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Normandie est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire à partir de 1931 et immatriculé au Port autonome du Havre en 1935.

Le projet voit le jour dès 1926, en étroite collaboration avec l'État, dans le cadre des obligations de la convention postale de 1912 et dans la continuité des paquebots France, Paris et Île-de-France. Le projet vise à donner à la France un navire à la fois grand et rapide. Le chantier débute le 26 janvier 1931 à Saint-Nazaire, la coque est alors nommée T6. La Grande Dépression ralentit la construction et la mise en service du paquebot n'est effective qu'en 1935.

Lorsqu'il entre  en service commercial, Normandie est le plus grand paquebot au monde. Son voyage inaugural constitue un événement médiatique considérable, intégralement couvert par la presse française et internationale. Le succès du navire est total. Il pulvérise le record de traversée de l'Atlantique et confère un immense prestige à la France. Des modifications sont entreprises en 1936 avant que le luxueux paquebot entre en compétition avec son rival anglais Queen Mary. La lutte pour le Ruban bleu dure deux ans et passionne le monde entier.

La carrière commerciale de Normandie est marquée par une immense popularité auprès des célébrités et une importante médiatisation de ses voyages. Le paquebot est largement utilisé par les pouvoirs publics français à des fins de propagande nationale, visant à dire au monde que Normandie est l'incarnation absolue de la France des années 1930.

La carrière de Normandie est cependant interrompue par la Seconde Guerre mondiale. Le paquebot est  désarmé et demeure à quai dans le port de New York. Fin 1941, il est réquisitionné par les États-Unis et renommé USS Lafayette, pour être transformé en transport de troupes rapide. Un incendie accidentel se déclare durant des travaux, en 1942. Les tonnes d'eau utilisées par les pompiers font chavirer le navire sous l'effet de la marée. Après la guerre, la France refuse de récupérer la carcasse ravagée. La coque, réduite à l'état d'épave, est alors démolie en jusqu'en octobre 1947.

Malgré la brièveté de sa carrière, Normandie laisse une empreinte profonde dans la mémoire universelle. Il est considéré comme le paquebot le plus réussi de toute l'histoire. Ses installations, particulièrement somptueuses, lui permettent d'être toujours considéré comme le plus beau et le plus luxueux paquebot jamais construit. Véritable symbole du savoir-faire et de l'art de vivre national, son histoire est intimement liée à celle de la France des années 1930. Apparaissant dans plusieurs films, Normandie installe une image de modernité et de puissance durablement associé à son époque. Ses éléments décoratifs, démontés et débarqués avant les travaux de transformation, ont été répartis dans plusieurs musées et collections particulières à travers le monde.

Histoire

Conception et construction

Naissance du projet

En 1912, lorsque la Compagnie générale transatlantique (C.G.T. ou Transat) lance le France, elle signe avec l'État une convention prévoyant la mise en service de trois autres navires d'ici 1932. C'est sans compter la Première Guerre mondiale qui retarde sérieusement ces plans. Le deuxième navire, le Paris, n'arrive en service qu'en 1921 et le troisième, l'Île-de-France en 1927. Normandie est donc conçu, bien qu'en retard, dans la continuité de ce programme. La fin des années 1920 voit par ailleurs la marine britannique céder du terrain face à l'Allemagne qui se relève de la guerre avec le Bremen et lEuropa qui remportent le Ruban bleu.

La C.G.T. termine l'année 1928 sur un bilan très positif : lÎle-de-France est un paquebot très populaire et les bénéfices sont au rendez-vous. Suivant l'exemple des compagnies britanniques White Star et Cunard Line qui projettent de construire deux grands navires pour renouveler leur flotte, le président de la Transat, John Dal Piaz, envisage la construction d'un nouveau navire à la fois grand et rapide. Aux aspects économiques s'ajoute un motif symbolique : la construction de ce navire doit perpétuer l'image d'une France victorieuse et audacieuse dans un contexte de crise.

Le projet se concrétise rapidement : dès 1929, les chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire, entament des travaux d'aménagement du site pour permettre de construire ce qui apparaît alors comme un « super Île-de-France ». Dans le même temps, des études sont menées pour établir le profil du nouveau paquebot : il doit être rapide pour effectuer un maximum de traversées et donc être plus rentable. Il doit aussi pouvoir transporter plus de passagers que les autres navires de la compagnie, ce qui implique une taille imposante. La coque est conçue par le Russe Vladimir Yourkevitch, au grand dam des ingénieurs français qui tentent de minimiser son rôle. Des essais en bassin avec une maquette ont lieu en 1929 et 1930, et l'avis des chantiers allemands Blohm & Voss (constructeurs de lEuropa) est sollicité. Le , la C.G.T. passe commande du navire aux chantiers pour un prix de  de francs. Cependant, la véritable lettre de commande n'est signée que le , bien après le début de la construction.

Une construction difficile

Les travaux débutent le  dans les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire en présence d'invités de marque. Le projet porte alors le nom de  donné par les constructeurs. Dans le même temps, les chantiers se dotent d'une cale sèche, la forme Joubert, de taille suffisante pour accueillir la coque lorsqu'elle sera terminée. La Compagnie générale transatlantique connaît cependant avec la crise de 1929 de graves difficultés financières. À partir de 1930, elle doit faire appel à l'État par le biais d'emprunts, puis se retrouve finalement sous sa tutelle à partir du . Ainsi, la construction du paquebot peut se poursuivre. À plusieurs reprises, il est question de l'interrompre : la White Star Line et la Cunard ont déjà fait de même avec leurs Oceanic et Queen Mary. Cependant, l'administrateur directeur général de la Transat, Henri Cangardel, et son président, Marcel Olivier, s'échinent à mettre en valeur les avantages que le navire pourrait apporter à la France, et parvient à maintenir le projet sur les rails.

En , la commande est confirmée, affirmant la volonté des constructeurs de voir leur navire achevé. C'est à cette période que la Transat s'interroge finalement sur le nom à donner à son bateau amiral. L'appellation Président Paul-Doumer est proposée par le ministre de la Marine marchande en hommage à Paul Doumer, président de la République assassiné la même année. Cependant, Henri Cangardel et d'autres responsables de la compagnie s'opposent à ce nom, qui, prononcé à l'anglaise, se rapproche de  (« maudit »). Le , le nom de Normandie est finalement choisi par le conseil d'administration sur proposition de Cangardel. Il avait déjà fait ses preuves sur un navire de la fin du siècle précédent, et rappelle la tradition qu'a la compagnie de donner à ses navires le nom de provinces françaises.

À la même époque, la coque du paquebot est achevée. Le navire est prêt à être lancé le , devant une foule de plus de . Le président Albert Lebrun prononce un discours à la gloire de la construction navale française, puis son épouse Marguerite, marraine du navire, brise la traditionnelle bouteille de champagne sur son étrave. Normandie est ensuite lancé sans problème.

La construction est cependant loin d'être terminée. Le paquebot maintenant à flot doit recevoir ses équipements et aménagements, et est remorqué dans un bassin prévu à cet effet où il séjourne près de quarante mois. Le voyage inaugural du paquebot est en effet prévu pour 1934, mais un événement imprévu repousse l'échéance. L'Atlantique, fleuron de la Compagnie Sud Atlantique a été victime d'un grave incendie à la mer le et a été remorqué à l'état d'épave calcinée dans le port de Cherbourg après un duel épique entre les remorqueurs français et leurs collègues et rivaux néerlandais. Ceci vient après le drame du Georges Philippar qui a donné mauvaise presse aux navires français. Les officiels de la compagnie décident donc de faire en sorte que leur nouveau navire soit bien protégé contre le feu, et celui-ci est donc équipé de nouveaux dispositifs à cet effet. Ceci fait que la traversée inaugurale est repoussée à 1935. Les machines sont installées durant l'été 1933, et les cheminées et mâts sont placés l'été suivant. En , la Transat annonce que le voyage inaugural aura lieu fin  : elle permet ainsi à son navire de bénéficier de quelques mois de tranquillité avant l'arrivée du Queen Mary, dont la construction a repris au pas de course.

Essais à la mer

Avec l'achèvement du navire vient le moment de lui affecter un équipage. Pour commander son tout nouveau navire, la compagnie choisit une solution originale. Elle désigne en effet son capitaine au long cours le plus expérimenté, René Pugnet, mais comme celui-ci doit partir à la retraite l'année suivante, un commandant adjoint, Pierre Thoreux se forme à ses côtés, avant de lui succéder à la passerelle de Normandie. Les travaux se finissent à un rythme soutenu pour que le navire puisse effectuer ses essais début mai. Les chantiers de Penhoët doivent faire face à une grève, mais réussissent à tenir les délais.

Comme de coutume au sein des chantiers de Penhoët, deux périodes d'essais à la mer sont prévues pour évaluer les performances du navire. Cependant, les retards dans la construction s'accumulent, et il est impossible de repousser le voyage inaugural. Les chantiers prennent donc la décision de réunir en une seule les deux périodes. Par ailleurs, le paquebot partira ensuite directement pour Le Havre sans repasser à Saint-Nazaire comme c'était prévu. Enfin, une décision choque : des journalistes seront présents à bord durant les essais, au grand dam de son état-major.

