Can You Eat Bread If You Have Gout?
Gout occurs when excess uric acid in your blood forms crystals that accumulate around a joint, causing a painful arthritic condition. Because uric acid is formed from the breakdown of purines, people with gout commonly follow a low-purine diet. A regular diet contains anywhere from 600 to 1,000 milligrams of purines per day. A low-purine diet restricts you to between 100 and 150 milligrams daily. Because yeast is high in purines, bread can be a gout trigger for some people.
Purines are found in many foods, but are particularly high in meat, seafood, alcohol and yeast. A general guideline is that you can usually consume enriched breads without triggering a gout attack. However, this isn't true for everyone. Whether you need to limit your bread consumption depends on how well your gout is controlled. Advances in gout medications have allowed people with gout to eat foods that were once forbidden. Talk to your doctor to help determine whether you need to restrict your bread intake.


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Kikkert: To cope with natural disasters, we need a Canadian Resilience Corps
The armed forces have done important work during the B.C. flooding and other emergencies. But it's time to create a permanent non-military response force.
Peter Kikkert
The Trans-Canada highway, partially submerged by floodwater, is shown near Abbotsford on Nov. 19. Photo by JENNIFER GAUTHIER /REUTERS
The Canadian Armed Forces (CAF) personnel deployed to assist with response and relief efforts in British Columbia are part of a growing trend. Between 1990 and 2010, the CAF participated in six humanitarian assistance and disaster relief missions. In the next 10 years, that number jumped to 30. The CAF's unique capabilities , and limited provincial and territorial investment in disaster management, have transformed it from a force of last resort in disaster response into a force of first, or only, resort. As climate change increases the number, duration and frequency of natural hazards facing Canada, demands for the CAF's assistance will only increase.
But, as other commentators have pointed out, this tempo of domestic operations negatively affects the CAF's force generation, operational readiness and training. Further, the CAF provides only response and relief; it does not do mitigation or recovery work. This leaves a clear gap in the country's disaster management system. Provinces, territories and the federal government need to build surge capacity across the disaster management spectrum of prevention, mitigation, response and recovery.
The solution begins at the local level. Over the last few days, hundreds of emergency services volunteers in the Fraser Valley have tirelessly aided their fellow community members. The presence of community emergency response teams with even modest training can play a key role in bolstering the disaster resilience of their communities. Group members perform search and rescue, basic first aid, and wellness checks on community members, direct traffic, assess damage, etc. More importantly, member networks span the social breadth of their communities; they know most or all community members, understand who is vulnerable, who needs assistance, and can persuade people to evacuate or take shelter. When outside agencies respond to local emergencies and disasters, these volunteers are the entry points into their communities, funnelling a steady stream of accurate and essential information and access.
Working with the provinces and territories, Public Safety Canada should build off existing organizations to create a cohesive and formalized network of voluntary local emergency response teams in communities across the country — particularly in underserved rural and isolated areas. With regular training and exercise opportunities that keep skills sharp, team members engaged and local channels of communication and collaboration open, these teams will be ready to provide the local disaster response their communities require.
Strengthening Canada's community emergency response teams is an important first step and will help communities respond to the first minutes, hours and days of a disaster. Eventually, however, local response teams are overwhelmed, or are required to deal with their own personal and property concerns.
It is time for Canada to invest in a sustainable disaster management work force: a professional and permanent Canadian Resilience Corps — or multiple provincial and territorial corps — that can rapidly deploy to disaster zones for response and relief efforts, while also engaging in year-round mitigation, preparation and prevention activities.
On the preparation side, Resilience Corps members would organize, administer and train the country's network of community emergency response teams. They would work with community stakeholders to create, update and/or exercise robust emergency response and recovery plans.
On the mitigation, prevention and adaptation side, the corps would conduct hazard mapping, assist with FireSmart activities, create floodways, build resilient infrastructure and lead dozens of other activities to reduce disaster risk and vulnerability. They would also spearhead recovery efforts, providing the human power to get communities back on their feet and paving the way for long-term recovery.
The military will always have a role to play in disaster response. The RCAF Cormorants that rescued nearly 300 people trapped by landslides on Highway 7 near Agassiz, B.C., are a prime example. But more is required as the climate crisis worsens. Tuesday's speech from the throne promised to better prepare communities for floods, wildfires, extreme weather and other hazards through the development of Canada's first National Adaptation Strategy. A key component of this strategy should be a nation-wide network of community emergency response teams supported and trained by a professional Resilience Corps engaged in full-time preparation, mitigation, response and recovery activities — all of which will help a more resilient Canada withstand future disasters.
Peter Kikkert is an Assistant Professor of Public Policy and Governance in the Brian Mulroney Institute of Government at St. Francis Xavier University.

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City Research Online - Items where City Author is "Olmo, Jose"
Items where City Author is "Olmo, Jose"
Kapar, B. and Olmo, J. (2011). The determinants of credit default swap spreads in the presence of structural breaks and counterparty risk (11/02). London, UK: Department of Economics, City University London.
Olmo, J. (2009). Extreme Value Theory Filtering Techniques for Outlier Detection (09/09). London, UK: Department of Economics, City University London.
Galvao Jr, A. F., Montes-Rojas, G. and Olmo, J. (2009). Threshold quantile autoregressive models (09/05). London, UK: Department of Economics, City University London.
This list was generated on Thu Apr 18 04:43:15 2019 UTC.


Well I have been trying single out just one memory for my dad and it has been hard. I am lucky to have so many. Some of my most vivid one are of when he was sick but they are special to me as well. But my special one that still bring a smile to my face when I think about is, walking home from school holding his hand. It wasn't very often that we got let out of grade school early as you can recall Carolyn and those were the times that I would rush towards my street knowing that my Dad was on the days shift and would be getting out of his carpool at the end of my street. I was always so happy to be able to walk the half a block just holding his hand. I am daddy's girl and I always will be. I also have some awesome memories about sundays at church with him. And now when I go to church(different church and religion) and I hear certain songs I think of him.
As for my mom, my first memory of her doing what mom's do, loving their children more than anything, was from kindergarden. I got really sick and had a really high fever and was taken to emerg. Long story short, I was sent home to take adult strength tylenol every 4 hours. So my mom curled up next to me in my little twin sized bed and held me all night. She would wake me up and give me the meds crushed up in jam b/c I couldn't swallow it due to swollen gands and tonsils. I now know from being a mom that she didn't sleep a wink that night or the next day b/c of how worried she was. She never let it show, she was just there. The truth is she always is there for my sisters and I. She is one of the strongest women I know.
Now I will wipe my tears aways and smile at these happy memories. Thanks Carolyn for this again. I just hope that I am making these kinds of memories for my boys. What are the songs for your children?
It's incredible the power music has! How it can become associated with so many thoughts and feelings and memories. I love the memory of your dad. What a special moment to share; being surprised and excited to see him and him probably feeling the exact same way. So special.
I also love the one of your mom. Oh yes, being mothers ourselves, it's easy to imagine how she must have felt. How she probably didn't sleep from absolute worry. But you know, from having our new perspective, I'll bet this is a favorite of hers as well. Knowing that she cared for you. That she tended to your every need that night. And knowing you got better because of it.
I have the opposite problem from Tammy. I had to hunt for a good memory. Of any of my parents. Partly it's because I've had too much negative, not just from the whole fractured family and being the child of a bad marriage thing, there's other stuff too. Coloring my life with a paint that could be used to cover the walls of a theatre.
But I hunted, and am still hunting. I just hope you don't think less of me, or my family, for the lack of stand-out moments. Maybe it says more about me than anything.
Biological Mother- Driving from Mobile, Alabama, to somewhere in Louisana. I forget where, but there was a bridge. HUGE bridge, no turn offs, longer (I think) than the bridge that spans the Florida Keys. The conversation was about how pretty the trees were, how amazing their reach. Just the beauty of it strikes me still. That and how VERY alike Pam and I are, nature vs. nurture.
I hate that I can't think of something. In the biological case, I really haven't known them that long. But long enough to have a memory. Something. I SHOULD have something… I'll keep thinking. I will.
It took me a while to think past the memories of when my dad was sick and then his death. Huge moment in my life, so those are the easiest to remeber at first. It also doesn't help that 4 mths after my dad died my mom was hospitalized b/c they thought she had cancer. 86 is easy for me to remember. It is prior to that took time.
I am still trying to figure out my anthem, things like this take me awhile. I have a few but it is not complete. One song is from my french class this past september. We studied Edith Piaf and I come to really like Je ne regrette rien. It is really old but an Isabelle Boulay has remade it. The story of her life was very hard but as her song says I regret nothing. Not sure if you like foreign films but La vie en Rose is an excellent movie.
Take your time thinking and try looking at life once and awhile with rose coloured glasses.
Where can I get a pair of those rose coloured glasses? I may have to move to Canuckida for that. I wouldn't mind. People won't look at me funny when I ask if they want to go kayaking… maybe.
I love foreign films! I'll have to check La vie en Rose out, gotta swing by Blockbuster and drop off Baron Munchhausen anyway. Hopefully they'll have it.
See, if I could count Conan in the list (can't boyfriend not parent) I'd have too many good things to choose from to pick an absolute favorite. I DO have happy things happening. I do. They're all just relatively recent things.
What about a grandparent? Any special moments with them?
You are always welcome in Canuckida! We will even apologize if you bump into us!!LOL(it is true that we do that). I would gladly join in for some kayaking as well. I was learning to white water prior to kids. I loved it!
I agree with Carolyn no judgements here. No one's life is perfect and if they say it is they are lying. Or pretending to be Bree from desperate housewives and look at her life. I was going to suggest a special memory from Conan. If that is what you have then share that. The one about the hamburger was pretty good. We all have had bad things in our lives, it is our choice to let them fester and waste energy and time. Or we can move on in whatever way we can and focus on other things. The things that make our live better and happier.(cheesey I know). Now you have an awesome opportunity to make a lot of memories that will only make you smile when you think of them.
I do that too! "…apologize if you bump into us." See, I'm totally a faux Canuck. I was born in the wrong country, I know it! (second favorite super-hero is Captain Canuck, the first is Thor, I follow the hockey team Canucks (formerly the Vancouver Millionaires) and I hug trees. The last isn't necessarily a Canuck thing, I just do it.
I was smiling the whole time I read this. You and Conan are lucky to have each other. And do you Yankee's really not have access to Crunchie bars? Oh the shame of it!
Nobody here will think any less of you or your family for anything! Don't stress about it. I love the memory you have of your biological mom. I always seem to feel like the moments when I'm completely in awe of something I'm seeing; like a stunning sunset or a breathtaking view, are solitary in a way. Even when I'm with someone. Not alone physically, but alone in my wonderment. The thought of sharing a moment like that. Experiencing it together, not just witnessing it beside each other sounds beautiful. A wonderful memory.
I thought of one for my biological father. It comes out of darkness though, so please bear with me.
Last year I was homeless. I spent the first half of the year flailing trying to make sense of what had happened. I'd moved to the mountains of NC with a friend, someone I'd known for going on 10 years. Someone whom I thought understood me. Turns out, they didn't. Not even a month into moving to the mountains I was kicked out of the house we were sharing with another friend of mine for "flirting" with her husband. The friend I'd moved up there with had decided that I wasn't worth his time if I wasn't going to sleep with him, etc.
I was sleeping in my car on the Blue Ridge Mountains, working at Target (so I still had my job and food at least) the store manager was trying to find me a place and offered me a spot on her couch, but I would have felt weird taking it. She had her partner and her partner's kid. She didn't need a sobbing adult as well.
My biological dad found out and drove out from the beach to meet me. He took me out to Maggie Valley for a weekend, rented a cabin and took me skiing. It wasn't the skiing that I remember so much, as it was he and I sitting by the cabin's fire. Just sitting. Not talking, her hands wrapped around huge mugs of hot chocolate. For a brief moment I was able to forget everything that had happened. Why he had come out. The smell and sound of the fire, the feel of the hotchocolate, the presence of a man I had only met three years prior and am still getting to know. It made me smile when I remembered. So I had to share.
Loved it. I could see the whole scene in my head. Thank you for sharing.
No Aero bars. I'm not sure how I survive. Possibly even knowing they exist keeps me going.
Hi! You're so right. I can't single out one specific memory but when I think back to my childhood my memories are of all the mundane things!
It's also reassuring to hear that you have special memories of your step-parents to!
Of course! They've been in my life since I was about 6. Your stepkids will have cherished memories of you too one day.
What?!?! No Aero bars? How do you survive?


