, Infantado e Sacavém.

Em 31 de julho de 2009 a secretária de Estado dos Transportes do XVII Governo Constitucional de Portugal, Ana Paula Vitorino anunciou o projeto de expansão da  a Campo de Ourique, com passagem por Campolide e Amoreiras Este projeto permitiria ligar a rede do metro de Lisboa à estação Ferroviária de Campolide. O anúncio foi reiterado em 17 de setembro de 2010 pelo Ministério das Obras Públicas do XVIII Governo Constitucional de Portugal, ao anunciar que a expansão do metro até Campolide «está definida como prioritária».

A somar a estes projetos, encontrava-se o Plano de Expansão do Metropolitano de Lisboa 2010/2020, apresentado a 2 de setembro de 2009 pela então Secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino. Deste plano constava o alargamento do metropolitano quer no interior quer no exterior da cidade de Lisboa. Ao todo, o Metro iria contar com 33 novas estações, sendo algumas construídas em segmentos de linha já existentes (Alfândega, na , entre  e , Calvanas, na , entre  e , e Madrid, na , entre  e ). Ao todo, o sistema de Metropolitano de Lisboa em 2020, passaria a contar com 89 estações, sendo 7 duplas e uma tripla. Continuaria a dispor de quatro linhas, com uma extensão total de 102 km. Uma das novidades do plano era a futura  se tornar numa linha circular, integrando parte do traçado atual da , entre  e .

O plano incluía:
 Na  o prolongamento a sul de  até Campo de Ourique, passando por Campolide e Amoreiras, e a norte para além do Aeroporto, unindo-se à  ou na estação  ou na estação  e à , provavelmente na estação . Daí ligaria ao Hospital Professor Doutor Fernando Fonseca. Anteriormente, a expansão da  para norte contemplava também um ramal que partia da estação  rumo à Portela e a Sacavém — o que, a concretizar-se, corresponderia à terceira expansão da rede do metro para fora da cidade de Lisboa.
 Na  haveria a possibilidade de um prolongamento para Sul desde a estação  até Alcântara-Mar, passando por  e .
 Na  estava em estudo o prolongamento a norte desde a estação , passando por Horta Nova e unindo-se à  na estação  ou .
 Ao prolongamento da  já apresentado, num novo ramal a entroncar a norte da estação , previa-se a construção de três novas estações, denominadas Odivelas Centro, Ramada e Bons Dias.
 Na , num novo ramal a entroncar a norte da estação , previa-se a construção de duas novas estações provisoriamente denominadas Uruguai e Benfica.
A estas ampliações previstas, a Câmara Municipal de Lisboa requereu, ainda em 2009, acrescentos ou modificações que permitissem as ligações diretas Prazeres-Alcântara e Ameixoeira-Calvanas.

No entanto, na sequência da crise económica em 2011 foi anunciada a suspensão de todos os projetos que contemplavam a expansão do Metropolitano de Lisboa para fora dos limites da cidade.

 Projetos Abandonados
 Linha das Colinas
Estudou-se também a criação da Linha das Colinas, a executar apenas a muito longo prazo. Construída de raiz, a quinta linha do Metropolitano de Lisboa uniria os bairros históricos da cidade, entre Campo de Ourique e . O objetivo passaria por alcançar áreas ainda não servidas pela rede de metropolitano, em que o acesso em transporte individual se revela insuficiente e sem capacidade e em que as carências de estacionamento são significativas.

Atravessando as quatro linhas já existentes, a Linha das Colinas teria 8,5 km de extensão e contaria com 16 estações:  (),  (), São Bento, Academia das Ciências, Príncipe Real,  (), Campo Mártires da Pátria, Gomes Freire, Estefânia,  (), Paiva Couceiro, Penha de França, Sapadores, Graça, Cerca Moura e  (). Este traçado corresponde ao da Linha III prevista no plano original do Metropolitano de Lisboa, ainda na década de 1950.

Em 2005, em declarações à comunicação social, o Presidente do Metropolitano de Lisboa afirmou que esta linha "não é neste momento prioritária".
 Infraestrutura
 Via

A circulação das composições que fazem serviço no Metropolitano de Lisboa é feita exclusivamente em ferrovia pesada em canal exclusivo, ou seja, sem partilha de via com outros serviços, e rigorosamente isolado, ou seja, sem passagens de nível nem qualquer acesso pedonal, maioritariamente subterrâneo. A maior parte dos túneis albergam via dupla, sendo que alguns segmentos apresentam as duas vias em galerias separadas.