Le , Normandie appareille pour effectuer ses premiers essais sur la base de vitesse des Glénan. Ceux-ci se déroulent jusqu'au 11. En plus des journalistes et de l'équipage, sont présents à bord des ouvriers chargés de terminer certaines installations en vue de la traversée inaugurale. Les essais se montrent fort concluants. La vitesse de  est dépassée. Elle fait de Normandie le premier prétendant français crédible au très convoité Ruban bleu. En avant toute à , Normandie casse son erre en seulement , soit moins de six longueurs de coque. Un seul problème vient noircir le tableau : à grande vitesse, les hélices créent des vibrations très fortes sur le tiers arrière de Normandie. Certaines installations de troisième classe, de classe touriste et même de première sont de fait rendues inconfortables dans ces conditions.

Un événement satisfait particulièrement les dirigeants de la compagnie : lors du passage du raz de Sein, le commandant met la barre toute d'un bord : le paquebot gite fortement, mais se redresse rapidement sans plus de dégâts qu'un peu de vaisselle brisée, témoignant de sa grande stabilité. Normandie s'amarre au quai au port du Havre le  au soir. Le commandant Pugnet se permet même l'audace de manœuvrer sans remorqueurs. Le port a par ailleurs fait l'objet de travaux depuis 1931, pour pouvoir accueillir le nouveau fleuron de la Transat.

Une courte mais emblématique carrière commerciale

Une traversée inaugurale couronnée de succès

Quelques jours après son arrivée au Havre, Normandie est victime d'une grève des équipages des paquebots de la Compagnie générale transatlantique, fortement condamnée par le gouvernement qui parvient finalement à négocier un retour au travail. Le  est organisé à bord du paquebot un dîner d'apparat d'un millier de convives avec en invité d'honneur le Président Lebrun. Après les festivités qui se poursuivent dans les salons de première classe, les invités de marque sont hébergés dans certaines des cabines — parfois inachevées — du navire, les autres dormant à bord du Paris. Albert Lebrun modifie pour sa part son programme et demande à dormir dans un des appartements de luxe de Normandie plutôt qu'à l'hôtel où il devait rejoindre son épouse. Les festivités n'en sont pas pour autant terminées : dans les jours qui suivent, les journalistes continuent à visiter le navire, et une soirée de charité est organisée. Le , le cardinal Verdier et André de La Villerabel consacrent la chapelle du navire.

Le mercredi , jour du départ, c'est la panique : une panne électrique frappe le navire, faisant craindre au directeur général de la compagnie, Henri Cangardel, une opération de sabotage. Il n'en est rien, cependant : le problème, dû à une entrée d'eau, est rapidement résolu. Vers , Normandie appareille devant une foule immense. À bord, on dénombre un peu plus de , en tête desquels se trouve Marguerite Lebrun, épouse du président et marraine du navire, accompagnée de sa fille et de sa belle-fille. Ce ne sont pas les seuls hôtes de marque du paquebot : nombre de personnalités participent à cette traversée. On y trouve ainsi les écrivains Colette et Blaise Cendrars, Pierre Dumas reporter pour L'Ouest-Éclair, l'actrice Valentine Tessier, les duettistes Pills et Tabet, plusieurs nobles, ministres et sénateurs, deux académiciens français et le maharajah de Kapurthala. Enfin, les milieux maritimes ne sont pas en reste puisque les officiels de la C.G.T. et des chantiers de Penhoët sont présents, de même que le président de la Navigazione Generale Italiana, Antonio Cosulich.

Après une escale à Southampton, Normandie franchit Bishop Rock dans la matinée du 30. C'est le repère officiel de départ pour l'attribution du Ruban bleu. Cette récompense qui est remise au navire ayant traversé l'Atlantique le plus rapidement est détenue alors par le paquebot italien Rex. Si les officiels de la Transat refusent jusqu'au dernier moment de se prononcer sur leurs attentes quant à cette récompense, les pronostics vont bon train parmi les passagers pour savoir si le record sera battu. Une avarie sur un condenseur survenue deux jours après le départ force l'équipage à stopper l'un des moteurs ; le paquebot conserve cependant une vitesse moyenne de  et, une fois le problème réglé, réussit à repasser au-dessus des 30. Les passagers sont bien loin de ces préoccupations et se voient proposer nombre de divertissements. Le 30 au soir, une première mondiale de Pasteur, de Sacha Guitry est organisée. Le lendemain, le Café-Grill est inauguré par Madame Lebrun dans une ambiance festive en dépit des fortes vibrations dans cette partie du navire.

Le Ruban bleu reste pour la compagnie un sujet tabou jusqu'au dernier jour : le commandant Pugnet se voit même ordonner de ralentir, pour ne pas dépasser le bateau feu d'Ambrose (repère d'arrivée) avant  le . Il n'en fait rien, et le navire arrive une demi-heure plus tôt. Avec une vitesse moyenne de  et une traversée effectuée en quatre jours, trois heures et deux minutes, Normandie bat le record du Rex de dix heures. Il devient le premier paquebot français à remporter le Ruban bleu, et est le seul à avoir jamais reçu cette distinction. New York est en ébullition et les médias retransmettent la nouvelle tandis que les dîners de gala se succèdent. Le paquebot s'amarre au quai Pier 88, qui a été agrandi pour lui permettre de s'accoster.

Modernisation de 1935 - 1936

Après sa traversée inaugurale, Normandie fait encore  entre Le Havre et New York. Le , la saison s'achève. Pour instaurer un roulement, la Transat avait un temps envisagé de construire à son paquebot phare un sister-ship nommé Bretagne : ses autres navires ne sont en effet pas capables d'atteindre des vitesses aussi élevées, créant un déséquilibre. Cependant, ce projet ne voit jamais le jour. En revanche, de grandes modifications sont prévues pour Normandie dès son premier hiver. Celles-ci ont avant tout pour but d'éliminer le problème des vibrations dans le tiers arrière. Ce problème est en effet loin d'être mineur car il endommage les tuyauteries et systèmes électriques du navire, et empêche les passagers de dormir. Après expérimentations, il est déterminé que le problème est dû aux hélices à trois pales du navire. Celles-ci sont remplacées par des hélices à quatre pales dont les mouvements se révèlent plus fluides dans l'eau.

D'autres modifications plus structurelles sont faites. La première concerne le salon des touristes : le précédent, au centre du navire, n'avait pas de sabords. Un nouveau est donc construit sur une esplanade à l'arrière du grill, qui était jusque-là destinée aux passagers de première. La modification a un but double : ceci permet d'améliorer la qualité de vie de la classe touriste pour mieux concurrencer le Queen Mary sur le point d'entrer en service, et ces changements font passer la jauge de Normandie de  : il dépasse ainsi son futur concurrent britannique et reste jusqu'à 1940 le plus gros paquebot jamais construit. D'autres installations sont modifiées, avec la création d'une chapelle pour la classe touriste et d'une synagogue. La forme de la passerelle de navigation est également modifiée, les ailerons de manœuvre courbes laissant place à des ailerons rectilignes.

Les changements prennent du temps : les nouvelles hélices n'arrivent en effet qu'en . Elles remplissent très bien leur rôle cependant : à trente nœuds, le navire ne vibre plus. Le , Normandie est prêt à reprendre du service, lorsqu'une étrange nouvelle est rapportée au commandant : une des hélices bâbord a disparu. Aucune hélice à quatre pales n'est disponible pour la remplacer sur le moment, et la traversée ne peut être annulée. L'hélice et sa symétrique sont remplacées par des trois pales. La traversée a lieu, mais est à nouveau marquée par les vibrations. Le problème est réglé dès la traversée suivante, le .

Une carrière brève et triomphale

La saison 1936

La saison 1936 débute avec l'arrivée d'un concurrent de taille : , qui entre en service. Celui-ci n'est pas sans défauts puisqu'il affiche les mêmes problèmes de vibrations que son rival français. Il s'impose cependant comme une valeur sûre de la Cunard Line. Normandie traverse pour sa part  l'Atlantique en 1936. Lorsque l'été survient, le capitaine au long cours René Pugnet prend sa retraite, laissant le commandement à Pierre Thoreux pendant trois ans. Peu avant, un incident peu commun s'est produit : en juin, un avion de la R.A.F., aveuglé par les fumées des cheminées du navire, s'écrase sur la plage avant. Les dégâts sont cependant minimes et le pilote s'en sort indemne. Lors de sa dernière traversée de la saison, le navire affronte une tempête violente sans subir de dégâts. Cependant, une ombre obscurcit ce tableau : durant l'été, le  a remporté le Ruban bleu.

La saison 1937

La Compagnie générale transatlantique refuse de laisser la récompense aux mains des Britanniques. Aussi Normandie subit-il une nouvelle refonte durant l'hiver. Celle-ci touche avant tout ses machines dont la puissance est légèrement améliorée, et ses hélices : les nouvelles sont plus efficaces, et engendrent encore moins de vibrations. Lorsqu'il reprend du service en , Normandie reprend le Ruban bleu dès sa première traversée. Sur un plan commercial, le nombre de passagers augmente cette année-là, ce qui en fait une très bonne période pour la Transat.