"...devoted to the study of the Humanities: art, music, culture, religion, literature, theatre and philosophy."
"...concerned for the dignity, welfare, and self-actualization of humankind."
Hello Everyone! Welcome to my blog! Hopefully you will find something of use to you as I explore culture and the humanities through travel. It could happen, you know.
I try to post on Tuesdays and Thursdays.
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Afternoon Tea: Can't Americans Adopt this??????
How we prefer to live!
Enjoying a healthy, happy life through friends, family, food, and fitness!
The world is a book and those who do not travel only read one page - St Augustine.
Healthy, Tasty, Meals-to-Go Recipes and More!


BTSport preview show ahead of the Vanarama Conference season kick-off.
Wednesday 6th August Live from the BT Sport studio in London, 7.30pm for one hour on BT Sport 1.
Plus features: Michael Owen at Chester training + Mark Clemitt spends a day with Bristol Rovers + a feature introducing Eastleigh.


A west bank holiday meant yours truly was asked to make the bed. The fact that it had been in boxes in the bathroom since May was getting to be a bit of an issue so as all excuses and avenues of escape were cut off by the weather I knuckled down to it.
he made quite a good job of it.
Leaving me to get all the credit.
Raiders of the hay loft.
I've been wondering why the horses get through so much hay everyday aside from their own innate gutsyness. Feral sheep are breaching the perimeter and making a raid in broad daylight.
giving us a breather from mosquito nets and insect repellents. Just as well as most of the day was spent making sure base camp was as clean as we found it.
But we did have time to have a lecture from Tom MacClean one of the UK's most courageous adventurers, he being the first person to row the Atlantic solo and the went and did it again quicker, in 54 days. This was before sat navs, mobile phones and was unsupported. It was also the long route, from North America to the Irish Coast, lesser mortals now try and do it from France to the Caribbean and miss out all the fun of the icebergs.
He's also sailed the Atlantic twice in the smallest yacht, here it is, he had to do it twice as someone else beat him so he chain sawed two foot off his making it 7 foot 9 which compared to the Atlantic is tiny, navigation bouys are bigger. To add to his achievements he's also sailed across in a bottle, a big one with a four poster bed in it, and was the first civilian to live on Rockall a small rock out in the ocean but giving the UK 200 miles of fishing rights and minerals. Add to that his army career, the para and the SAS, this is a man who deserves a knighthood. Instead he lives a happy life letting people like me intrude on his domain and share his wilderness.
I was also there when he drew this beast on a napkin and said "Im going to build a whale boat" which he did, Moby, with a plan to sail in it across to New York. This hasn't happened. Yet. So anyone with a spare few grand and desire to do something unique google him and get going.
bid goodnight to Moby ready for the morrows adventure. The hike out and the journey home.
The idea that we would lie in our scratch bags until 9am, have a leisurely breakfast and bimble along to base was not going to make the day happen. Instead we broke camp at 6 am, or rather started to, the midges, fed up at not getting a good meal the night before were the most vicious I have ever known. In full kit, veil and gloves, like a high altitude bee keeper, the little buggers kept coming.
The essentials in life like a good cuppa tea were miserable efforts with a scum of black on the top from Kamikaze midges mistaking the cups heat for life. Clouds threatened rain and a very despondent group set off along the trail heading back to safety.
Heres Mrs Bear fending off the biting insects. To get to safety we had to cross a swamp. A proper one. One with great pits of man trapping bog, and those who chose to follow a different path to the one taken by yours truly soon wandered in to difficulty and had to be pulled free. More than once. Eventually the group got the message and fell in single file waiting for there chance to point and laugh at the fast bloke leading the way when it was his turn to step on what looked like safe ground to be swallowed to knee depth by the swamp monsters.
Finally we made the river and found the right crossing point, a very ropey rope bridge.
As we headed out of the glenn there were numerous nods to the history of the place, the highland clearances in particular. The mountain we climbed yesterday looms on the right, the peak in the clouds.
Mrs Bear took a nap while I cooked a quick meal, this tome midge free thanks to the altitude and wind speed.
and after 12 long miles, 7 of them were downhill, we made the watering hole, the most remote pub in the UK where we all had crisps and lashings of ginger beer.
and our taxi awaited so no second helpings. It was at this point the boat broke down. So a frantic search of the village began to find an alternator belt that was 54 inches long and 3/4 inch wide. Naturally the starting point was back at the pub where nearly all the village were gathered around a wicker man. No one had a right sized belt but the captain of The Spanish John who was loading a concrete mixer (this is al true) did have a 1 inch thick 56 inch spare and before you could say oooaaarrr me hearties we were back in action and heading back to base.
Not that everyone was interested, Mrs Bear got a bit seasick (everso) and threatened to chuck up her cheese and onion walkers.
and then we were back on dry land eating a well earned traditional Scottish spaghetti bolognaise. Job done. Adventure over. Well not quite we have one more day at base and then the long journey back so still plenty of time to be tormented by the midges.
so in all a grand day out on the Severn Valley Railway.
Finally loaded up a crucial hour late we were off along Loch Nevis the easy way.
I mean lets talk remote, no roads, access is by boat or if you wanted to walk to this one its 20k from anywhere.
There are neighbours to borrow sugar from.
but more than once the peak looked very forbidding.
and after a soul destroying 100 metre descent at 800 metres the final climb was ahead. Now the weather was really closing in and bad so we set an emergency shelter up and dumped all but bare essential gear to make the climb quicker. We also left two of the group who were not so keen on the climb up to the top.
this is looking across to the twin peak of our target, half a plan to tick that one off was abandoned in the gathering storm.
So. A successful day. The descent from the peak was miserable in pouring rain and at base camp I had to erect a wet tent around a very wet dog. Midges decided to hide from the downpour so that was the only plus side but once the storm abated they rose up in fresh clouds of aggression. We all retired to our tents and as I had taken my lovely spacious Terra Nova Quasar tent I was able to sit up, cook a curry, drink hot chocolate and look at all the pictures taken that day. I also pondered the joy of wet dog, trapped midges, wet clothing, wet sleeping bag and whether my bladder would last until morning without stepping outside into rain again.


Experienced actress new to the Modeling world.
Needing to update my portfolio!
My current one is definitely outdated, which is why I don't have any current professional photos uploaded.
Willing to do TF for limited time! =) All paid assignments come first.
- In the Los Angeles area often.
Please don't even ask. Some implied will be considered depending on the photographer/project.
Contact me for my rates.. or for booking information.


Ken Kvamme is a realist painter who enjoys contradictions, and realism in the realm of fantasy/science fiction seems just right. Bending history a bit, his other passion, by injecting elements of the fantastic is also a recurrent theme, with bucket heads (Medieval Knights), ancient Egypt, and the Cowboy West cropping up regularly. He has displayed his work at Spectrum Fantastic Art Live and in the Illuxcon Showcase.


There are some tricky aspects to performing for this type of audience though. The majority of Sam's friends had already seen the show at least once so I wanted to find ways to keep the show fresh for them but without doing damage to the story for the rest of the audience. This required a balancing act of ad libbing, being open to new ideas and maintaining focus. For last night's show I added a story that was in fact the final piece of material edited out of the final product. Right up until a few days before I flew to Adelaide for the Fringe I had a story that took place right between the moment with Chook and the helicopters and the final moment back in Adelaide. (If you haven't seen the show this might be confusing but I'll attempt to talk about this vaguely in the off chance you can make it) The material was working well and I was enjoying performing it but my director Declan Fay and friend Lehmo both suggested after the final work shop that it was taking us too far away from the narrative. They were both correct and I removed it. Since it was Sam's birthday though I slipped it in for her and her friends in a truncated form just to give them something new on the night. It worked fine for that show but it won't be turning up again. It definitely felt like it took me too far away from the tone I was creating for the finale.
I was quite surprised at how tired I felt after the show but I didn't have time to think about it as I had to get down to the Hi Fi Bar to host the Festival Club. Wednesday nights presents 10 comedians for $10 and is a great tradition for the MICF. It is usually the opportunity to see some of the younger comedians strut their stuff on the big stage and is value for money.
I have to say I wasn't very happy with my hosting job last night. I found it very difficult to remain focused and was feeling quite tired onstage. I know when I'm tired as the transitions between routines can be clunky and you always feel your words are just a little ahead of where you want them to be. I also felt slightly sluggish and I think in hindsight I should have grabbed a few minutes of quiet time just to get my head into order. There were moments where I felt like I was back on track and the laughs were fine but I just know I could have been better. Hosting can be an unforgiving job and is probably the one that gives the least satisfaction. A good night of hosting just feels like you're doing your job and a night where you're less than tip top can feel like you let the team down. I don't think I let the team down but I could have definitely been better.
By the time the show was finished I had a few people ask me if I was going to hang around but I knew I was done. I have a long day ahead of me today (Fan Fiction Comedy, guesting on a podcast, reviews to be written for Perth radio etc) and once I hit the top of the Hi Fi I knew there would be nothing good coming out of me hanging around. With head down and umbrella up I was off into the night before anyone realised I was gone.