A via é de carril clássico em bitola internacional (1435 mm), contando com um terceiro carril para alimentação ao material circulante, feita por contacto simples na sua face superior, que corre paralelo ao binário, exterior a este, num dos lados da via, eletrificado a 750 V (c.c.). Este está presente ao longo de toda a rede uma vez que o material circulante não tem autonomia para arranque. Para garantir uma maior segurança, nas estações o terceiro carril encontra-se do lado oposto do respetivo cais, no centro das vias de circulação.

 Linhas e Estações

Atualmente, o Metropolitano de Lisboa conta com 56 estações, 6 delas duplas, em 4 linhas.

 Tráfego

As 10 estações com maior movimento de passageiros em 2017 totalizaram 128,5 milhões de validações, representando um crescimento de 5% (6,1 milhões de validações), face às 10 estações com maior movimento em 2016. Todas estas estações apresentaram crescimentos face ao ano anterior, destacando-se as estações  e  com acréscimos de 9% e 7% respetivamente.

Durante o ano de 2019, no período pré-pandémico, foram transportados 173 milhões de passageiros, valor que reduziu em 53,2% para 81,3 milhões de passageiros em 2021.

 Material Circulante

Desde a sua inauguração, já foram utilizados pelo Metropolitano de Lisboa 6 tipos distintos de composições, 4 deles ainda em circulação:
 Série ML7
Entrada em serviço: 1959/1975
Retirada: 31 de Janeiro de 2000
 Série ML79
Entrada em serviço: 1984/1989
Retirada: 11 de Julho de 2002
 Série ML90
Entrada em serviço: 1993/1996
 Série ML95
Entrada em serviço: 1997/1998
 Série ML97
Entrada em serviço: 1999
 Série ML99
Entrada em serviço: 2000/2002
Até fevereiro de 2012, apenas circulavam na  composições das séries ML90 e ML95. Tal se devia à limitação de tamanho de algumas estações desta linha, as quais apenas comportavam comboios de 4 carruagens. Apesar de todas as composições funcionarem originalmente como unidades triplas, os comboios de 4 carruagens eram obtidos recorrendo a duplas de composições das séries já referidas, às quais eram retirados os reboques intermédios.

 Viagem
 Horário de Operação
O Metropolitano de Lisboa opera diariamente entre as 06h30 (o primeiro comboio parte das estações terminais às 06h30) e a 01h00 (o último comboio parte das estações terminais à 01h00).

No entanto, os átrios secundários de algumas estações praticam horários mais reduzidos.

 Zonamento

 Antigo Modelo de Coroas

Em 2004, a rede do Metropolitano de Lisboa ultrapassou pela primeira vez os limites administrativos do concelho de Lisboa: enquanto a  alcançou a estação de , a  atingiu os nós de  e da . Doze anos depois, em 2016, esta última linha foi novamente prolongada, agora para a estação da .

Este facto levou à criação de um novo tarifário que dependia de zonas, até então desnecessário. Foi estabelecido um sistema de "coroas urbanas", ficando Lisboa na Coroa L e as novas estações numa coroa adicional, fora da primeira, denominada Coroa 1. Desta forma, um passageiro que viajasse na  na direção  - , ou vice-versa, teria de comprar um bilhete de duas zonas, se passar para lá da estação da . O mesmo sucedia na , no sentido  - , ou vice-versa, se passasse para lá do nó do .

Em 1 de fevereiro de 2012, as "coroas" passaram a aplicar-se apenas nos passes urbanos. A sua aplicação foi abandonada nos bilhetes simples, passando a cobrar-se um único valor, independentemente de o utilizador viajar ou não além da Coroa L.

 Novo Modelo Navegante
No dia 1 de abril de 2019 entrou em vigor um novo modelo de zonamento tarifário no qual cada município formava a sua própria zona (sendo a zona de Lisboa equivalente à antiga Coroa L). De acordo com este novo modelo a rede do Metropolitano de Lisboa dividia-se pelos municípios de Lisboa, Amadora e Odivelas da seguinte forma:

 Lisboa: totalidade das linhas  e , troço  -  da  e troço  -  da ;
 Amadora: troço  -  da ;
 Odivelas: troço  -  da .

Neste novo modelo a estação  passaria a fazer parte da zona de Lisboa exclusivamente, sendo que a estação  faria parte simultaneamente da zona de Lisboa e de Odivelas, permitindo a deslocação até esta por ambos os lados. Tal como no antigo modelo de coroas, estas zonas apenas são aplicadas aos passes urbanos, sendo que os títulos ocasionais continuam a permitir a deslocação em toda a rede.
 Cartões e Bilhetes

Até meados dos anos 1990 foram utilizados diversos tipos de cartões passivos em cartolina impressa, com numeração individual e passíveis de obliteração manual ou eletromecânica.