La saison 1938

1938 commence par une nouvelle mise sous les projecteurs de Normandie. Du 5 au , il cesse ses traversées transatlantiques pour une croisière d'agrément entre New York et Rio de Janeiro. La destination est en effet très prisée des Américains. Cette croisière est cependant aussi un véritable défi : elle implique une traversée plus longue et donc des problèmes d'approvisionnement en combustible, mais aussi en linge propre (des navires spéciaux sont affrétés pour porter du linge au paquebot). La croisière est un franc succès puisque la totalité des cabines de classe Cabine (ancienne Première classe) et une partie des cabines de classe Touriste sont occupées. On compte ainsi un millier de passagers : un record pour une croisière à l'époque. L'engouement médiatique est également très fort. À Rio, Normandie, ouvert aux visiteurs, est envahi par des foules immenses au grand dam des passagers.

L'année 1938 voit également la  de Normandie, qui perd également peu après définitivement le Ruban bleu face au . Le service du paquebot français n'est troublé que par un important mouvement de grève en fin d'année, dans un contexte international qui se tend pourtant de plus en plus.

La saison 1939

En , Normandie effectue une seconde croisière New-York - Rio de Janeiro. Elle rencontre un important écho médiatique et déclenche d'importantes réceptions officielles au Brésil.

En , le navire part au Havre pour son entretien annuel. La guerre semble proche : les canots de sauvetage sont peints de couleurs vives pour être vus plus facilement en cas d'acte de guerre. Des craintes d'attentat sont également à l'ordre du jour. C'est alors que survient un drame pour la Transat : le Paris, accosté non loin, s'embrase et chavire le . Il faut en découper les mâts pour que Normandie puisse quitter son bassin de radoub. À la même époque, Pierre Thoreux quitte le commandement pour un poste logistique dans le port du Havre : ce choix n'est pas de son fait, mais sa longévité sur le navire amiral de la compagnie empêchait les autres commandants de recevoir de l'avancement. Son successeur est , qui est sur le point de devenir le dernier commandant de Normandie en service transatlantique.

Le 14 juillet 1939, il prononce un serment au président Lebrun au nom de Normandie, dans le cadre des cérémonies du 150 anniversaire de la Révolution française.

Seconde Guerre mondiale et destruction

Dernières traversées

 voit s'approcher l'ombre de la Seconde Guerre mondiale ; la Transat décide de réduire la vitesse de Normandie afin qu'il ait suffisamment de combustible pour faire demi-tour en cas de déclaration de guerre pendant une traversée. Celle qui débute le  marque un dernier temps de gloire : le réalisateur Yves Mirande tourne en effet à bord son film Paris-New York avec l'acteur Michel Simon. Après une nouvelle traversée vers la France, Normandie entame son dernier voyage le  dans un climat international très tendu. Le pacte germano-soviétique vient d'être signé et le conflit semble inévitable. Le paquebot tente en cours de route de semer le Bremen par crainte d'être signalé aux U-boots. Tout le reste de la traversée, les lumières du pont sont coupées, les rideaux fermés et le trafic radio cesse afin de rendre le navire indétectable.

Avec la déclaration de guerre le , il n'est plus question pour Normandie de traverser l'Atlantique à la merci des sous-marins ennemis. Le , le navire est désarmé. Le 8, une grande partie de l'équipage (principalement le personnel hôtelier) est rapatriée en France. Le reste des hommes prépare le navire à son immobilisation, de façon à préserver mobilier et machines.

Réquisition par les États-Unis

Pour l'équipage stationné aux États-Unis, la vie s'organise tant bien que mal : avec l'arrivée de l'hiver, la compagnie leur fournit quelques vêtements chauds, et les marins tentent de garder un lien avec leur famille. Cependant, avec la défaite de juin 1940, ce lien tend à disparaître. Par ailleurs, le ,  rentre en France, laissant le commandement à Hervé Le Huédé, qui servait à bord depuis plusieurs années.

Son entrée dans le conflit semblant s'approcher, le gouvernement américain commence à envisager de réquisitionner Normandie pour en faire un transport de troupes. Avec l'instauration du régime de Vichy, les risques de sabotages s'accroissent pour le navire : un fidèle du gouvernement français pourrait tenter de soustraire le navire à l'effort de guerre américain. Le , la prise de contrôle du paquebot est votée par le Congrès des États-Unis. Un détachement de  embarque pour surveiller les actes de chaque membre d'équipage français pour éviter tout sabotage. Plus d'hommes sont appelés après l'attaque de Pearl Harbor, et le , les États-Unis prennent possession de Normandie en vertu du droit d'angarie. L'équipage français est débarqué à l'exception des officiers et de cinq autres membres. Les protestations du commandant Le Huédé empêchent cependant les Américains de baisser le pavillon français, et les membres d'équipage sur le départ entonnent La Marseillaise, selon le récit du commandant.

Les nouveaux possesseurs du navire doivent encore l'apprivoiser : les plans circulent parmi les  qui apprennent le fonctionnement du paquebot, tandis que le chef mécanicien aide à traduire les nombreuses inscriptions en français. Vient également la question de savoir comment en faire usage : s'il semble au premier abord naturel de l'utiliser comme transport de troupes à l'instar des deux  britanniques; l'architecte naval William Francis Gibbs propose de le transformer en porte-avions et expose un projet détaillé qui n'est finalement pas retenu.

Les travaux débutent par l'évacuation du mobilier et de la décoration, à l'exception de ceux du théâtre, des lieux de culte et de deux appartements de luxe destinés aux officiels de haut rang. Cette évacuation a permis la préservation de la majeure partie du mobilier et de la décoration du paquebot de la catastrophe qui doit le frapper l'année suivante. Le navire est réaménagé pour accueillir jusqu'à , et est renommé début 1942 USS Lafayette en hommage au Marquis de La Fayette et pour faire écho à l'histoire commune des États-Unis et de la France.

Incendie et chavirage

Le , les travaux de réaménagement sont toujours en cours. L'opération du jour consiste notamment à retirer quatre grandes colonnes d'acier dans le grand salon, et nécessite un chalumeau. Ce jour-là, le salon, bien que débarrassé de son mobilier et de ses décors, est rempli de milliers de paquets de gilets de sauvetage en kapok (matière très inflammable), qu'une équipe chargée de poser du linoléum déplace en permanence. Le découpage des deux premières colonnes se passe sans encombre, puis survient la pause déjeuner et la troisième est ensuite retirée. C'est lors de l'attaque de la quatrième que l'incident survient : une gerbe d'étincelles et des morceaux de métal incandescent touchent un des paquets de gilets, soit par maladresse du porteur du chalumeau, Clement Derrick, soit parce que l'assistant chargé de protéger les paquets avec un bouclier métallique l'a retiré trop tôt. Plusieurs paquets s'embrasent rapidement, et les personnes présentes, tentant d'éloigner les paquets qui semblent indemnes, ne font qu'accélérer la propagation de l'incendie. De plus, aucun extincteur ne se trouvait dans le compartiment et les membres d'équipage chargés de lutter contre le feu ne sont pas prévenus à temps : il s'agit de toute façon d'hommes non formés, qui avaient bénéficié d'une promotion à un poste a priori tranquille.

L'incendie se propage rapidement au pont promenade, rempli de couchettes en toile, tandis que l'équipage, pris de panique, évacue le navire. Un quart d'heure après le début du sinistre, les secours sont appelés, à , et arrivent sur les lieux trois minutes plus tard. Le flot continu d'hommes évacuant le navire les empêche cependant d'embarquer. Par ailleurs, plus personne n'est présent pour faire fonctionner les systèmes de sécurité et l'électricité à bord. Le secours vient donc des bateaux-pompes qui projettent près de  d'eau sur le navire en feu. On dénombre quelques blessés dans la cohue, et un mort, Franck Trentacosta touché par un morceau d'acier projeté par une explosion. Par ailleurs, le concepteur du navire, Vladimir Yourkevitch se voit refuser l'accès sur les lieux du sinistre : il aurait pourtant pu indiquer comment maintenir le paquebot à flot malgré la carène liquide due au poids de l'eau.

Le navire commence à gîter sévèrement sous l'effet des tonnes d'eau déversées. Les conseils d'Hervé Le Huédé permettent de pratiquer des ouvertures qui le rééquilibrent sensiblement. Lorsque l'incendie semble éteint, vers , il apparaît que  d'eau ont été déversées sur bâbord, dont plus de la moitié stagnent encore dans les hauts du navire. Les chaufferies restent pour leur part préservées. En début de soirée, le Lafayette semble sauvé : il s'est stabilisé, et l'on peut même embarquer pour évaluer les dégâts, qui ne sont importants qu'en apparence : le navire pourra être remis en état. C'est sans compter les marées : la mer se retire, puis revient, déséquilibrant le navire. À , il chavire définitivement.