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Home Latest News International South Wales Metro to have first contracts from Transport for Wales
World Metro
South Wales Metro to have first contracts from Transport for Wales
The project of South Wales Metro will include control systems, track work, along with the new fleet maintenance depot in Taff's Well.
Sona Sagar
South Wales (Metro Rail News): Balfour Beatty, Alun Griffiths and Siemens Mobility have recently been awarded contracts.
This is a part of the procurement process for the first projects of the South Wales Metro, which includes control systems, track work, stations, along with the new fleet maintenance depot in Taff's Well.
ECI contracts are awarded for preparatory work in order to allow the development of plans and design work ahead of the major stages of the procurement process for all engineering projects.
All three of the companies are to now be working with Transport for Wales (TfW) on these projects.
It will include working to establish a high-quality supply chain with local Welsh businesses.
Transport for Wales are transforming the transport sector across the Wales and Borders network with a £5 billion investment programme.
The programme is focused on improving the customer experience, as well as improving the social, economic, environmental and cultural well-being of Wales.
What did the officials have to say?
James Price, Chief Executive of Transport for Wales, said that the South Wales Metro is one of our most important and exciting projects, and I'm delighted that Transport for Wales will be working with three renowned companies on the first crucial stages of our plans to transform public transport, both in the South Wales region and throughout the Wales and Borders network as a whole. The development of the Metro will be a major boost to the local economy of South Wales, creating jobs directly and in the local supply chain. We will work closely with Balfour Beatty, Alun Griffiths and Siemens as they help us develop our vision of a high quality, safe, integrated, affordable and accessible transport network of which the people of South Wales are proud.
Shaun Thompson, Rail Director at Alun Griffiths (Contractors) Ltd said that we are delighted to be working collaboratively with TfW on this exciting development. As a Welsh company who self-delivers, it enables us to recruit and train new local employees, enhancing the economy in Wales. Being involved right from the start on these ECI contracts, allows our people to add value by innovating, promoting health and safety and reducing risk.
Rob Morris, Managing Director of Rail Automation in the UK for Siemens Mobility, said that We are delighted to have been awarded this ECI contract and to build further on the success of the projects we have already delivered in South Wales. Our experienced and rapidly-growing team is now looking forward to working closely with TfW and the local supply chain on this exciting programme of work.
Mick Rayner, Managing Director of Balfour Beatty Rail business, said that Today marks a significant milestone in the delivery of Transport for Wales' investment programme and the South Wales Metro project, which on completion will significantly improve transport links in South Wales. Utilising our unrivalled expertise in electrification and our deep experience in the installation of new tracks, we are perfectly positioned to work with Transport for Wales during the early contractor involvement phase to develop the design of this highly anticipated scheme.
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http://www.metrorailnews.in
Sona Sagar is an editorial intern with Metro Rail News.


Why not kick off your new year with a little murder and mayhem. Today it was announced that the sequel you all have been waiting for is now available. Joston "El Rey" Theney returns with his sinful follow up AXEMAN 2: OVERKILL. After months of updates and screenings finally there is a chance to catch this one at home. Amazon Prime users can head over to their favorite purchasing site right now and watch the film. AXEMAN 2 is the follow up to the indie hit that follows the notorious Axeman of Cutter's Creek. Headover now and get 2018 going with a little blood and gory fun!
Axeman 2: Overkill is unrated and available now on Amazon Prime and Ad-support Amazon Video. Stay up to date `by following the film on Facebook at @AxemanAtCuttersCreek.


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Panasonic makes vacuum gadget to rescue wireless earbuds from train tracks
Nearly a thousand earbuds were dropped in three months in Tokyo
By Sam Byford@345triangle Nov 6, 2020, 2:57am EST
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Photo by Manabu Takahashi/Getty Images
Panasonic is working with one of Japan's biggest railway companies to solve a new problem that has sprung up in recent years: a rise in people dropping wireless earbuds onto train tracks.
JR East, the part of Japan's formerly private railway group that covers the Tokyo and Tohoku regions of the country, says that there were 950 incidents of dropped earbuds across 78 Tokyo train stations in the July-September quarter, Jiji Press reports. The figure apparently accounts for a quarter of all dropped items.
According to JR East, station staff normally use a grabber-style "magic hand" tool to pick up larger items that fall onto tracks, like hats or smartphones. But the gravel between the rails makes smaller objects — like, say, a left AirPod Pro — more difficult to retrieve, meaning staff sometimes have to wait until after the last train.
JR East via Jiji Press
To combat the issue, Panasonic has been tapped to collaborate with JR East on a vacuum cleaner-style device that is said to be much better suited to picking up stray earbuds. You can see it in the picture above.
The device is being tested at Ikebukuro station, a major hub in northern Tokyo, and early results suggest it works much faster than the traditional grabber.


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Die Schirmfledermaus (Sphaeronycteris toxophyllum) ist eine seltene Fledermausart in der Familie der Blattnasen (Phyllostomidae). Sie ist der einzige Vertreter der somit monotypischen Gattung Sphaeronycteris.

Die Art erreicht eine Kopf-Rumpf-Länge von etwa 57 mm, eine Unterarmlänge von etwa 39 mm sowie ein Gewicht von etwa 15 g. Der rudimentäre Schwanzansatz ist äußerlich nicht sichtbar. Das Fell hat auf der Oberseite eine zimtbraune Farbe mit verstreuten weißen Haaren, die vor allem auf der Mitte des Rückens konzentriert sind. Auf der Unterseite ist das Fell hellbraun. Der fleischige Hautlappen auf der Nase ähnelt eher einem breiten Horn als einem Blatt, das bei den meisten anderen Blattnasen vorkommt. Das Horn ist bei Männchen deutlicher entwickelt als bei Weibchen. Die Gesichtsmerkmale erinnern stark an die Art, die als Greisengesicht (Centurio senex) bekannt ist. Bei Sphaeronycteris toxophyllum sind die Hautfalten nicht so deutlich ausgeprägt. Weiterhin besitzt diese Fledermaus einen dritten Molar in beiden Unterkieferhälften, der bei Centurio senex fehlt.

Sphaeronycteris toxophyllum bewohnt das nördliche Südamerika östlich der Anden. Das Verbreitungsgebiet reicht von Kolumbien und Venezuela bis in den Osten Perus, in den Norden Boliviens und ins westliche Brasilien. Individuen wurden im Flachland und in Gebirgen bis 2250 Meter Meereshöhe gefangen. Die Art bevorzugt feuchte immergrüne Wälder als Lebensraum. In trockenen Regionen hält sie sich in Galeriewäldern auf. Sie kann sich an landwirtschaftliche Gebiete anpassen.

Zur Lebensweise ist so gut wie nichts bekannt. Als Nahrung dienen vermutlich Früchte. Ein Weibchen, das 1983 in Peru gefangen wurde, war trächtig.

Die Weltnaturschutzunion (IUCN) listet Sphaeronycteris toxophyllum mit "unzureichende Daten" (Data Deficient) und hält eine spätere Einordnung als "gering gefährdet" (Near Threatened) für möglich.

Einzelnachweise

Blattnasen

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


PHUKET: A Russian man and his Thai passenger died before dawn on Saturday morning (May 27) after the motorbike they were riding hit a roadside power pole at the "Kalim Junction", near the roundabout at the northern end of the Patong beach road.
Russian national Dmitri Isakov, 31, and his passenger Nukan Phengkrajom, 29, from Khon Kaen, suffered extensive injuries in the impact, which occurred at about 5am, reported Lt Col Weeraphong Rakhito of the Patong Police.
The two were riding on a Honda Click motorbike. No helmets were found at the scene, he added.
Rescue workers took both men to Patong Hospital, where medical staff pronounced them dead at about 6am, Col Weeraphong said.
And all this time I thought the issues were excess speed, excess drinking, drugs, lack of motorbike experience and just basic lack of good judgement (a.k.a. stupidity).
Seems that parked cars, power poles and slippery roads on Phuket are real killers.


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    end

  end
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text:
Solskjaer confident Ighalo can make immediate Man Utd impact
Though Odion Ighalo has trained away from his new team-mates, Ole Gunnar Solskjaer is hopeful the striker can still hit the ground running.
Liam Blackburn
16 February, 2020 00:07 IST
Odion Ighalo will be involved in Manchester United's away fixture against Chelsea, says Ole Gunnar Solskjaer. - Getty Images
Odion Ighalo does not need extensive work with his new Manchester United team-mates to have an impact on the pitch, Ole Gunnar Solskjaer has said.
United signed former Watford striker Ighalo from Chinese Super League club Shanghai Shenhua on deadline day on a loan deal that runs until the end of the season.
However, the 30-year-old did not join Solskjaer's squad in Spain for its mid-season break, with United exercising caution due to the outbreak of the Coronavirus in China.
United travels to Stamford Bridge to face Chelsea in the Premier League on Monday - a trip Ighalo will make - with Solskjaer adamant forwards can still thrive without a lengthy integration period.
Read: Hazard 100 per cent fit and ready for Real Madrid return, says Zidane
"I didn't have to have a training session to come on and do something," Solskjaer said.
"As a striker sometimes you know you just get thrown out there and do what you can. It might be that he'll have to come off the bench and get us a goal and then he just does whatever he's always done.
"He'll be involved with us [at Chelsea] and he'll travel down with us. Obviously now he's out of that two-week period of precaution - and it's just a precaution we've made. He'll travel with us and let's see if he's involved or not.
"We've kept in touch with him and of course we've done our own programme, he's done his. It was always going to be a case of him having to integrate to the group anyway after having been out in China.
"He needs to get used to the players and the team and up to speed as quick as he can.
"He's been working really hard, I think he's probably pinching himself at times because he's now at his favourite club at the age of 30 but he's earned that one. Hopefully he'll impress us as much so we can see him play."
United sought a striker after Marcus Rashford sustained a double stress fracture in his back in an FA Cup replay with Wolves on January 15, ruling him out for around three months.
Few would have expected it to sign Nigeria international Ighalo, though, given his previous Premier League experience came with Watford between 2014 and 2017.
Ighalo scored 39 times in 99 games for the Hornets and netted five times during the Africa Cup of Nations last year, and Solskjaer has been impressed by his record in front of goal.
"[With] the injury to Marcus Rashford… It has to be said that we needed another forward," Solskjaer added.
"When we got the chance to get Odion, on a loan, that was for us a goalscorer, top scorer [at the] African Nations Cup last year, we think, yeah, he can help the club.
"I know he's a very professional player, good lad and he'll give something to the group."
Solskjaer confirmed he does not expect any of United's injured players to return at Stamford Bridge, meaning midfield duo Scott McTominay (knee) and Paul Pogba (ankle) will remain sidelined.