A rede do Metropolitano de Lisboa dispõe de uma vasta gama de títulos de transporte que permitem várias modalidades de transporte de passageiros. Para clientes que utilizam com pouca frequência os serviços prestados pelo Metropolitano de Lisboa, está disponível o cartão Navegante Ocasional, existindo ainda o cartão Navegante Personalizado para o carregamento de títulos mensais.

 Cartões previamente existentes

 7 Colinas
O cartão 7 Colinas era um suporte sem contacto para carregamento de títulos de transporte ocasionais das empresas transportadoras aderentes. Foi substituído pelo cartão VIVA Viagem, o qual ofereceu não só um novo design como uma maior resistência a danos.

 VIVA Viagem
O cartão VIVA Viagem era um suporte sem contacto para carregamento de títulos de transporte ocasionais das empresas transportadoras aderentes e foi o sucessor do cartão 7 Colinas. Numa primeira fase, este cartão era apenas válido para utilização na Carris, Metropolitano de Lisboa, Fertagus, CP, Transtejo e Soflusa. A 26 de outubro de 2017 a Metro Transportes do Sul juntou-se também ao sistema, dois meses mais tarde a 24 de novembro de 2017 a Transportes Sul do Tejo e a Rodoviária de Lisboa e a 1 de junho de 2019 os Transportes Coletivos do Barreiro, contando assim com 10 operadores a utilizar este método. Depois de um refrescamento inicial da imagem do cartão VIVA Viagem, passando de um design floral para um design mais moderno, foi introduzido em circulação o cartão VIVA Viagem SRT, facilmente distinguível dos cartões VIVA Viagem anteriores pela sua cor branca. Este cartão tinha a peculiaridade de não ser válido na Metro Transportes do Sul.

 Lisboa VIVA
O cartão Lisboa VIVA era um suporte de bilhetes sem contacto mais resistente e que permitia o carregamento de títulos de transporte mensais de um ou mais operadores aderentes e a utilização da modalidade Zapping.

 Cartões Navegante
O cartão Navegante Ocasional é o sucessor do cartão VIVA Viagem. Para a sua utilização, os passageiros, têm de carregar este cartão com o título de transporte pretendido, em qualquer ponto de venda do Metropolitano de Lisboa. Tem um custo de 0,50€ e pode ser utilizado para carregar títulos ocasionais de qualquer operador de transportes da Área Metropolitana de Lisboa, sejam eles intermodais (como a modalidade Zapping ou os bilhetes 24h) ou exclusivos (como um bilhete simples). Este cartão tem a validade de um ano após o carregamento do primeiro título de transporte, e deixará de poder ser carregado findo este prazo. Os títulos de transporte que se encontrem ainda no cartão para além do seu prazo de validade poderão ser utilizados ou transferidos para um novo cartão.

O cartão Navegante Personalizado é o sucessor do cartão Lisboa VIVA e apresenta uma imagem renovada e integrada na marca gráfica Navegante. Tem as mesmas funcionalidades do seu antecessor, possibilitando igualmente o carregamento de títulos de transporte mensais e a utilização da modalidade Zapping.

 Tarifas
Devido à política de coroa única para títulos ocasionais, o bilhete simples do Metropolitano de Lisboa permite viajar entre quaisquer estações. Os títulos ocasionais terão de ser carregados num cartão VIVA Viagem, existindo diversas modalidades dependendo das necessidades de transporte do utilizador.

*Número ilimitado de viagens, não permite validações consecutivas no Metropolitano de Lisboa. Acessibilidade
O Metropolitano de Lisboa tem vindo progressivamente a dotar as suas estações de equipamentos mecânicos, com o objetivo de facilitar o acesso à rede dos Passageiros de Mobilidade Reduzida (PMR). Atualmente, 43 das 56 estações do Metropolitano de Lisboa encontram-se totalmente acessíveis através da instalação de elevadores, escadas rolantes, tapetes rolantes ou plataformas elevatórias ou da incorporação de rampas. De forma a facilitar o planeamento atempado de viagens, o Metropolitano de Lisboa apresenta na sua página informações relativas à disponibilidade operacional dos elevadores das estações.

Para portadores de deficiências auditivas, foram incorporados painéis de destino nas estações e avisos luminosos de fecho de portas nas carruagens, entre outros avisos informativos. Para portadores de deficiências visuais, foram instalados avisos sonoros, tanto para indicar o fecho de portas nas carruagens como a chegada do próximo comboio, e faixas de segurança junto ao bordo do cais, entre outros dispositivos.