Remise à flot et démolition

Après le drame vient le temps des questions. Une enquête, bien vite demandée, conclut à une simple maladresse : un chalumeau ouvert aurait enflammé des gilets de sauvetage, ce qui n'empêche pas les rumeurs de sabotage de circuler. Dans les années 1960, les mafieux Lucky Luciano et Meyer Lansky revendiquent l'incendie, perpétré par Albert Anastasia, dans le but de faciliter la libération de Luciano contre la promesse faite aux autorités de protéger le port de New York du sabotage. La  est blâmée pour sa gestion des événements, notamment à cause de la sécurité très relâchée qui aurait pu permettre des opérations de sabotage si l'accident ne s'était pas chargé du sort du navire. Très vite également apparaissent les premiers projets de renflouage, à la demande de Franklin Roosevelt et à une époque où les États-Unis subissent un certain nombre de revers dans la guerre du Pacifique. Vladimir Yourkevitch sert de consultant dans le cadre de ces opérations, de même que William Francis Gibbs. Il faut de surcroît déterminer si le navire peut être récupéré ou doit être démoli. Dans tous les cas, il faudra démonter les superstructures et cheminées qui gêneraient un redressement de la coque. Les travaux commencent donc le  et se poursuivent jusqu'en mai tandis que la Transat se sépare de nombreux éléments décoratifs du navire.

Pour préparer le pompage qui devrait redresser le navire, il faut également en extraire la vase, et surtout refermer les hublots et sabords laissés ouverts lors de l'évacuation. S'engage ainsi un travail de plusieurs mois pour une équipe de scaphandriers. Le  est également racheté par la  et en partie démonté pour éviter d'endommager l'arrière lorsque le redressement débutera. Les opérations de nettoyage prennent plus d'un an, et c'est à partir du  que le pompage débute. Le , le navire est sorti de l'eau. Le , il est rendu à la  par la firme  qui l'a prise en charge, les échafaudages ayant été enlevés. Au total, le renflouement du paquebot a coûté  de dollars. Cette prouesse technique permet de former des hommes à ce type d'opération, qu'ils reproduisent plusieurs centaines de fois jusqu'à la fin de la guerre.

Le navire part ensuite à Bayonne, dans le New Jersey, où un bassin de radoub l'attend pour qu'il y soit remis en état. Cependant, la coque et les machines se révèlent plus endommagées que prévu. Dans ce dernier cas, il faut en construire de nouvelles, chose problématique vu la spécificité des appareils. Par ailleurs, les chantiers navals sont très occupés par les nombreuses commandes. Début 1944, le projet est abandonné. Un maigre espoir subsiste encore : le président Roosevelt continue à défendre un projet de remise en état, car, pense-t-il, la destruction de Normandie sera forcément injustifiable après la libération de la France. William Francis Gibbs propose de refaire du navire un paquebot (les Américains construiront finalement leur propre paquebot plus tard, le ). L'imminence du débarquement de Normandie et la mort de Roosevelt ont cependant définitivement raison du navire. Le , il est déclaré surplus de la Navy. Un an plus tard, alors que la France refuse de récupérer l'épave, le navire est acheté par les frères Lipsett qui obtiennent le droit de le démolir. Les opérations se déroulent du  au . L'opération se traduit par un profit d'un million de dollars de l'époque.

Caractéristiques

Aspects techniques

Architecture de la coque

La coque de Normandie fait, durant sa conception, l'objet de nombreuses études : il faut en effet construire une carène dont l'hydrodynamisme permette d'avoir une bonne vitesse. À partir de l'été 1929 et pendant un an, plus de  sont dessinés et vingt sont testés en bassin.

La coque définitive est finalement proposée par un architecte russe émigré en France, Vladimir Yourkevitch. Elle s'illustre par des formes très originales : le navire est beaucoup plus large que ses concurrents, et une étrave retouchée en forme de Y pour mieux pénétrer dans l'eau et offrir le moins de résistance de carène possible. Elle est également rééquilibrée par un bulbe d'étrave et pourvue d'un brise-lames. Contrairement à tous les navires contemporains, dont , Normandie ne présente en aucun endroit une coque rectiligne. Le navire est également beaucoup moins sensible au roulis, grâce à la largeur de sa coque qui n'entrave pas son hydrodynamisme.

D'un point de vue externe, la silhouette de Normandie est résolument moderne. L'étrave à guibre avec un dévers prononcé, ouvre un écubier logeant une ancre avec sa ligne de mouillage. Les apparaux de manœuvre et de mouillage de la plage avant sont abrités sous le pont. L'arrière se démarque des autres navires de l'époque : pas d'ouverture pour le chargement, mais une succession de terrasses incurvées. Les ponts, immenses, sont par ailleurs dispensés de tous les dispositifs habituels d'aérations et autres gigantesques manches à air. Enfin, les trois cheminées, rouges à manchette noire, les couleurs de la Transat, sont nettement plus tassées, à l'image de ce qui se fait sur les paquebots allemands  et  à la même époque, là où le  conserve les hautes cheminées des anciens paquebots. Ces cheminées sont très particulières pour les chantiers de Penhoët : ce sont les premières qui ne soient pas maintenues en place par d'imposants haubans, et également les premières construites directement sur le navire. Auparavant, un atelier préparait les cheminées, qui étaient ensuite posées sur le pont. La cheminée arrière, factice, abrite le chenil, équipé d'une copie de lampadaire parisien et d'une bouche à incendie new-yorkaise dans l'aire de promenade des animaux. Le dessin novateur de ces cheminées (profil en goutte d'eau, hauteur décroissante, troisième cheminée postiche installée pour l'esthétique de la ligne) est dû au peintre de marine, écrivain et navigateur solitaire normand Durand de Saint Front, dit Marin Marie, commissionné comme consultant-styliste par la Transat. Enfin, dernière particularité, le mât avant se situe au-dessus de la passerelle et non devant, afin de ne pas gêner la veille optique.

Appareil de propulsion

L'appareil propulsif de Normandie inclut les dernières innovations techniques de l'époque. Comme sur toutes les grandes unités du moment, il s'agit d'un navire dont la propulsion est assurée par la vapeur. Les concepteurs doivent relever un défi inédit sur un navire de l'époque : battre les records de vitesse tout en restant économique. Construire des turbines alimentant directement les hélices, comme sur l'Île-de-France est impossible : elles seraient bien trop lourdes et encombrantes. Des turbines plus petites et tournant plus rapidement que les hélices seraient plus économiques.

Deux solutions sont possibles : une réduction par engrenage (avec un réducteur s'intercalant entre les turbines et les arbres d'hélices) et une transmission électrique (les turbines étant couplées à des alternateurs qui produisent du courant. Ce courant alimente alors les moteurs électriques de propulsion, la réduction étant obtenue par la différence du nombre de pôles entre l'alternateur et le moteur correspondant).
La solution des réducteurs étant jugée lourde et source de vibration, c'est la propulsion turbo-électrique qui est retenue. Alsthom, créée en 1929, est choisie pour fournir l'ensemble électrique en raison de ses liens avec la compagnie General Electric, qui a déjà réalisé plusieurs dizaines d'installations marines de ce type, notamment pour les porte-avions  et  livrés en 1927.

Sur Normandie, l'appareil évaporatoire est constitué par  principales à tubes d'eau et quatre chaudières auxiliaires, chauffant au mazout. Le combustible est stocké dans les soutes à mazout à l'intérieur de la double coque, et le navire en transporte en général  : en effet, à , il consomme environ deux tonnes de mazout par nautique.

Les chaudières alimentent en vapeur les turbo-alternateurs qui eux-mêmes alimentent les moteurs de propulsion en courant triphasé . L'installation est très compartimentée du fait des cloisons étanches réparties sur toute la longueur de la coque : chaque compartiment contient une installation particulière du système de propulsion. De l'avant à l'arrière, les compartiments sont les suivants : quatre chaufferies (avant, milieu avant, milieu arrière et arrière), compartiment des turboalternateurs, compartiment des moteurs.

La marche du navire est commandée depuis une plate-forme de manœuvre située dans le compartiment des turboalternateurs d'où la vitesse des moteurs est réglée par la vitesse de la turbine (l'augmentation de la vitesse de la turbine entraînant l'augmentation de la fréquence du courant et donc la vitesse des moteurs).

Par ailleurs, le système permet une grande flexibilité : un seul turbo-alternateur peut alimenter deux moteurs. Même avec un turbo-alternateur en avarie, le navire peut continuer à faire tourner ses quatre hélices, comme lors de son voyage inaugural, ceci se traduisant par une légère baisse de puissance.

Dispositifs de sécurité
Normandie est l'objet, avant même sa mise en service, de nombreuses prestations publiques visant à vanter ses mérites et gagner les faveurs de l'opinion. Un thème est maintes fois répété : la solidité du navire à toute épreuve. Celui-ci est en effet conçu pour survivre aux chocs grâce à une double coque et des compartiments étanches.