Afghanistan is a landlocked and mountainous country in south-central Asia. Afghanistan has experienced a continuous state of war, including major occupations in the forms of the 1979 Soviet invasion, a Pakistani military intervention in support of the Taliban in the late 1990s and the October 2001 US-led invasion that overthrew the Taliban government.
Map of Afghanistan (Small Overview Map).
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First of all, the Store will open its doors to developers starting February, 2012. Developers can create an account by paying $49 and after that proceed to develop apps for the platform.
Developers will have a choice to make their apps either free or paid. If they choose to go paid, they have the option to price the app from $1.99 to $999. Why Microsoft chose $1.99 as the starting point instead of $0.99 as on the Mac App Store is unknown.
Once you price your app and it put it on the Store, you will get 70% of the revenue while Microsoft gets the rest, which is the same as the industry standard. However, once your app generates more than $25,000 worth of revenue, you will start getting 80% instead. This, of course, is assuming you use Microsoft's payment method. If, however, you choose PayPal, like the official eBay application, then you don't have to pay Microsoft anything.
Another new thing that Microsoft is doing with the Windows Store is the ability to try apps, something that Windows Marketplace does now while none of the other stores do. You can download any app for free for a limited period and then upgrade to the full version while keeping the data of the trial app, something you cannot do with separate "demo" or "lite" apps found on other stores.
Lastly, if you have a companion app for your website, then all you have to do is add one line of code to your website, which will be recognized by the Internet Explorer 10 browser in Windows 8 and then you will then be given the option to download it from the browser.
You can check out the source link and the video below for more information.


text:
Une turbine à vapeur est une machine qui extrait l'énergie thermique de la vapeur sous pression et l'utilise pour produire un travail mécanique de rotation de l'arbre de sortie. La version moderne fut inventée par Sir Charles Parsons en 1884.

Parce que la turbine génère un mouvement de rotation, elle est particulièrement bien adaptée pour entraîner un générateur électrique ;– environ 90 % de la production d'électricité aux États-Unis (1996) était faite en utilisant des turbines à vapeur. La turbine à vapeur est une forme de machine thermique qui doit une grande partie de l'amélioration de son efficacité thermodynamique à l'utilisation de plusieurs étages dans l'expansion de la vapeur, ce qui se traduit par un résultat proche du processus de détente réversible idéale.

Histoire

Le premier appareil qui peut être classé comme turbine à vapeur n'était guère plus qu'un jouet, le classique Éolipyle, décrit au  siècle par le mathématicien grec Héron d'Alexandrie en Égypte romaine.  Les turbines à vapeur ont également été décrites par l'italien Giovanni Branca (1629) et par John Wilkins en Angleterre (1648). Les dispositifs décrits par Taqi al-Din et Wilkins sont aujourd'hui connus comme des tournebroches à vapeur. En 1672, une voiture à turbine à impulsion fut conçue par Ferdinand Verbiest. Une version plus moderne de cette voiture a été produite peu de temps après, à la fin du  par un mécanicien inconnu allemand.

La théorie des turbines voit le jour avec les travaux de Segner et d'Euler, qui y consacre deux communications. À la vapeur utilisée dans l'éolipyle, Segner substitue de l'eau, réalisant ainsi le prototype de la turbine hydraulique.

La turbine à vapeur moderne fut inventée en 1884 par Sir Charles Parsons, dont le premier modèle était relié à une dynamo qui générait  () d'électricité. L'invention de Parsons rend possible l'électricité bon marché et abondante, et a révolutionné le transport maritime et la marine de guerre. Le modèle de Parsons est du type à réaction. Sa licence est brevetée et sa turbine est améliorée peu de temps après par un Américain, George Westinghouse. La puissance des turbines Parsons s'est également avérée être extensible à grande échelle. Parsons a eu la satisfaction de voir son invention adoptée par toutes les grandes centrales de ce monde, et la taille des génératrices a augmenté depuis la première de  jusqu'à des unités de  de capacité. Pendant la vie de Parson, la capacité de production d'une unité a été multipliée par environ , et la puissance totale des génératrices construites par son cabinet C. A. Parsons and Company et par leurs titulaires, à des fins terrestres uniquement, avait dépassé les trente millions de chevaux-vapeur.

Un certain nombre d'autres variantes de turbines ont été développées pour travailler efficacement avec la vapeur. La turbine de Laval (inventée par Gustaf de Laval) accélérait la vapeur d'eau à pleine vitesse avant de l'envoyer vers des aubes de turbine. La turbine à impulsion de Laval est plus simple, moins coûteuse et n'a pas besoin d'être aussi résistante à la pression. Elle peut fonctionner avec de la vapeur sous pression, mais est nettement moins efficace. Auguste Rateau développa une turbine à pression à impulsion sur la base du principe de Laval dès 1896, obtint un brevet américain en 1903, et appliqua la turbine à un torpilleur français en 1904. Il enseigna à l'École nationale supérieure des mines de Saint-Étienne pendant une décennie jusqu'en 1897, et fonda ensuite une entreprise à succès qui fut incorporée dans Alstom après sa mort. L'un des fondateurs de la théorie moderne de la vapeur et des turbines à gaz fut Aurel Stodola, un ingénieur-physicien slovaque, professeur à l'école Polytechnique (aujourd'hui Institut ETH) de Zurich. Son travail Die Dampfturbinen und ihre Aussichten als Wärmekraftmaschinen (en français : La Turbine à Vapeur et de son utilisation future comme Moteur Thermique) fut publié à Berlin en 1903. Un livre ultérieur, Dampf und Gaz-Turbinen (en français : Turbines à Gaz et à  Vapeur), fut publié en 1922.

La turbine  Brown-Curtis, de type à impulsion, qui avait été à l'origine développée et brevetée par la société américaine International Curtis Marine Turbine Company, fut développée dans les années 1900, en collaboration avec John Brown & Company. Elle fut utilisée dans des moteurs John Brown de navires marchands et de guerre, y compris des paquebots et navires de guerre de la Royal Navy.

Fabrication
L'industrie actuelle de fabrication de turbines à vapeur est dominée par les fabricants Chinois d'équipements électriques. Harbin Electric, Shanghai Electric et Dongfang Electric, les trois principaux fabricants d'équipements électriques en Chine, détenant collectivement une part majoritaire dans le marché mondial des turbines à vapeur en 2009-10, suivant Platts. D'autres fabricants, avec des parts de marché minoritaires, sont Bhel, Siemens, Alstom, GE, Doosan Škoda Power, Mitsubishi Heavy Industries, et Toshiba. Le cabinet de conseil Frost & Sullivan projette que la fabrication des turbines à vapeur sera consolidée d'ici à 2020, les fabricants Chinois emportant de plus en plus de marchés à l'extérieur de la Chine.

Types
Les turbines à vapeur sont produites dans une grande variété de tailles, allant de petites unités <  (<) (rares, adaptées à certains milieux) utilisées comme entraînement mécanique de pompes, de compresseurs et d'autres équipements à arbre entraîné, jusqu'à  () pour les turbines utilisées pour produire de l'électricité. Il existe plusieurs classifications modernes pour les turbines à vapeur.

Conception à lames et étages

Les pales de turbines sont de deux types, des lames et des tuyères. Les lames se déplacent entièrement sous l'impact de la vapeur et leurs profils ne convergent pas. Il en résulte une diminution de la vitesse de la vapeur et pratiquement pas de chute de pression de la vapeur au cours de son déplacement à travers les lames. Une turbine composée de lames en alternance avec des tuyères fixes est appelée turbine à réaction (ou impulsion), turbine Curtis, turbine Rateau ou turbine Brown-Curtis. Les tuyères paraissent semblables à des lames, mais leurs profils convergent près de la sortie. Il en résulte une chute de pression de la vapeur et un gain de vitesse lorsque la vapeur se déplace dans les tuyères. Les tuyères se déplacent en raison de l'impact de la vapeur et de la réaction due à la haute vitesse de la vapeur à la sortie. Une turbine composée de tuyères en déplacement alternées avec des tuyères fixes est appelée une turbine à réaction, ou turbine Parsons.

Sauf pour des applications basse puissance, les pales de la turbine sont disposées en plusieurs étapes en série,  le , ce qui améliore grandement l'efficacité à basse vitesse. Un étage de réaction est une rangée de tuyères fixes suivie par une rangée de tuyères mobiles. Plusieurs étages de réaction divisent la chute de pression de la vapeur entre l'admission et l'échappement en de nombreuses petites chutes, ce qui produit une turbine à pression composée. Les étages d'impulsion peuvent être soit à pression composée, soit à vitesse composée, soit à pression et vitesse composées. Un étage à impulsion à pression composée est une rangée de tuyères fixes, suivie par une rangée de lames mobiles, avec plusieurs étages pour la composition. Elle est également connue comme turbine de Rateau, d'après son inventeur. Un étage à impulsion à vitesse composée (inventée par Curtis et également appelée « roue Curtis ») est une rangée de tuyères fixes, suivie par deux ou plusieurs rangées de lames mobiles en alternance avec des rangées de lames fixes. Cela divise la chute de vitesse à travers l'étage en plusieurs petites chutes. Une série d'étages à impulsion à vitesse composée est appelée turbine à pression-vitesse composée.

En 1905, lorsque les turbines à vapeur ont été utilisées sur les navires rapides (comme le ) et pour des applications de puissance terrestres, il fut déterminé qu'il était souhaitable d'utiliser une ou plusieurs roues Curtis au début d'une turbine multi-étages (où la pression de la vapeur est la plus élevée), suivie par des étages de réaction. Ce fut plus efficace avec de la vapeur sous haute pression en raison de la réduction des fuites entre le rotor de la turbine et le carter. Ceci est illustré dans le dessin de la turbine à vapeur allemande AEG marine de 1905. La vapeur provenant de chaudières entre par la droite à haute pression à travers un boîtier papillon contrôlé manuellement par un opérateur (dans ce cas, un marin appelé throttleman). Elle passe à travers cinq roues Curtis et de nombreux étages de réaction (les petites lames sur les bords des deux grands rotors du milieu) avant de sortir à basse pression, généralement vers un condenseur. Le condenseur produit un vide qui maximise l'énergie extraite de la vapeur, et condense la vapeur en eau d'alimentation qui retourne à la chaudière. Sur la gauche il y a plusieurs autres étages de réaction (sur deux grands rotors) pour faire tourner la turbine dans le sens inverse pour la marche arrière, avec la vapeur admise par un autre boîtier. Étant donné que les navires sont rarement utilisés en marche arrière et que cette vitesse est forcément limitée, l'efficacité n'est pas une priorité, de sorte que seuls quelques étages sont placés par mesure d'économie.