Encontram-se também em fase de estudo, e em articulação com a Associação de Cegos e Amblíopes de Portugal (ACAPO) e com o Instituto Nacional para a Reabilitação (INR), atualmente na dependência do Ministério do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social, diversos projetos que pretendem melhorar a mobilidade dos portadores de deficiências motoras ou audiovisuais. Entre estes projetos incluem-se a instalação de suportes para cadeiras de rodas nas carruagens, a instalação de uma linha-guia desde o fim da escada de um dos acessos à superfície até à faixa de segurança junto ao bordo do cais, sob a forma de pavimentos coláveis, e ainda a instalação de painéis com indicações de orientação em relevo e em braille.

 A Arte no Metro

Em abstrato, espera-se que a combinação entre a arquitetura e as intervenções plásticas das estações de metropolitano incremente o bem-estar dos passageiros e que os incentive mesmo a viajar. O Metropolitano de Lisboa é um dos sistemas de metropolitano a nível mundial em que a arte se encontra mais bem representada.

Com efeito, a preocupação de atenuar a transição entre a superfície e o ambiente subterrâneo que habitualmente caracteriza as estações foi encarada como uma prioridade desde os primórdios do Metropolitano de Lisboa. Na década de 1950, Francisco Keil do Amaral idealizou um modelo de estação-tipo, que moldou as 20 primeiras estações da rede, inauguradas entre 1959 e 1972. Embora firmes, as linhas arquitetónicas mostravam-se sóbrias, muito ao gosto do regime à época vigente em Portugal. Por seu turno, as intervenções plásticas ficaram a cargo de Maria Keil, que se socorreu dos seus característicos padrões geométricos para ilustrar 19 das 20 primeiras estações da rede. Estas suaves intervenções plásticas apresentavam-se essencialmente nas escadas que asseguravam a ligação entre os átrios e o cais de cada nó. A artista plástica criou toda a sua obra em azulejo, nas oficinas da Fábrica Viúva Lamego, o que permitiu valorizar um suporte que até então quase se resumia a aplicações menos importantes.

Na década de 1980, a arte assumiu um papel ainda mais determinante no Metropolitano de Lisboa. A expansão da rede, finalmente retomada após um interregno de 16 anos, serviu de pretexto para convidar alguns dos grandes artistas plásticos portugueses a deixar a sua obra nos quatro nós inaugurados em 1988: Rolando Sá Nogueira nas , Júlio Pomar no , Manuel Cargaleiro no  e Vieira da Silva na . Ao contrário do que até então se verificava, as intervenções plásticas passaram a estar presentes também no cais das novas estações, com o claro apoio da iluminação.

A partir da década de 2000, assistiu-se de novo a uma simplificação do contributo dos artistas plásticos no Metropolitano de Lisboa. Em geral, as suas intervenções passaram a ser exclusivamente aplicadas nos tímpanos de cada nó. Iniciada em 2002, com a abertura ao público da estação , esta tendência acabou por se confirmar ao longo do decénio seguinte. À exceção da estação , todas as estações inauguradas na década de 2010 possuem intervenções plásticas de origem sem um autor concreto.

 Bibliografia
 Metropolitano de Lisboa : Plano de Expansão da rede Metropolitano de Lisboa: Lisboa, 2018 (tal como apresentado em mesa redonda org. Ordem dos Eengenheiros, 2018.04.03)
 Fernando Nunes da : (s. tit.) I.S.T.: Lisboa, 2018 (comunicação apresentada em mesa redonda org. Ordem dos Eengenheiros, 2018.04.03)
 João : Simulação das funções da carruagem do material circulante do Metropolitano de Lisboa 2005
 (anónimo): Metro mais belo em Lisboa. Metropolitano de Lisboa, Lisboa: s/d (aprox. 1988.10). 16 p.; 210×295×3 mm³
 (vários): A arte no Metro. Metropolitano de Lisboa, Clube 50; Lisboa: 1991.04. 91 p.; 295×180×7 mm³
 João Castel-Branco : Os azulejos do Metropolitano de Lisboa''. Metropolitano de Lisboa, Museu Nacional do Azulejo; Lisboa: s/d. Catálogo de exposição. 20 p.; 140×140×2 mm³ (desdobr.)

Ligações externas

 Site oficial do Metropolitano de Lisboa

 Lista de carreiras do Metropolitano de Lisboa, no portal TransporLis.