Un point est particulièrement cité par les armateurs du navire : sa résistance au feu. À l'époque, en effet, plusieurs navires français ont coulé à la suite d'incendies, notamment le Georges Philippar et L'Atlantique, et la Transat a elle-même failli perdre le Paris dans de telles circonstances en 1927 : gagner l'opinion sur ce terrain est nécessaire. Le navire est donc divisé en quatre zones isolées par des cloisons étanches et des portes coupe-feu. Les plans ont été conçus de façon que les passagers ne puissent pas se perdre dans les coursives qui ne sont jamais en cul-de-sac. Des dispositifs de lutte contre le feu sont aussi répartis dans le navire. René Pugnet, commandant du navire qui assiste à sa construction, a également l'idée de faire percer des trous dans le plafond de divers espaces afin que l'on puisse attaquer le feu par au-dessus. Enfin, toutes les opérations sont contrôlées et commandées depuis un poste central (PC) sécurité où veille en permanence une équipe de marins pompiers parés à intervenir.

Les liens amicaux entre le patron de la Transat Henri Cangardel et Émile Girardeau, fondateur et dirigeant de la Société française radio-électrique, avaient conduit à envisager d'équiper Normandie d'un équipement DEM (détection électromagnétique), que l'on appellera ultérieurement radar, pour prévenir les collisions avec un autre navire et détecter les icebergs, fréquents dans l'Atlantique Nord et célèbres pour avoir provoqué le naufrage du Titanic. La Transat avait mis en avant les avantages de ce dispositif dans sa publicité, mais le matériel n'était pas suffisamment bien testé pour le voyage inaugural de 1935. L'équipe de la SFR chargée de ce projet, dirigée par Henri Gutton effectua d'abord des essais sur un cargo mixte, et Gutton n'embarqua sur Normandie avec le matériel et son équipe que lors du second voyage. Ce premier radar ne fut jamais vraiment opérationnel sur Normandie, il fallut deux années supplémentaires et une campagne de test encore à terre pour que Gutton puisse faire une démonstration vraiment convaincante auprès de la Marine française.

L'équipement électrique complet du paquebot sera réalisé par les ingénieurs Charles Émile Jules Brandt et son associé Émile-Albert Fouilleret, qui possédaient les établissements Brandt et Fouilleret installés du 23 à 31 rue Cavendish à Paris, avec une usine de production à Saint-Loup-de-Naud (Seine-et-Marne).

Installations

Des installations diverses pour les passagers
Les passagers de Normandie sont répartis en trois classes : la première classe (devenue classe cabine après la première saison d'exploitation), la classe touriste, et la troisième classe. La première occupe environ 70 % de l'espace du navire, dans sa partie centrale. Les touristes se trouvent en arrière, et les troisième classe encore plus. La troisième classe ne transporte à l'origine que  sur un total de , et voit sa capacité réduite à , soit 10 % de la capacité du navire. Tout est fait à bord pour la première classe qui représente la moitié de la clientèle du navire : l'équipage très important de plus de mille personnes donne un ratio de deux membres d'équipage pour trois passagers, bien plus que sur les autres navires de l'époque. Si les officiers sont logés dans des cabines, les maîtres, les matelots et les agents du service général sont logés dans des postes.

Les installations du navire sont nombreuses. La première classe est centrée autour d'une salle à manger étalée sur trois ponts de haut, mais qui ne s'étend pas sur toute la largeur du navire, permettant la création de nombreuses cabines sur les côtés du navire plus populaires. Elle dispose également d'un restaurant grill, d'une chapelle, d'un grand salon, de boutiques, d'un stand de tir, d'un théâtre/cinéma, d'une piscine intérieure, d'une bibliothèque, d'un jardin d'hiver… La première classe dispose par ailleurs de plusieurs appartements de luxe portant les noms de villes normandes : Deauville, Rouen, etc. Le lit divan en palissandre permet d'avoir en journée une cabine salon et le soir une cabine pour dormir avec un équipier qui venait installer le lit.

La classe touriste n'est pas en reste, mais son salon se révèle présenter un inconvénient majeur : il n'a aucune vue vers l'extérieur. Il est ainsi déplacé sur le pont supérieur durant la refonte de 1936 dans une annexe réalisée à la place d'un espace de promenade pour la première classe. Les cabines de troisième classe sont évidemment moins luxueuses, mais ses salle à manger, salon et pont-promenade sont tout à fait convenables.

Décoration intérieure

La décoration de Normandie se veut une vitrine de l'art français des années 1930, selon les explications que donne Henri Cangardel au théâtre de la Michodière en . L'agencement général est confié aux architectes Pierre Patout, Henri Pacon, Richard Bouwens van der Boijen et Roger-Henri Expert. À l'exception du dernier, tous ont travaillé à la décoration de l'Île-de-France quelques années auparavant. Ce sont eux qui dressent les plans des installations principales du navire. Les installations de première classe (classe cabine à partir de 1936) sont l'objet d'une attention particulière, avec des pièces particulièrement vastes. Tous les espaces reçoivent une décoration ambitieuse, où sont convoqués les meilleurs artistes français et les plus prestigieuses maisons et manufactures. Par exemple, les luminaires des suites de luxe et des espaces de Normandie ont été réalisés par Jean Perzel, pionnier de l'éclairage moderne. Même les panneaux d'affichage en hêtre, dispersés dans le navire, sont l'œuvre de créateurs (l'un d'entre eux est conservé au musée des Arts décoratifs à Paris).
Les artistes Jules Leleu, Jacques-Émile Ruhlmann, Paul Follot, etc. utilisèrent également les tapis à points noués en complément de leur proposition de décoration. Avec entre autres, 148 tapis pour les cabines de luxe, suites, etc. dont la fabrication fut confiée à la société Tapis France Orient.

Les décorateurs doivent répondre à des exigences particulières : les matériaux utilisés doivent être les plus incombustibles possible afin d'éviter de reproduire le drame de L'Atlantique, et le paquebot en tire une certaine simplicité, qui ne le rend pas moins somptueux. Les concepteurs de Normandie innovent d'ailleurs grâce à l'emploi de nouveaux matériaux. Ainsi, après les timides expériences menées sur le Colombie, puis sur le Champlain on y généralise l'usage de l'acier inoxydable à 26 % de métaux blancs, inaltérable dans la masse malgré l'air salin, et dont le très beau poli en fait un élément de décoration. On fait appel à un spécialiste, Georges Halais, qui en fournit plus de , sous des formes très diverses : équipements des  de bain, poignées de porte, parties métalliques des appartements de grand luxe et de luxe…

L'aluminium apparaît également, dans un usage utilitaire d'abord (réduire le poids embarqué, grâce à un matériau résistant à la corrosion) : l'alpax, alliage d'aluminium au silicium, est ainsi utilisé pour les dispositifs de fermeture des hublots. Mais on fait également appel aux alliages légers d'aluminium pour leur aspect décoratif, notamment pour les cloisons de douze appartements et cabines de luxe, ou encore, pour le revêtement de la porte de la chapelle. Au total, ce sont  d'alliages légers, correspondant à  d'acier, qui sont utilisés sur Normandie.

Parties communes des première classe

Grande salle à manger

La grande salle à manger, qui s'étend sur trois ponts de hauteur, et  de long, est l'espace le plus impressionnant du navire. On y accède par des portes monumentales de six mètres de haut, ornées de médaillons représentant dix grandes villes de la région, dessinés par Raymond Subes et réalisés par le ferronnier Adalbert Szabo. Les portes ont été partiellement (un groupe de six et un groupe de quatre médaillons) remontées aux portes d'entrée d'une église de Brooklyn, la cathédrale maronite Notre-Dame du Liban, mais des plaques carrées originales provenant de l'ensemble sont conservées ailleurs (notamment au musée des Arts décoratifs, à Paris).

Les portes mènent à une haute estrade de deux mètres de haut, permettant de dominer la salle, accessible par un escalier de dix marches. Les murs pourtant aveugles fournissent une lumière abondante grâce aux dalles de verre gravé des cristalleries de Compiègne, créées sur les indications d'Auguste Labouret (des montants en verre sont conservés au musée des Arts décoratifs à Paris), et s'ornent de quatre panneaux peints par Jean Bouchaud.

La salle est richement décorée de quatre bas-reliefs par Raymond Delamarre (Les Arts et les Monuments de la Normandie, dont la maquette est conservée au musée des Années Trente à Boulogne-Billancourt), d'Albert Pommier (La Normandie terrienne), Léon Drivier (Les Sports et Les Jeux) et de Pierre-Marie Poisson (La Normandie maritime). Une grande statue de Louis Dejean Pax en bronze doré se dresse en surplomb de la table du commandant pour symboliser l'accueil et la concorde, un rameau d'olivier à la main (aujourd'hui conservée au Pinelawn Memorial Park de Farmingdale). La salle est aussi ornée de six « pots à feu » (cascades de verre) de René Lalique dispersés dans la salle (Lalique fournit aussi des appliques lumineuses et des lustres).

Le mobilier en acajou, palissandre et bronze doré est dessiné par Pierre Patout et Maurice Pré et exécuté par les établissements Neveu et les tapissiers Cornille Frères. Alexandre Turpault décore les tables, avec de subtiles nappes en damassé, figurant des scènes de chasse. Les tables sont dressées avec un service en porcelaine de Limoges dessiné par Jean Luce, comportant un filet d'argent et le sigle « CGT » mis au point par Suzanne Lalique-Havilland. Le service de verres est livré par la maison Daum (qui fournit aussi des cendriers). Les pièces d'orfèvrerie des services « Transat », « Sirius », et de la ménagère « Atlas » (dont plusieurs éléments sont conservés au musée des Arts décoratifs à Paris) sont conçues dès 1933 par Luc Lanel, directeur artistique de la maison Christofle.