Les défis de la conception des aubes
Un grand défi de la conception des turbines est de réduire le fluage subi par les aubes. En raison des températures élevées et des fortes contraintes de fonctionnement, les matériaux des turbines à vapeur sont endommagés par ces mécanismes. Comme les températures sont augmentées pour améliorer l'efficacité de la turbine, le fluage devient de plus en plus important. Pour limiter le fluage des aubes, on utilise des revêtements thermiques et des superalliages à renforcement par solution solide et par joints de grains.

Les revêtements de protection sont utilisés pour réduire les dommages thermiques et limiter l'oxydation. Ces revêtements sont souvent des céramiques à base de dioxyde de zirconium stabilisé. Utiliser un revêtement de protection thermique limite la température d'exposition du superalliage de nickel. Cela réduit les mécanismes de fluage dans l'aube. Les revêtements limitant l'oxydation freinent les pertes de rendement causées par une accumulation à l'extérieur des aubes, ce qui est particulièrement important dans un environnement à température élevée.

Les aubes en alliage base nickel contiennent de l'aluminium et du titane pour améliorer la rigidité et la résistance au fluage. La microstructure de ces alliages est faite de différentes régions de composition. Une dispersion uniforme de la phase gamma-prime – une combinaison de nickel, d'aluminium et de titane - favorise la rigidité et la résistance au fluage de l'aube grâce à sa microstructure.

Des métaux réfractaires tels que le rhénium et le ruthénium peuvent être ajoutés à l'alliage pour encore améliorer la résistance au fluage. L'ajout de ces éléments réduit la diffusion de la phase gamma prime, préservant ainsi la résistance à la fatigue, la solidité et la résistance au fluage.

Alimentation en vapeur et conditions d'échappement

Ces types comprennent les turbines à condensation, sans condensation, à réchauffage, à extraction et à induction.

Les turbines à condensation sont le plus souvent présentes dans les centrales électriques. Ces turbines reçoivent de la vapeur d'une chaudière qui s'échappe dans un condenseur. La vapeur sortante est bien en dessous de la pression atmosphérique, et est dans un état partiellement condensé, généralement d'une qualité proche de 90 %.

Les turbines sans condensation ou turbines à contre-pression sont les plus largement utilisées pour les processus d'applications de la vapeur. La pression à l'échappement est contrôlée par une vanne de régulation en fonction des besoins du processus. Elles sont généralement trouvées dans les raffineries, les unités de chauffage de quartier, les usines de pâtes et papiers, et les usines de dessalement où de grandes quantités de vapeur à  faible pression sont nécessaires.

Les turbines à réchauffage sont également utilisées presque exclusivement dans des centrales électriques. Dans une telle turbine, la vapeur sortant de la section à haute pression de la turbine est retournée à la chaudière où une surchauffe supplémentaire lui est ajoutée. La vapeur revient ensuite dans une section à pression intermédiaire de la turbine et continue son expansion. Utiliser le réchauffage dans un cycle augmente le travail de sortie de la turbine et l'expansion se termine avant que la vapeur ne se condense, ce qui permet de minimiser l'érosion des aubes dans les derniers étages. Dans la plupart des cas, le nombre maximum de réchauffes employé dans un cycle est de 2 car le coût de la surchauffe de la vapeur contrarie l'augmentation du travail obtenu à la sortie de la turbine.

Les turbines à extraction sont communes pour toutes les applications. Dans une turbine à extraction, la vapeur est libérée à différents stades de la turbine, et utilisée pour les besoins du processus industriel ou renvoyée aux réchauffeurs d'eau d'alimentation de la chaudière afin d'améliorer l'efficacité du cycle global. Le flux d'extraction peut être contrôlé par une valve, ou laissé incontrôlé.

Les turbines à induction introduisent de la vapeur à basse pression à un stade intermédiaire pour produire de l'énergie supplémentaire.

Disposition des corps ou des arbres

Ces arrangements comprennent la turbine à un seul corps, la turbine composée en tandem et la turbine composée en croix. Les unités à corps unique sont les plus élémentaires, avec un seul corps et l'arbre directement couplé à un générateur. Les tandem composés sont utilisés lorsque deux ou plusieurs corps sont directement couplés sur un seul générateur. Un arrangement de turbines composées en croix dispose de deux ou plusieurs arbres non alignés entraînant deux ou plusieurs générateurs qui fonctionnent souvent à des vitesses différentes. Une turbine composée en croix est utilisée dans de nombreuses applications de grande taille. Une installation navale typique des années 1930 à 1960 est illustrée ci-contre ; le schéma montre des turbines haute (HP) et basse pression (LP) entraînant un réducteur commun (MG), ou avec une turbine de croisière (CT) couplée à la turbine haute pression.

Rotors à double flux

La détente de la vapeur donne à la fois une poussée tangentielle et axiale sur l'arbre de la turbine, mais la poussée axiale dans une turbine simple est sans opposition. Pour maintenir la bonne position du rotor et de l'équilibrage, cette force doit être contrecarrée par une force d'opposition. Des  peuvent être utilisés pour les roulements de l'arbre, le rotor peut utiliser des faux pistons, il peut être à double flux, la vapeur pénétrant au milieu de l'arbre et s'échappant à ses deux extrémités, ou une combinaison de ces techniques. Dans un rotor à double flux,  les aubes dans chaque moitié sont face à face, de sorte que les forces axiales se compensent et que les forces tangentielles agissent ensemble. Cette conception de rotor est également appelée à deux flux, double flux axial, ou double-échappement. Cette disposition est commune dans les corps basse pression des turbines composées.

Principe de fonctionnement et conception
Une turbine à vapeur idéale est considérée comme un processus isentropique, ou processus à entropie constante, dans lequel l'entropie de la vapeur entrant dans la turbine est égale à l'entropie de la vapeur quittant la turbine. Cependant, en pratique, aucune turbine à vapeur n'est vraiment isentropique, avec une efficacité isentropique se situant entre 20 % et 90 %, suivant l'application de la turbine. L'intérieur d'une turbine comprend plusieurs ensembles d'aubes, ou godets. Un ensemble d'aubes fixes est connecté à l'enveloppe et un ensemble d'aubes en rotation est relié à l'arbre. Les 2 ensembles s'engrènent avec un jeu minimal, la taille et la configuration des ensembles variant afin d'exploiter efficacement l'expansion de la vapeur d'eau à chaque étage.

Efficacité théorique des turbines
Pour maximiser l'efficacité de la turbine, la vapeur est détendue, produisant du travail, en un certain nombre d'étages. Ces étages sont caractérisées par la façon dont l'énergie est extraite et les turbines sont à action ou à réaction. La plupart des turbines à vapeur utilisent un mélange de réaction et d'action, chaque étage se comportant de l'une ou de l'autre façon, mais l'ensemble de la turbine les utilise en même temps. Généralement, les étages basse pression sont de type à réaction et les étages à plus haute pression sont du type à action.

La turbine à action

La turbine à action a des tuyères fixes qui orientent le débit de vapeur en jets à haute vitesse. Ces jets contiennent une importante énergie cinétique, qui est convertie en rotation de l'arbre par la forme des aubes du rotor, lorsque les jets de vapeur changent de direction. Une chute de pression se produit uniquement sur les aubes fixes, avec une augmentation nette de la vitesse de la vapeur à travers l'étage. Pendant que le flux de vapeur traverse la tuyère, la pression d'entrée chute jusqu'à la pression de sortie (donc la pression atmosphérique, ou plus généralement, le vide du condenseur). En raison du taux élevé d'expansion de la vapeur, la vapeur sort de la tuyère à une très grande vitesse. La vapeur qui quitte les aubes mobiles conserve une grande partie de la vitesse maximale qu'avait la vapeur au moment de quitter la tuyère. La perte d'énergie due à cette vitesse de sortie relativement élevée est communément appelée le report de vitesse ou la perte en sortie.

La loi du moment de l'impulsion stipule que la somme des moments des forces extérieures agissant sur un fluide qui occupe temporairement le volume de contrôle est égal au changement net du moment angulaire des flux à travers le volume de contrôle.

Le fluide tourbillonnant pénètre dans le volume de contrôle au rayon  à la vitesse tangentielle  et le quitte au rayon  à la vitesse tangentielle . Les rayons  et  sont mesurés à partir de l'axe du rotor, peuvent être différents et sont plus ou moins perpendiculaires à la section ci-dessous.

Un triangle des vitesses permet une meilleure compréhension de la relation entre les différentes vitesses. Dans la figure ci-dessus, nous avons :
  et  sont les vitesses absolues à l'entrée et à la sortie respectivement.
  et  sont les vitesses d'écoulement respectivement à l'entrée et à la sortie.
  et  sont les vitesses de tourbillonnement à l'entrée et à la sortie respectivement.
  et  sont les vitesses relatives à l'entrée et à la sortie respectivement.
  et  (représentés par U) sont les vitesses tangentielles de l'aube à l'entrée et à la sortie respectivement, différentes si les rayons  et  sont différents.
  Est l'angle de l'aube de guidage et  Est l'angle de l'aube mobile.

Puis, par la loi du moment de l'impulsion, le couple sur le fluide est donné par :

Pour une turbine à vapeur à action : . Par conséquent, la force tangentielle sur les aubes est . Le travail effectué par unité de temps ou la puissance développée : .

Si ω est la vitesse angulaire de rotation de la turbine, alors la vitesse de l'aube est . La puissance développée est alors .

Efficacité de l'aube
L'efficacité de l'aube () peut être définie comme le rapport entre le travail effectué sur les aubes et l'énergie cinétique fournie au fluide, et est donnée par

Efficacité de l'étage

Un étage de turbine à action (ou impulsion) se compose d'un jeu de tuyères et d'une roue mobile. L'efficacité de l'étage est définie par le rapport entre la baisse de l'enthalpie de la tuyère et le travail effectué dans l'étage.

Où  est la baisse spécifique de l'enthalpie de la vapeur dans la tuyère.

Par la première loi de la thermodynamique :

En supposant que  est sensiblement moins grand que  , nous obtenons  ≈
En outre, l'efficacité de l'étage est le produit de l'efficacité de l'aube et de l'efficacité de la tuyère, ou

L'efficacité de la tuyère est donnée par  = , où l'enthalpie (en J/kg) de la vapeur à l'entrée de la tuyère est  et l'enthalpie de la vapeur à la sortie de la tuyère est .