Transportes da Área Metropolitana de Lisboa
Transportes na Amadora
Transportes em Odivelas
Transportes em Lisboa
Transportes em Loures
Transportes no distrito de Lisboa
Metropolitano de Lisboa
Empresas de transportes públicos de Portugal
Empresas públicas de Portugal
Fundações em Portugal em 1959
1959 no transporte ferroviário
Membros honorários da Ordem do Infante D. Henrique

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


text:
Q: Help solving the differential equation $y''+y'+y=0$ with initial conditions $y(0)=4,y'(0)=-3$ using Laplace transform. UPDATED WTH ANSWER:
Please help me solve the following differential equation using Laplace transform:
$$y''+y'+y=0;y(0)=4,y'(0)=-3$$
My answer so far:
$$\mathcal{L}\{y''\} + \mathcal{L}\{y'\} + \mathcal{L}\{y\}=0$$
We know that $\mathcal{L}\{y'\} = s\mathcal{L}\{y\}-y(o)$ and $\mathcal{L}\{y''\}=s\mathcal{L}\{y'\}-y'(0)$. Upon substituting this to the equation,  it becomes
$$s\mathcal{L}\{y'\}-y'(0)+s\mathcal{L}\{y\}-y(0)+\mathcal{L}\{y\}=0$$
$$s(s\mathcal{L}\{y\}-y(0))-y'(0)+s\mathcal{L}\{y\}-y(0)+\mathcal{L}\{y\}=0$$
$$s^2\mathcal{L}\{y\}-sy(0)-y'(0)+s\mathcal{L}\{y\}-y(0)+\mathcal{L}\{y\}=0$$
Upon substituting the values of initial conditions the equation becomes
$$s^2\mathcal{L}\{y\}-4s+3+s\mathcal{L}\{y\}-4+\mathcal{L}\{y\}=0$$
Solving for $\mathcal{L}\{y\}$:
$$\mathcal{L}\{y\}(s^2+s+1)-4s+3-4=0$$
$$\mathcal{L}\{y\}(s^2+s+1)=4s+1$$
$$\mathcal{L}\{y\}=\frac{4s+1}{s^2+s+1}$$
Modifying the numerator and denominator to obtain the form similar to one of the them in the Laplace transform table.
First applying the method of completing the square to the denominator:
$$\frac{4s+1}{s^2+s+1} = \frac{4s+1}{(s^2+s+\frac{1}{4})+(1-\frac{1}{4})}=\frac{4s+1}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}$$
Then modifying the numerator:
$$\frac{4s+1}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}=\frac{4s+2-1}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}=\frac{4(s+\frac{1}{2})-1}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}$$
Divide the fractions:
$$\mathcal{L}\{y\}=\frac{4(s+\frac{1}{2})}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}-\frac{1}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}$$
Taking the inverse of Laplace transform of $\mathcal{L}\{y\}$ and let it be $y$. Then the equation becomes
$$y=4\mathcal{L}^{-1}[\frac{(s+\frac{1}{2})}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2)}] - \mathcal{L}^{-1}[\frac{1}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}]$$
The inverse of the first fraction is:
$$4e^{\frac{-1x}{2}}\cos(\frac{\sqrt3x}{2})$$
To match the second fraction to one of the forms from the Laplace Transform table, we need to multiply the numerator and denominator by $\frac{\sqrt3}{2}$. Then it becomes:
$$\frac{2}{\sqrt3}\mathcal{L}^{-1}[\frac{\frac{\sqrt3}{2}}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}]$$
Therefore the inverse of the second fraction is:
$$\frac{2}{\sqrt3}e^{\frac{-1x}{2}}\sin(\frac{\sqrt3x}{2})$$
FINAL ANSWER:
$$y=4e^{\frac{-1x}{2}}\cos(\frac{\sqrt3x}{2})+\frac{2}{\sqrt3}e^{\frac{-1x}{2}}\sin(\frac{\sqrt3x}{2})$$
                      //

A: $$\mathcal{L}(s)=\frac{4\left(s+\frac{1}{2}\right)-1}{(s+\frac{1}{2})^2+(\frac{\sqrt{3}}{2})^2}$$
therefore
$$ f(x)=e^{-\frac{1}{2}x}\left(4\cos \left(\frac{\sqrt{3}}{2}x\right)-\frac{2\sqrt{3}}{3}\sin \left(\frac{\sqrt{3}}{2}x\right)\right)$$
In case there remains some mystery concerning how to know to replace the $4s+1$ with $4\left(s+\frac{1}{2}\right)-1$, since after completing the square in the denominator we see that it contains $\left(s+\frac{1}{2}\right)^2$ we must then replace the $4s$ with $4\left(s+\frac{1}{2}\right)$. But seeing that this changes the numerator to $4s+2$ we subtract the $1$ to keep the numerator the same after the adjustment.

redpajama_set_name: RedPajamaStackExchange