Salon fumoir

Sur le palier supérieur de l'escalier du fumoir se dresse une statue de La Normandie, par Léon Georges Baudry (1898-1978) (l'original en bronze a été acquis pour orner la salle à manger du GTS Celebrity Summit, une copie en plâtre est conservée au musée de Caudebec-en-Caux). Bien qu'il revienne de façon récurrente dans certaines parties du paquebot, le thème de la Normandie est cependant absent de certaines pièces, car somme toute assez limité pour les décorateurs. Le fumoir des première classe s'orne de six grands panneaux sculptés, laqués et dorés, créés par Jean Dunand sur le thème des « Jeux et joies de l'homme » et couvrant une surface de près de  (dans un matériau résistant et léger, un plâtre dur, à base de kaolin) : La Pêche, La Conquête du cheval, Les Sports (tous trois conservés au Musée d'Art moderne de la Ville de Paris), Les Vendanges (Oissel, hôtel de Ville), et La Chasse (dispersé entre le musée des Arts décoratifs de Paris et l'écomusée de Saint-Nazaire). Connaissant vite un très grand succès, les panneaux ont fait l'objet de réductions sous forme de petites plaques décoratives (plusieurs sont conservées au musée du Havre, et ont été restaurées en 2015).

Le Génie de la Mer de Sarrabezolles

Une sculpture de Carlo Sarrabezoles, le Génie de la mer , remarquable personnage de Triton dont la queue fait une double boucle, brandissant un trident et escorté de deux dauphins aurait dû orner la « place publique » située sur l'étage le plus élevé de la plage arrière, avec ses bancs en zig-zag et ses étonnants lampadaires en globes de verre. Malheureusement le poids de la statue en bronze empêcha de l'installer à cet endroit, à cause des vibrations dues aux hélices tripales.

Par la suite cet emplacement fut couvert d'une superstructure vitrée et converti en café grill-room lors de la refonte de 1937 (permettant ainsi au Normandie de conserver son titre de plus grand paquebot du monde par un artifice de calcul de jauge), et le bronze de Sarabezolles resta définitivement à terre, d'abord devant le siège de la transat au Havre, puis fut réinstallé à Marseille devant le gratte-ciel de la CMA CGM,quai d'Arenc au port de La Joliette où il est malheureusement quelque peu occulté par le viaduc de l'autoroute A55. Le plâtre à grandeur de l'œuvre est conservé au musée national de la Marine, à Paris. Le musée de La Piscine de Roubaix conserve plusieurs petites études en plâtre, témoignant des essais de Carlo Sarrabezoles pour inventer cette figure de proue, mettant en scène une figure athlétique et filiforme, entourée de poissons ou de symboles marins.

Grand Salon

Le grand salon est décoré de colonnes en verre de Lalique. Les grandes portes s'ornent de panneaux en laque d'or de Jean Dunand où sont peintes des compositions de Jean Dupas représentant Le Soleil, Les Vents et Le Char de l'Aurore (fragments à Pittsburgh, Carnegie Museum of Art). Jean Dupas conçoit également les compositions peintes des panneaux de verre aux angles de la salle : il livre quatre compositions mythologiques sur le thème de L'Enlèvement d'Europe (fragment au musée de Saint-Nazaire), La Naissance d'Aphrodite, Le Char de Thétis et Le Char de Poséidon (New York, The Metropolitan Museum of Art), faisant la part belle à d'ambitieux thiases marins. Les panneaux couvrant près de  sont exécutés en verre églomisé de Saint-Gobain par le maître verrier Jacques Charles Champigneulle. Le musée Malraux du Havre conserve des dessins préparatoires de Dupas.

Les fauteuils sont dessinés par le décorateur Jean Maurice Rothschild, exécutés par les ébénistes Spade Frère, et tendus de tapisserie d'Aubusson d'après des cartons d'Émile Gaudissard (1872-1956).

Chapelle

La porte de la chapelle est un panneau coulissant en émaux de François-Louis Schmied représentant un chevalier normand. L'autel est orné d'un antépendium en « lap d'or fin » représentant le Christ en Majesté en bas-relief, conçu par les frères Martel (la maquette en plâtre est déposée à l'éco-musée de Saint-Nazaire). Les frères Martel ornent également le balcon d'entrée d'un bas-relief représentant Jésus calmant la tempête, tandis que le chemin de croix en bois de palissandre est l'œuvre du sculpteur Gaston Le Bourgeois; ce chemin de croix se trouve maintenant dans la cathédrale Notre-Dame du Havre. Le peintre Alfred Lombard avait livré en 1935 un projet de décoration pour l'abside de la chapelle (maquette représentant une Tête de Christ à l'éco-musée de Saint-Nazaire).

Autres parties communes

Salle des banquets :

Georges d'Espagnat livre pour le plafond central de la salle des banquets une composition sur La Danse, la Musique, les fleurs et les fruits, tandis que le jeune Jean Picart Le Doux décore les coupoles latérales. Le sculpteur Alfred Janniot orne le mur d'un bas-relief sur La Normandie dans l'éclat de son histoire.

Galerie salon :

Deux compositions peintes de Pierre-Henri Ducos de La Haille ornent les murs de la galerie-salon des première classe, sur le thème de la Conquête normande et de la Paix normande. Au-dessus des alcôves, quatre bas-reliefs sont réalisés par le sculpteur Henri Bouchard sur le thème du Commerce, de L'Élevage, de La Pêche et de L'Art (ils ne sont pas localisés à ce jour).

Salon de musique ou Salon des dames :

Le salon de musique est orné par Louis-William Graux d'une grande composition sur Les Méandres de la Seine (propriété du musée des Arts décoratifs de Paris, en dépôt à l'Écomusée de Saint-Nazaire).

Salon d'écriture :

Le salon d'écriture est orné d'une composition de Gaston Balande sur les Falaises d'Etretat (propriété du musée des Arts décoratifs de Paris, en dépôt à l'Ecomusée de Saint-Nazaire).

Salon de correspondance :

Le salon de correspondance est décoré par le peintre Alexandre Iacowleff.

Salon de lecture :

Le salon de lecture est orné de compositions exotiques par Paul Jouve : Tigres royaux, et Éléphants impériaux.

Piscine :

La célèbre piscine des première classe est ornée d'une composition en mosaïque de la manufacture de Sèvres sur le thème de la chasse, créée par Victor Menu. Le peintre Raoul Dufy avait livré un projet de décoration, resté inabouti.

Deux cornes d'abondance ornent l'une des extrémités du bassin, réalisées par le sculpteur Jean-Gabriel Chauvin.

Jardin d'hiver :

Le jardin d'hiver reçoit les décors de Paul Iribe.

Huit salles à manger privées :

Pour l'une des salles à manger privées des première classe, Mathurin Méheut réalise une composition murale sur le thème des Forêts de France.

Installations pour les enfants

La salle à manger des enfants est pour sa part confiée à Jean de Brunhoff qui la décore dans le thème de sa création, Babar l'éléphant. Durant la première saison, elle sert également à l'occasion de synagogue, cette dernière ayant été oubliée.

Cabines de première classe

Les cabines de première classe se distinguent par leur confort et le luxe des installations. Les fauteuils légers et les sièges de coiffeuses, en bois de sycomore et velours, sont conçus par la maison Dominique et par le tapissier Lelièvre. De grands fauteuils de repos en acajou sont commandés au décorateur Marcel Perreau. Les lits d'angle des première classe, en plaquage de palissandre (retirés après leur transformation en « cabines touristes » en 1936) sont conçus par les établissements Schmidt (qui conçoivent aussi des armoires) et le tapissier Edmond Petit. Des tapis au décor minimaliste sont livrés par Léon Émile Bouchet.

Parties communes de la Classe tourisme

La décoration de la salle de jeux de la classe tourisme est du peintre breton Louis Garin, l'artiste Yves Alix fournit également des décorations murales. L'architecte décorateur et peintre Louis Süe (1875-1968) installe un appartement de luxe,  Le Deauville, en 1934-1935. Le fumoir de la classe tourisme est pourvu de fauteuils créés par Marc Simon avec une garniture de cuir rouge.

Postérité
En 1935, la Poste française émet un timbre-poste de .

Le navire apparait dans deux albums de Tintin : dans la version couleur de Tintin en Amérique (sorti en 1946 et alors que le paquebot n'existait déjà plus) et dans la version noir et blanc (1937) de L'Oreille cassée (avec une erreur, de la fumée sortant de la troisième cheminée factice). Hergé le dessinera aussi dans la première édition (1936) d'un album des Aventures de Jo, Zette et Jocko, L'Éruption du Karamako (avec la même erreur sur la  cheminée).