Les ratios des cosinus des angles des aubes à la sortie et à l'entrée peuvent être pris et notés .
Le rapport des vitesses de la vapeur par rapport à la vitesse de sortie du rotor vers l'entrée de l'aube est défini par le coefficient de frottement .

 et dépeint la perte de vitesse relative due à la friction lorsque le flux de vapeur coule autour de l'aube ( pour des aubes particulièrement lisses).

Le rapport de la vitesse de l'aube à la vitesse absolue de la vapeur à l'entrée est appelé le rapport de vitesse de l'aube  =

 est maximale lorsque  ou, . Cela implique que  et donc . Maintenant  (pour une turbine à action d'un seul étage)

Par conséquent, la valeur maximale de l'efficacité de l'étage est obtenue en plaçant la valeur de  dans l'expression de /

Nous obtenons : .

Pour des lames équiangulaires,  donc  et nous obtenons . Si le frottement dû à la surface de l'aube est négligé, alors .

Conclusions sur l'efficacité maximum

1. Pour une vitesse de vapeur donnée, le travail effectué par kg de vapeur sera maximal lorsque  ou .

2. Quand  augmente, le travail effectué sur les aubes se réduit, mais en même temps la surface de l'aube se réduit, il y a donc moins de pertes par frottement.

La turbine à réaction
Dans la turbine à réaction, les aubes du rotor sont disposées de manière à former des tuyères convergentes. Ce type de turbine utilise la force de réaction produite lorsque la vapeur accélère à travers les tuyères formées par le rotor. La vapeur est dirigée sur le rotor par les aubes fixes du stator. Elle quitte le stator sous la forme d'un jet qui remplit toute la circonférence du rotor. La vapeur change ensuite de direction et sa vitesse augmente en fonction de la vitesse des aubes. Une chute de pression se produit à travers le stator et le rotor, la vapeur accélérant à travers le stator et décélérant à travers le rotor, sans changement net de la vitesse de la vapeur à travers l'étage mais avec une diminution simultanée de la pression et de la température, reflétant par là même le travail effectué pour entraîner le rotor.

Efficacité des aubes

Énergie d'entrée sur les aubes d'un étage :

 est égal à l'énergie cinétique fournie aux aubes fixes (f) + l'énergie cinétique fournie aux aubes mobiles (m).

Ou,  = la chute d'enthalpie sur les aubes fixes,  + la chute d'enthalpie sur les aubes mobiles, .

L'effet de l'expansion de la vapeur sur les aubes mobiles est d'augmenter la vitesse relative à la sortie. Par conséquent, la vitesse relative à la sortie   est toujours plus grande que la vitesse relative à l'entrée .

En termes de vitesse, la chute de l'enthalpie sur les aubes mobiles est donnée par :

(elle contribue à un changement de la pression statique)

La chute d'enthalpie dans les aubes fixes, en supposant que la vitesse de la vapeur entrant dans les aubes fixes est égale à la vitesse de la vapeur quittant précédemment les aubes mobiles est donnée par :

 =   où V0 est la vitesse d'entrée de la vapeur dans la tuyère

 est très petit et peut donc être négligé

Par conséquent,  =

Un concept de turbine très largement répandu a un degré de réaction de moitié, ou 50 % de réaction, et est connu sous le nom de  turbine de Parsons. Elle se compose d'aubes de rotor et de stator symétriques.
Pour cette turbine, le triangle des vitesses est similaire et nous avons :

,

,

Pour une turbine de Parsons et obtenant toutes les expressions, nous avons :

À partir du triangle de la vitesse d'entrée nous avons

Le travail effectué (par unité de débit massique par seconde) :

Par conséquent, l'efficacité de l'aube est donnée par

Condition d'efficacité maximum de l'aube

Si  , alors

Pour un maximum d'efficacité  , nous obtenons

et cela donne finalement

Par conséquent,  est trouvé en plaçant la valeur de  dans l'expression de l'efficacité de l'aube

Efficacité de la turbine en pratique
L'efficacité thermique de la turbine à vapeur varie en fonction de la taille de la turbine, de la charge, des pertes dues à la friction et des pertes dues aux jeux entre les étages. Elle atteint des valeurs maximales d'environ 50 % dans une turbine de  ; les turbines plus petites ont généralement une efficacité moindre.

Fonctionnement et entretien

En raison de la haute pression dans les circuits de vapeur et des matériaux utilisés, les turbines à vapeur et leurs enveloppes ont une haute inertie thermique. Lors de l'échauffement d'une turbine à vapeur avant son utilisation, les vannes d'arrêt principales de vapeur (après la chaudière) ont un conduit de dérivation pour permettre à la vapeur surchauffée de passer lentement la vanne et de procéder au chauffage du système et de la turbine à vapeur. De même, un  est utilisé quand il n'y a pas de vapeur pour donner une rotation lente à la turbine afin d'assurer une température uniforme pour empêcher une expansion non homogène. Après le démarrage de la turbine à l'aide du vireur, permettant au rotor d'adopter un plan droit (sans courbures), on peut déconnecter le système rotatif et la vapeur peut être admise dans la turbine, d'abord aux aubes arrière puis à l'avant, donnant une rotation lente à la turbine, de 10 à  (0,17–0,25 Hz) pour réchauffer lentement la turbine. La procédure de warm-up (préchauffage) pour les grandes turbines à vapeur peut dépasser dix heures.

Pendant le fonctionnement normal, un déséquilibre du rotor peut conduire à des vibrations, qui, en raison de la forte vitesse de rotation, pourraient conduire à la rupture d'une aube de rotor et la faire passer à travers l'enveloppe. Pour réduire ce risque, des efforts considérables sont faits pour équilibrer la turbine. Les turbines sont employées avec de la vapeur de haute qualité : soit de la vapeur surchauffée (sèche) ou de la vapeur saturée avec un degré élevé de séchage. Cela empêche l'impact et l'érosion rapides des aubes qui se produisent lorsque de l'eau condensée est projetée sur les aubes (excès d'humidité). Également, l'eau liquide entrant dans les aubes peut endommager les paliers de butée de l'arbre de la turbine. Pour éviter cela, en plus des contrôles et des chicanes dans les chaudières pour assurer la qualité de la vapeur, des drains de condensation sont installés dans la tuyauterie de vapeur alimentant la turbine.

Les exigences de maintenance des turbines à vapeur modernes sont simples et induisent de faibles coûts d'exploitation, généralement autour de par kWh; leur durée de vie dépasse généralement les 50 ans.

Régulation de la vitesse

Il est essentiel de contrôler une turbine avec un régulateur, parce que les turbines doivent être démarrées lentement pour éviter de les endommager et certaines applications (telles que la production de courant alternatif) nécessitent un contrôle de vitesse très précis. L'accélération incontrôlée du rotor de la turbine peut conduire à un emballement, ce qui provoque la fermeture du régulateur et des vannes d'étranglement qui contrôlent le flux de la vapeur. Si ces vannes ne se ferment pas la turbine peut poursuivre son accélération jusqu'à ce qu'elle se désintègre sous l'action de la force centrifuge, souvent de manière catastrophique. Les turbines sont coûteuses, elles nécessitent une fabrication de précision et une qualité particulière des matériaux employés, il faut donc tout mettre en œuvre pour empêcher cela.

En fonctionnement normal, synchronisé avec le réseau électrique, les centrales électriques sont régulées avec un contrôle de la plage de vitesse de cinq pour cent. Cela signifie que la vitesse en pleine charge est de 100 % et la vitesse à vide est de 105 %. C'est nécessaire pour le fonctionnement stable du réseau, sans chasses ni abandons de centrales électriques. En situations normales, les changements de vitesse sont mineurs. Les ajustements de la puissance de sortie sont réalisés en élevant lentement la courbe de vitesse par augmentation de la pression du ressort sur un régulateur centrifuge. C'est une exigence de base pour toutes les centrales électriques, car les anciennes et les nouvelles usines doivent être compatibles et répondre aux variations instantanées de fréquence du réseau électrique sans dépendre de commandes venant de l'extérieur.

La thermodynamique des turbines à vapeur

La turbine à vapeur fonctionne sur les principes de base de la thermodynamique, utilisant les parties 3 et 4 du cycle de Rankine visibles sur le diagramme ci-contre. La vapeur surchauffée (ou la vapeur saturée sèche, selon l'application) quitte la chaudière à haute température et sous haute pression. À l'entrée de la turbine, la vapeur gagne en énergie cinétique lors de son passage à travers une tuyère (une tuyère fixe dans une turbine à action ou les aubes fixes dans une turbine à réaction). Lorsque la vapeur sort de la tuyère, elle se déplace à grande vitesse vers les aubes du rotor de la turbine. Une force est créée sur les aubes par la pression de la vapeur, les obligeant à se déplacer. Une génératrice électrique ou un autre dispositif peut être placé à l'extrémité de l'arbre, et l'énergie de la vapeur peut maintenant être utilisée. La vapeur quitte la turbine sous forme de vapeur saturée (ou un mélange de liquide-vapeur en fonction de l'application) à une température et une pression plus basse qu'en entrant, et est envoyée dans le condenseur pour être refroidie. La première loi nous permet de trouver une formule pour la vitesse à laquelle le travail est développé par unité de masse. En supposant qu'il n'y ait pas de transfert de chaleur vers l'environnement et que les variations des énergies potentielle et cinétique sont négligeables par rapport à la variation spécifique de l'enthalpie, nous arrivons à l'équation suivante :

où
 Ẇ est la vitesse à laquelle le travail est produit par unité de temps
 ṁ est le débit massique à travers la turbine

Rendement isentropique
Pour mesurer l'efficacité d'une turbine, nous pouvons regarder son efficacité isentropique. On compare la performance de la turbine avec la performance qui serait celle d'une turbine isentropique idéale. Lors du calcul de ce rendement, les pertes de chaleur dans l'environnement sont supposées être nulles. Les pressions et températures de départ sont les mêmes pour les deux turbines, mais à la sortie de la turbine réelle, le contenu énergétique (l'enthalpie spécifique) est supérieur à celui de la turbine idéale à cause de l'irréversibilité dans la turbine réelle. L'enthalpie spécifique est évaluée à la même pression pour les turbines réelle et idéale afin de permettre une bonne comparaison entre les deux.

Le rendement isentropique est déterminé en divisant travail réel par le travail idéal.

où
 h3 est l'enthalpie spécifique au point 3
 h4 est l'enthalpie spécifique au point 4 pour la turbine réelle
 h4s est l'enthalpie spécifique au point 4s pour la turbine isentropique
(notez que le diagramme ci-contre ne montre pas le point 4s : il est à la verticale en-dessous du point 3).

Entraînement Direct

La production d'électricité utilise de grandes turbines à vapeur entraînant des générateurs électriques pour produire la majorité (environ 80 %) de l'électricité mondiale. L'avènement des grandes turbines à vapeur a rendu pratique la production d'électricité au cœur de grandes centrales, alors que les moteurs à vapeur à pistons devenaient très encombrants, et fonctionnent à basses vitesses. La plupart des centrales sont des centrales à combustibles fossiles et des centrales nucléaires ; certaines installations utilisent la vapeur géothermique, ou de l'énergie solaire concentrée (CSP) afin de produire la vapeur. Les turbines à vapeur peuvent également être utilisées directement pour entraîner de grandes pompes centrifuges, comme les pompes d'alimentation en eau dans une centrale thermique.

Les turbines utilisées pour la production d'électricité sont le plus souvent directement couplées à leur générateur (turbo-alternateur). Comme les générateurs doivent tourner à vitesse constante et synchrone avec la fréquence du réseau électrique, les plus courantes sont les vitesses de  pour produire du  et de  pour du . Comme les réacteurs nucléaires travaillent à des températures plus basses que les centrales à combustible fossile et produisent une vapeur de qualité inférieure, les groupes électrogènes à turbine peuvent être agencés dans ce cas pour fonctionner à la moitié de ces vitesses, mais avec des génératrices à quatre pôles (au lieu de deux) afin de réduire l'érosion des pales de la turbine.

Propulsion navale

Dans les bateaux à vapeur, les avantages des turbines à vapeur sur les moteurs à pistons sont leur plus petite taille, la faible maintenance, un poids plus léger, et moins de vibrations. Une turbine à vapeur est efficace uniquement en fonctionnant à une vitesse de plusieurs milliers de tr/min, tandis que les hélices les plus efficaces sont créées pour des vitesses inférieures à 300 tr/min ; par conséquent, des réducteurs précis (donc chers) sont généralement nécessaires, bien que de nombreux premiers navires pendant la Première Guerre mondiale, comme le Turbinia, avaient une turbine à vapeur à prise directe sur l'arbre de transmission. Une alternative est une transmission turbo-électrique, dans laquelle un générateur électrique alimenté par la turbine à haute vitesse est utilisé pour entraîner un ou plusieurs moteurs électriques à vitesse lente connectés aux arbres de transmission; la fabrication d'engrenages de précision pouvant être un goulot d'étranglement de la production en temps de guerre. L'entraînement turbo-électrique était le plus utilisé dans les grands bâtiments américains conçus pendant la première Guerre Mondiale et dans certains paquebots rapides, et a encore été utilisé dans certains transports de troupes et destroyers de production de masse durant la Seconde Guerre mondiale.

La hausse du coût des turbines et de ses engrenages de réduction ou d'un générateur/moteur fixe est compensée par la baisse des exigences de l'entretien et la plus petite taille de la turbine par rapport à un moteur à pistons ayant une puissance équivalente, bien que les coûts de carburant soient plus élevés que ceux d'un moteur Diesel parce que les turbines à vapeur ont une plus faible efficacité thermique. Pour réduire les coûts de carburant, l'efficacité thermique de ces deux types de moteurs a été améliorée au fil des ans. Aujourd'hui, l'efficacité de la propulsion par turbine à vapeur n'a pas encore dépassé 50 %, alors que les moteurs Diesel dépassent régulièrement les 50 %, en particulier dans les applications marines. Les centrales à moteurs Diesel ont également des coûts d'exploitation réduits parce que moins d'opérateurs sont nécessaires. La vapeur est donc de moins en moins utilisée dans les nouveaux navires. Une exception concerne les méthaniers qui trouvent souvent qu'il est plus économique d'employer du gaz d'évaporation avec une turbine à vapeur que de le re-liquéfier.

Les navires et sous-marins à propulsion nucléaire utilisent un réacteur nucléaire pour produire de la vapeur pour les turbines. L'énergie nucléaire est souvent choisie là où le diesel serait peu pratique (comme dans le sous-marin) ou là où la logistique de ravitaillement poserait d'importants problèmes (par exemple, les brise-glaces). Il a été estimé que la quantité de combustible du réacteur des sous-marins de la classe Vanguard de la Royal Navy est suffisante pour effectuer 40 tours du monde, donc pour l'ensemble de la durée de vie. La propulsion nucléaire n'a été appliquée qu'à très peu de navires commerciaux en raison des coûts de maintenance et des contrôles réglementaires requis sur les systèmes nucléaires et les cycles du combustible.

Début du développement
Le développement de la turbine à vapeur de propulsion marine entre 1894 et 1935 était dominé par le problème de la réconciliation de l'efficacité à haute vitesse des turbines avec l'efficacité à basse vitesse (moins de 300 tr/min) des hélices des navires à un coût global pouvant soutenir la concurrence des moteurs à pistons. En 1894, des engrenages de réduction efficace ne sont pas disponibles aux fortes puissances requises par les navires, et l'entraînement direct est nécessaire. Dans Turbinia, qui a l'entraînement direct à chaque arbre d'hélice, l'efficacité de la vitesse de la turbine a pu être réduite après les premiers essais, en dirigeant le flux de vapeur à travers les trois turbines à entraînement direct (une sur chaque axe) en série, totalisant probablement environ 200 étages de turbines en série. Il y avait également trois hélices sur chaque arbre pour le fonctionnement à haute vitesse Les arbres à haute vitesses de l'époque sont représentés par un des premiers destroyers à  turbine, l' lancé en 1909, qui utilisait des turbines à entraînement direct et dont les trois arbres tournaient à 724 tr/min à 28.35 nœuds. L'utilisation de turbines dans plusieurs boîtiers se passant la vapeur les uns aux autres en série est devenue la norme dans la plupart des applications de propulsion marine et est une forme de composition en croix. La première turbine était appelée à haute pression (HP), la dernière turbine étant la basse pression (LP), et la turbine centrale avait une pression intermédiaire (IP). Beaucoup plus tard, un autre arrangement que Turbinia pouvait être vu sur le Queen Mary à Long Beach, en Californie, lancé en 1934, dans lequel chaque arbre est propulsé par quatre turbines en série reliées aux extrémités des deux arbres d'entrée d'un simple réducteur. Ce sont la HP, la  IP, la  IP, et la turbine LP.

Machinerie de Croisière et engrenages réducteurs
La quête de l'économie est encore plus importante lorsque la vitesse de croisière est considérée. La vitesse de croisière est d'environ la moitié de la vitesse maximale d'un navire de guerre et utilise 20 à 25 % de sa puissance maximale. C'est une vitesse utilisée pour les longs voyages, lorsque l'économie de carburant est souhaitée. Bien que cela réduise la vitesse des hélices dans leur plage d'efficacité, l'efficacité énergétique de la turbine était considérablement réduite, et les premiers navires à turbine avaient une faible plage de croisière. Une solution qui s'est avérée utile pendant la majeure partie de l'ère des turbines à vapeur de propulsion fut la turbine de  croisière : c'était une turbine supplémentaire qui ajoutait encore plus d'étages, et n'était pas utilisée aux vitesses élevées. Les réducteurs devenant disponibles vers 1911, certains navires, notamment le cuirassé , avait un réducteur sur la turbine de  croisière, tout en conservant des turbines principales à entraînement direct. Les réducteurs permettaient aux turbines d'opérer dans leur zone d'efficacité à une vitesse beaucoup plus élevée que l'arbre direct, mais étaient coûteux à fabriquer.

Les turbines de croisière concurrençaient les moteurs à pistons en matière d'économie de carburant. Un exemple de moteurs à pistons utilisés sur les navires rapides a été le célèbre Titanic de 1911, qui avec ses sœurs RMS Olympic et HMHS Britannic avait des moteurs (à pistons) à triple expansion sur les deux arbres extérieurs, et une turbine LP sur l'arbre central. Après l'adoption de turbines sur la  lancée en 1909, la Marine des États-Unis est revenue aux machines à pistons sur les navires de la classe New York de 1912, puis retourna aux turbines sur le Nevada en 1914. La sympathie pour les machines à mouvement alternatif était surtout due au fait que l'US Navy n'avait pas planifié de navires importants dépassant 21 nœuds jusqu'après la première Guerre Mondiale, et la vitesse de pointe était moins importante que l'économique en croisière. Les États-Unis avaient acquis les territoires des Philippines et de Hawaï en 1898, mais il lui manquait un réseau mondial de stations de charbon comme celui de la Royal Navy britannique. L'US Navy, entre 1900 et 1940, avait un plus grand besoin d'économie de carburant de toutes les nations, d'autant que la perspective d'une guerre avec le Japon se posa à la suite de la première Guerre Mondiale. Ce besoin s'aggrava par le fait de ne pas lancer de croiseurs entre 1908 et 1920, de sorte que les destroyers durent effectuer de longues missions généralement affectées à des croiseurs. Diverses solutions de croisière furent donc montées sur les destroyers américains lancés entre 1908 et 1916, parmi lesquelles des petits moteurs à pistons et des turbines de croisière à réducteurs ou à prise directe, sur un ou deux arbres. Mais dès que les turbines prouvèrent leur économie en coût initial et en carburant, elles furent rapidement adoptées, avec des turbines de croisière sur la plupart des navires. À partir de 1915, tous les nouveaux destroyers de la Royal Navy étaient à turbines, et les États-Unis suivirent dès 1917.

Pour la Royal Navy, la vitesse était une priorité jusqu'à ce que la bataille du Jutland de la mi-1916 montre que dans les croiseurs de bataille trop de blindage avait été sacrifié à sa poursuite. Les Britanniques utilisaient exclusivement des navires de guerre à turbines dès 1906. Parce qu'ils estimaient qu'une grande autonomie de croisière était souhaitable compte tenu de leur empire mondial, certains navires de guerre, notamment de la , furent équipés de turbines de croisière à partir de 1912 à, après quelques précédentes installations expérimentales.