Remplacement de Normandie

La perte de Normandie se ressent véritablement lorsque la Compagnie générale transatlantique fait le bilan de la Seconde Guerre mondiale : elle a perdu  dans le conflit, c'est-à-dire les deux tiers de sa flotte. Ne reste comme navire important que l'Île-de-France qui doit d'abord achever son service de transport de troupes. À l'inverse, toutes les autres grandes compagnies (à l'exception des allemandes), ont réussi à préserver une partie de leurs navires, notamment les deux . La situation de la Transat est donc préoccupante, et la perte de Normandie est en très grande partie responsable de cet état de fait. La compagnie reçoit cependant une compensation des États-Unis, en dollars, qui lui permet de construire trois navires, mais aussi en nature avec l' fraîchement remis à la France par l'Allemagne, au titre de réparation des dommages de guerre. La Transat fait également renflouer le De Grasse, coulé durant le conflit mais récupérable.

Ce n'est qu'en 1950, après un quasi-naufrage, que lEuropa, rebaptisé Liberté, peut naviguer aux côtés de l'Île-de-France. À son bord se trouvent une partie des éléments décoratifs de Normandie qui avaient été démontés avant l'incendie : lorsqu'il rentre en service, le Liberté n'a plus grand chose à voir avec ce qu'il était à son lancement, et porte haut les couleurs de sa compagnie. La Transat s'impose un temps, mais ses navires peinent à affronter les nouveaux géants, qu'il s'agisse des deux , du  ou de l'Andrea Doria. La Transat frappe, en 1962, un dernier coup d'éclat avec le France dont les formes de coque s'apparentent à celles de Normandie, tout comme les polémiques qui entourent sa construction. Cependant, le contexte n'est pas le même et la concurrence du trafic aérien l'empêche de connaître une carrière couronnée de succès.

Navire de légende

Normandie occupe une place à part dans l'histoire de la marine marchande française en étant le seul paquebot français à avoir détenu le ruban bleu et le seul également à avoir été le plus gros navire jamais construit à son époque. Normandie est en effet considéré comme un des meilleurs paquebots jamais construits, sinon comme le meilleur. Par sa décoration, le paquebot a également acquis une place de référence dans le domaine de la décoration de style Art déco, en représentant de l'art français des années 1930, et est à ce titre souvent considéré comme l'un des plus beaux paquebots du monde.

La fin du navire l'a également fait entrer, d'une autre façon, dans la légende. Pour beaucoup, en effet, la perte du navire ne peut être accidentelle, et avant même les conclusions de la marine américaine, le sabotage est évoqué, qu'il vienne des équipages français fidèles au régime de Vichy ou de la Mafia. Tous ces faits sont cependant sérieusement démentis. L'épave du navire peut également être vue l'année même du naufrage, dans le film Cinquième colonne d'Alfred Hitchcock. Le film Paris-New York a également été tourné à son bord en 1939.

Enfin, de nombreux éléments de mobilier et de la décoration de Normandie qui avaient été démontés peu avant le naufrage ont été vendus aux enchères et dispersés à travers le monde chez des collectionneurs particuliers ou dans des musées. Le paquebot Celebrity Summit des Celebrity Cruises est équipé d'un restaurant décoré d'éléments de Normandie.

Normandie a fait l'objet d'une exposition intitulée « Il y a cinquante ans Normandie » au musée national de la Marine du  au .

Notes et références

Notes

Références

Annexes

Bibliographie

 Adrien Motel, Normandie, un rêve français, Paris, éditions Place des Victoires, 2022

 Il y a cinquante ans Normandie, catalogue d'exposition, Paris : Musée national de la Marine, 1985
 Louis-René Vian, Arts décoratifs à bord des paquebots français, 1880-1960, Paris, Editions Fonmare, 1992.
 Louis-René Vian, Paquebots de légende, décors de rêve, catalogue d'exposition, Paris : Musée national de la Marine,  - , Paris, Atelier P. Gentil, 1991.

Filmographie
 Documentaire, Éric Lange & Claude Villers, À bord du « Normandie », France, 2006 ().
 Documentaire, Tal Zana, Normandie ne partira pas ce soir, France, 2021 ().

Articles connexes
 Liste des navires construits aux Chantiers de l'Atlantique
 Histoire de la construction navale dans l'estuaire de la Loire
 Île-de-France (paquebot)
 Ruban bleu
 Vladimir Yourkevitch

Liens externes

 Association French Lines, site de l'association chargée de la sauvegarde du patrimoine des compagnies françaises, avec notamment des photos et des listes de passagers
 Paquebot Normandie, site consacré au Normandie, en particulier aux collections d'objets en provenant
  Normandie sur The Great Ocean Liners, site consacré aux grands paquebots de l'histoire

Transatlantique
Nom de bateau
Bateau lancé en 1932
Histoire maritime du Havre
Compagnie générale transatlantique
Navire construit à Saint-Nazaire
Bateau détruit par le feu
Navire démoli en 1946

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


text:
Vodkat fails the vodka challenge – "extended" passing-off used to stop "me-too" products
Herbert Smith Freehills LLP
United Kingdom January 20 2010
In Diageo v Intercontinental Brands, the High Court held yesterday that an alcoholic drink manufacturer who marketed vodka mixed with other spirits product under the brand name "Vodkat" was passing off its goods as vodka.
In doing so, Mr Justice Arnold held that "vodka" denotes a clearly defined class of goods (under EC Regulation 110/2008/EC on the definition, description, presentation, labelling and the protection of geographical indications of spirit drinks) which had a reputation giving rise to a protectable goodwill.
Diageo as the market leader in the supply of vodka to the UK market would undoubtedly have suffered lost sales as a result of the branding of Vodkat and its presentation as a vodka.
There was evidence that consumers thought it to be a pure vodka product and that wholesalers and retailers categorised it as such and displayed it on shelves alongside pure vodkas.
The get-up of the product were such as to create an impression that Vodkat was vodka (rather than just contained vodka) and the labelling and marketing did insufficient to dispel this idea.
In relation to the damage suffered by Diageo, Arnold J found it hard to quantify what sales Smirnoff would have lost to Vodkat as opposed to other cheap vodkas. Nevertheless even if there was no evidence of lost sales, he considered that it was clear that ICB's marketing of VODKAT was "likely to erode the distinctiveness of the term 'vodka'. It will cease to be a term reserved for 37.5% ABV spirits, and will come to be seen as a term applicable to lower strength products which include fermented alcohol. Indeed, I think there is some evidence that this is already starting to happen. The advent of the me-too products like VODKOVA is likely to accelerate this trend if it is not checked". This was therefore sufficient "damage" to support passing-off.
Arnold J also commented on the trap purchases and survey evidence used in the case.
The decision will be a welcome one for alcoholic beverage producers and other food brands with a defined classification, who may be able to tackle rival or "me-too" products attempting to "piggy-back" on their reputation and goodwill.
This decision puts Vodka in the same class of protectable product descriptions as Champagne, Sherry, Scotch whisky, Advocaat and Swiss chocolate and opens the door to other extended passing-off claims for other food and drink products with sufficiently defined qualities and associated goodwill.
For those attempting to compete with "defined" products, Arnold J gave some indication of what might be acceptable. He acknowledged that if more effort had been made to inform purchasers that Vodkat only contained vodka but was not pure vodka, it "would probably have been possible for ICB to use the name without misrepresentation". This would have required:
prominent labelling and a get-up that was in no way reminiscent of vodka;
ICB to "consistently" instruct the trade to display the product amongst the liqueurs and speciality drinks and well away from the vodkas; and
the product to have been advertised and promoted in a way that educated the public as to what the product was.
Vodkat was not a pure vodka but a mixture of vodka and neutral fermented alcohol. It was 22% alcohol by volume (ABV) product, and was classified in a different category for duty purposes, allowing it to be sold at a significantly lower price.
The EC Regulation governing spirits sold within the EU (now Council Regulation No. 110/2008/EC) set a minimum alcoholic strength by volume of 37.5%.
ICB accepted that the purpose of a name that started with Vodka was to associate the product with vodka, although it maintained that this referred to the fact that the product contained vodka. Vodkat began to be sold in the UK during 2005 and for the year ended June 2009 was 5th in the top 10 liqueurs and specialities.
Diageo sells a range of vodkas and related products under the umbrella of the SMIRNOFF name.
Trap purchases
Diageo advanced a considerable body of evidence which established not only a likelihood of confusion, but also actual confusion, amongst a substantial number of members of the public. In particular, Diageo put forward evidence from trap purchases.
Mr Justice Arnold commented that, in general, what matters in respect of trap purchases is that the defendant be given a proper chance to investigate and test the claimant's evidence and to adduce contrary evidence. In the Judge's view, there were certain cases why immediate notice of the allegations is essential.
Where Diageo made trap purchases from shopkeepers, ICB claimed that such evidence had little probative value since the shopkeepers were not immediately notified of the incidents. However, the judge held that since the shopkeepers were promptly informed in writing some days later, albeit not immediately, and ICB were given adequate opportunity to investigate and test the evidence (but failed to do so), this trap purchase evidence did indeed have probative value.
In contrast, where trap purchases were made by Diageo in pubs and bars, the bar staff were mostly notified immediately, i.e. when serving Vodkat in response to an order of vodka and tonic.
Survey Evidence
ICB advanced survey evidence as to the perception of the relevant consumers with regard to vodka and claimed that Diageo were estopped from advancing specific criticisms of the survey that had not been advanced in correspondence between the parties at the time that ICB sought Diageo's consent to the full-scale survey and had applied to the court for permission to conduct the survey.
Diageo had refused its consent to the survey and although it had not made specific criticisms of it, it did state that ICB's survey would not serve a useful purpose.
Mr Justice Arnold held that Diageo were not estopped from advancing specific criticisms at trial but commented that it would have been more helpful if these criticisms had been articulated at the point when permission was sought.
Mr Justice Arnold stated that one of the main reasons for requiring parties to seek permission to carry out a survey is so that consideration can be given to the probative value and cost of the evidence before the bulk of the money is spent. That objective may be defeated if the opposing party saves its criticisms for trial, since by then it is too late to modify the survey in response.
Mr Justice Arnold also criticised ICB's survey for sampling respondents that were not properly representative of the relevant consumers. This did not mean that the survey had no weight; rather the survey had to be treated with caution.
Herbert Smith Freehills LLP - Joel Smith, Rachel Montagnon and Alex Freelove
Dominance (economics)
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Procompetencia fines spirits company * - Venezuela