Dans l'US Navy, la , lancée en 1935-36, introduit la double réduction. Cette nouvelle augmentation de la vitesse de la turbine par rapport à celle de l'arbre permit a des turbines plus petites de prendre l'avantage sur la réduction simple. Les pressions de vapeur et les températures étaient également progressivement en hausse, allant de 300 psi/425 F (2.07 MPa/218 C)(température de saturation) sur la classe  de l'ère de la Première Guerre Mondiale à 615 psi/850 F (4.25 MPa/454 C) de la  sur certains destroyers de   de la seconde Guerre Mondiale, et les navires suivants. Une configuration standard émergea, consistant en une turbine haute pression axiale (parfois avec une turbine de croisière associée) et une turbine basse pression double axe, reliée à un  réducteur double. Cet arrangement s'imposa durant toute l'ère de la vapeur dans la Marine américaine et a également été utilisé dans certains plans de la Marine Royale. Les machines à cette configuration peuvent être vues sur de nombreux navires de guerre préservés de la période de la seconde Guerre Mondiale dans plusieurs pays. Lorsque la construction de navires de la Marine américaine reprit au début des années 1950, la plupart des navires de surface et des porte-avions utilisaient de la vapeur à  psi/950 F (8.28 MPa/510 C), jusqu'à la fin des navires de guerre à vapeur avec la classe Knox du début des années 1970. Les amphibies et les navires auxiliaires ont continué à utiliser de la vapeur à 600 psi (4.14 MPa) après la seconde Guerre Mondiale, avec , lancé en 2001, qui est peut-être le dernier vaisseau à vapeur non-nucléaire construit pour la Marine américaine.

Propulsion Turbo-électrique

La Propulsion Turbo-électrique a été introduite sur le cuirassé , lancé en 1917. Au cours des huit années suivantes, l'US Navy a lancé cinq autres cuirassés turbo-électriques, et deux porte-avions (initialement commandés comme ).Dix autres navires importants turbo-électriques étaient prévus, mais annulés à cause des limites imposées par le Traité Naval de Washington. Bien que le New-Mexico ait été réaménagé avec des turbines à réducteur lors d'une mise à jour en 1931-33, les autres navires turbo-électriques conservèrent le système tout au long de leur carrière. Ce système utilise deux grandes turbines à vapeur entraînant des génératrices qui entraînent à leur tour des moteurs électriques sur chacun des quatre axes. Le système est moins coûteux que les réducteurs de vitesse et rend les navires plus maniables au port, ayant des arbres capables d'inverser leur rotation rapidement et fournissant plus de puissance qu'avec la plupart des systèmes à engrenages. Certains paquebots ont également été construits avec une turbo-propulsion électrique, ainsi que des transports de troupes et une production de masse de destroyer escorteurs durant la seconde Guerre Mondiale. Toutefois, lorsque les États-Unis conçurent les "cruisers conventionnels", en commençant par l' lancé en 1927, les turbines à réducteur ont été utilisées pour limiter le poids, et sont restées en usage sur tous les navires à vapeur suivants.

Utilisation actuelle
Depuis les années 1980, les turbines à vapeur ont été remplacées par des turbines à gaz sur les navires rapides et par des moteurs Diesel sur les autres; avec comme exceptions notoires les navires et sous-marins à propulsion nucléaire et les méthaniers. Certains navires auxiliaires continuent à utiliser la  propulsion vapeur. Dans la Marine des États-Unis, la propulsion classique à turbine à vapeur est encore en usage sur tous navires d'assaut amphibies de la classe Wasp. La Marine Américaine exploite également les turbines à vapeur sur leurs porte-avions à propulsion nucléaire classe Nimitz et classe Gerald R. Ford, ainsi que sur l'ensemble de leurs sous-marins nucléaires (classe Ohio, classe Los Angeles, classe Seawolf, et classe Virginia). La Royal Navy a déclassé sa dernière classe de navires de guerre de surface à vapeur, le  de la , en 2002. En 2013, la Marine française a terminé son ère vapeur avec le déclassement de sa dernière frégate de la .

Parmi les autres marines de haute mer, la Marine russe opère actuellement un porte-avions à vapeur  et des destroyers . La Marine indienne exploite actuellement l'INS Vikramaditya, une modification de ; elle exploite également trois  mises en service au début des années 2000 et deux  actuellement destinées au déclassement.

La plupart des autres forces navales ont mis à la retraite ou re-motorisé leurs navires de guerre à vapeur en 2010. En 2017, la JMSDF déclassa son dernier classique à vapeur, le navire  JS Kurama. La Marine Chinoise exploite actuellement des porte-avions russes  à vapeur et des destroyers ; avec également à vapeur, des destroyers . À compter de 2017, la Marine mexicaine exploite actuellement quatre frégates à vapeur de l'ex -  et de deux frégates à vapeur de l'ex - . La Royal Thai Navy, la Marine Égyptienne et la Marine de la République de Chine respectivement opèrent une, deux et six frégates ex - . La Marine péruvienne exploite actuellement l'ancien croiseur néerlandais  BAP Almirante Grau; la Marine équatorienne exploite actuellement deux frégates à vapeur  ( modifiée).

Les locomotives
Une locomotive à moteur à turbine à vapeur est une locomotive à vapeur entraînée par une turbine à vapeur.

Les principaux avantages d'une turbine à vapeur dans les locomotives sont un meilleur équilibre de rotation et des coups de marteau réduits sur la voie. Cependant, l'inconvénient principal est le manque de souplesse pour faire varier rapidement la puissance de sortie, de sorte que les locomotives à turbine étaient mieux adaptées pour les trains longue distance avec une puissance de sortie constante.

La première turbine à vapeur ferroviaire a été construite en 1908 pour l'Officine Meccaniche Miani Silvestri Grodona Comi, Milan, Italie. En 1924 Krupp construisit la turbine à vapeur des locomotives T18 001, opérationnelle en 1929, pour la Deutsche Reichsbahn.

Les tests
Des codes de test britanniques, allemands, nationaux et internationaux sont utilisés pour normaliser les procédures et les définitions employées pour tester les turbines à vapeur. Le choix des codes de test à utiliser résulte d'un accord entre l'acheteur et le fabricant, et a une certaine importance pour la conception de la turbine et des systèmes associés. Aux États-Unis, l'ASME a réalisé plusieurs codes de test de performances des turbines à vapeur. Citons les ASME PTC 6-2004 pour les Turbines à Vapeur isolées, ASME PTC 6.2-2011 pour les Turbines à Vapeur en Cycles Combinés et PTC 6S-1988, les « Procédures de Routine de Test de Performance des Turbines à Vapeur ». Les codes de test de performances ASME ont acquis une reconnaissance et une acceptation internationales pour les essais des turbines à vapeur. La plus importante caractéristique distinctive des codes de tests de performances de l'ASME, y compris PTC 6, est que l'incertitude des tests des mesures de performance indique la qualité de l'examen, et ne doit pas être utilisée comme une tolérance commerciale.

Références

Voir aussi

Bibliographie
 La houille blanche. Économie industrielle, les turbines à vapeur, description et classification. 1912. Lire en ligne

Articles connexes

 Turbine de Tesla

Article à référence nécessaire


In May 2014, The Financial Accounting Standards Board (FASB) and the International Accounting Standards Board (IASB) approved the long anticipated new revenue recognition standard; ASU 2014-09, Revenue from Contracts with Customers. The new standard will affect almost all entities to some extent. However, for construction entities, this new revenue recognition standard will replace construction contract literature and substantially all the existing construction revenue recognition guidance currently in practice; including percentage-of-completion method as a stand-alone method.
Nonmonetary exchanges between entities in the same line of business to facilitate sales to existing or potential customers.
Companies should consider the impact the new standard will have on current business operations, contract negotiations, debt covenants, and bonding requirements and capacity.
The new standard becomes effective for public companies for annual reporting periods beginning after December 15, 2016; for private companies for annual reporting periods beginning after December 15, 2017, however, privates companies can elect early adoption of the new standard as early as December 15, 2016.
Retrospectively with the cumulative effect of initially applying the new standard recognized at the date of the initial application. If a company elects this method, it is required to provide additional disclosures in the reporting period of initial application.


The only two times I've spent a night away from my family were when I was in hospital for the weekend when I was pregnant with Greg, and when I went to Britmums a few months ago. I don't get many breaks. You can probably tell that because I count a hospital stay as 'a night away'.
This is the reason I almost bit my friend's hand off when she suggested that a few us go away for a shopping weekend in Liverpool. We haven't even made any plans yet, but I've been mentally planning it from the moment she left my house last Wednesday.
Ideally we'd travel by train, because I'm both a bad driver and a bad passenger. It also means we can have a few drinks in the evening and not worry about a hungover car journey the next day.
Since I'm from a town with a relatively small shopping centre, the first thing I'd want to do in Liverpool is hit the shops. I hear Liverpool One is massive and amazing. I've been scoping them out and I'll definitely be heading to Urban Decay, Paperchase, H&M and Debenhams. Those are the shops our town is missing (and the shops I miss the most). I would also insist we swung by YO! Sushi. I don't really tire from shopping, but I do need sustenance.
After we've finished hitting the shops, I would want to go back to the hotel for get ready for a night out. Now that I'm in my 30's, I wouldn't be after anything too wild, but I would like cocktails. I would also like to try out all the new clothes and makeup I envisage buying (and see if the Urban Decay 'All Nighter' foundation lives up to its name). My friend went to uni in Liverpool, so I'm hoping she knows where grown-ups hang out. I'm about 12 years too old for the student bars these days (sigh).
I expect we'd have a lie-in on the Sunday and have an explore of the city. I'm certain I'll be insisting on a huge breakfast. One of my friends is a huge Beatles fan, but I don't think we'll have time to fit in a proper Beatles tour, so I expect we'll probably do a low-effort unofficial Beatles sight-see. You can't really go to Liverpool and ignore the Beatles, can you?
I also expect that although I'll thoroughly enjoy every minute of my weekend away, I'll probably miss my husband and kids quite a bit. I'll likely be more worn out after having grown-up fun with the girls than I would if I'd stayed at home, but sometimes it's all worth it for a bit of break. Parenting is a weird one; you can get so bogged down with parent chores that all you want is a break, then when you get it, you just miss your kids!
I'm off to Liverpool this coming weekend for a girly weekend with my best friends! We are staying over in the centre so we can shop, eat and drink ourselves stupid, haha!
So funny, my mom actually suggested a mother / daughter / granddaughter trip to Liverpool this weekend. Sure there would be time for some cocktails in there but think shopping is the bigger draw.
I think if you go somewhere big to shop, you almost certainly need cocktails too!


Dierks Bentley is ringing in Memorial Day with a new number-one hit. "Black" reached the top of the Mediabase Country Airplay chart over the weekend.
Up two places from last week, "Black" steals the number-one spot from Luke Combs' "Hurricane," which falls to number-three. Brett Young's "In Case You Didn't Know" stays in the second slot, while Darius Rucker's "If I Told You" moves up one place to number-four. Dan and Shay's "How Not To" rounds out the Top 5.
This is the third straight number-one hit off Dierks' Black album.
Black is Dierks' wife's maiden name.
Dierks says "Black" is the most romantic song on the album.
Dierks had to convince his wife to be in the video for "Black." She's not a fan of being in the public eye.