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Christened by Her Royal Highness, The Duchess of Cambridge on June 13, 2013. The Royal Princess is sure to delight it's 3,560 passengers with exciting new innovations and signature features.
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President and principal architect William E. Gould, AIA, founded the firm in 1996. Artik is a full-service architecture firm committed to producing great educational environments. Artik's multiple partner firm focuses on balancing artistic creativity with technical excellence to create functional, economical projects with the highest quality of design. With these thoughts in mind, we have consciously developed a practice that allows us to focus on just a few clients in order to provide the highest level of communication and service. Our staff specializes in educational architecture and over 80% of our work is for public K-12 and Community College Districts in Northern California.
Mr. Gould has worked almost exclusively in the field of K-12 educational facility design for over 20 years. During that time he has worked on a large range of projects from modular relocations to new ground up schools. He has specialized in educational and community focused projects ranging from new buildings and additions to modernizations, renovations and relocatables. Over the past several years, Mr. Gould has developed the concept of Art in Architecture into a wide range of public and private projects with an emphasis on user participation and project team collaboration.
Mr. Hochroth has over 20 years of experience in a wide range of public and educational projects from K-12 to community college and university work. His professional experience includes working with the San Jose Redevelopment Agency, giving him a unique understanding of the issues and concerns of institutional clients. He has for the past several years directed a studio of up to 20 architects focused on public and educational work ranging from private elementary schools to the San Jose International Airport. He has personally focused on Education, and has participated in the Community College Facilities Coalition and Society for College and University Planning.


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Home » interview » The Black Angels – A Big Scoop of Psychedelic Ice Cream
Posted in interview By Bill Kopp On April 13, 2011
The Black Angels – A Big Scoop of Psychedelic Ice Cream
The label "psychedelic rock" is often applied to the Black Angels, and the group doesn't shy away from the tag. But the Black Angels view the genre more as a means of reaching a transcendental state of sorts. "Psychedelic music has been around since the dawn of time," Alex Maas (lead vocals, bass, organ, guitar, percussion) argues. He cites the image of prehistoric man beating bones against cave walls and hearing the resulting reverberation. "Psychedelic rock," he notes, "began here in Austin Texas, with the 13th Floor Elevators." Maas also mentions the notorious band/cult Yahowa; he believes they "brought psychedelic music back to that caveman style." Among (slightly) more modern acts keeping the style alive, he mentions German avant-garde collective Can and NYC electronic punkers Suicide; for Maas the particular style is less important than the mindset.
All that said, The Black Angels imbue their particularly modern approach with some carefully-selected instruments that do call to mind a specific time period. Onstage and in the studio, they use vintage keyboards including the Vox Continental organ. Though Maas admits that "it costs us a lot of money to keep those things up and running when we're on tour," the instruments' distinctive sound and feel are critical to the band's sonic stew. That philosophy is consistent, he says, "all the way down to the guitar pedals, guitars…every instrument that we use." The vintage equipment sounds better, and he laughs, "besides that, they look really cool. And they even smell different."
In a bit of a departure from the band's earlier discs, the band's latest Phosphene Dream features relatively concisely structured songs. Maas says that those compositions "started long, but we whittled them down for the record. And when we play them live," he chuckles, "we expand them again." Those songs were collaboratively developed in the studio, not ahead of time. "We went into the studio with [producer] Dave Sardy, and would actually make a song out of the sounds we were creating." Maas says the band was pleased to have in Sardy a "sixth mind to bounce ideas off of, someone outside the band." Another deliberate and significant departure from earlier Black Angels material is Phosphene Dream's more out-front mixing of the vocals.
Contrasting with the droning, sixteen-plus minute songs included on the group's 2006 debut Passover and 2008's Directions to See a Ghost, the latest disc's single "Telephone" is a straightforward pop song that could have fit nicely on Lenny Kaye's seminal 1972 Nuggets compilation. "That was a conscious decision," Maas admits. "We definitely wanted to reach more people." The song smartly retains the Black Angels style, effectively drawing new listeners into the world of the band's music. Maas observes that this approach also "opened up the future of what we could do as a band."
Another thing that the band does – both in the studio and onstage – is switch around on instruments. While doing so adds visual interest to the concerts, it's also a key part of the Black Angels' sound, exploiting the subtle shifts in texture resulting from different people playing different instruments. But it didn't start out that way. "In the beginning," Maas recalls, "it was a case of, 'You came up with that bass line, and no one can play it quite like you, and we don't have time to teach it, so you play it.'" He reflects on the band's songwriting style: "We write songs so quickly that it's often better for that person to stick with the instrument that they wrote their part on."
When those songs are being developed, there's a tried-and-true process. It starts with the song's "feel," Maas says. "The feel leads to imagery, and the imagery leads to lyrical content: 'How does this song make me feel? Where are we?'" He compares the process to scoring for a film. "Rarely do we sit down and say, 'We're going to write a song about, say, ice cream.'"
There's no escaping that the Black Angels' music has roots in styles of forty years ago. And those styles are enjoying unprecedented popularity. Maas reflects on the reasons why people are responding to this music now, in a way that they didn't five to ten years ago. "Music is cyclical; it always comes back around. And the political climate now is – in some ways – the same as it was in the sixties: uneasiness and lack of knowledge of where we are as a nation. And the internet is driving knowledge of different kinds of music."
The April 2 show at the Grey Eagle was the band's second Asheville visit within five months; the Black Angels' "Dropout Boogie Tour" came to town last November, supporting Vancouver-based Black Mountain for an enthusiastically received, packed-house show. "All our shows in Asheville are magical for some reason," Maas says.
An edited version of this feature appeared in the March 20 2011 print edition of Mountain Xpress.


The latest edition of the City's 6-page, full-color newsletter is out. Find out when it will hit Coronado mailboxes in the latest edition of the Coronado City Manager's Weekly Update.
You can also read about more Bike Month activities and the City's new Bicycle Friendly Business award; traffic impacts surrounding several upcoming events; the Fact or Fiction: Answers to Rumors and Questions page; and Carlie, this week's Pet of the Week.


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In Cahoots With Aunt Mollie
Many of you who traveled abroad with me know that Dr. LeRoy King and I conducted over fifty Learning Travel trips abroad through Dickens Destinations from 1982 through 2012. All those trips
certainly impressed me with the amazing linguistic talents of those in the foreign travel industry.
From guides to waiters to maids, most non-native English speakers not only spoke and understood English but usually German, French, and Italian as well. And they were certainly aware of the linguistic limitations of their English-speaking tourists. I heard them recite more than once this riddle: "What do you call a person who speaks three languages? Trilingual; two languages? Bilingual; One language? — an American."
When I was a child, my family was no exception to this rule — which actually was rather exceptional given the fact that my father had come over from Hungary at age twelve and my mother's parents were both from Russia. Yet not a word of Hungarian nor Russian was ever uttered in our home. Because that generation of immigrants were so relieved to be away from Europe and so proud to be Americans, they made sure that their mother tongue was quickly and quietly replaced by English. My father was very proud of the fact that he spoke English without a trace of Hungarian accent. Zsa Zsa Gabor was always a trial for him; he swore that she must have invented her ridiculous, inauthentic Hungarian accent just to sound as exotic as she looked--"Dahhhhling!"
The only time my parents would forsake English was when they discussed a subject at the dinner table that they deemed inappropriate for my sister and me. As many Eastern European Jews would do, they would use Yiddish words as a substitute. Such a tactic, of course, made me eager to crack the code by learning as many Yiddish words as possible.
I recruited my mother's sister — Aunt Mollie — for my crash course in Yiddish. The favorite Yiddish word she taught me was the one Aunt Mollie always used in describing my unique personality as a child: Schmikeller (pronounced "Sh-MIKE-lurr"). It's hard to translate this noun into English. It basically means one who ingratiates himself by telling others exactly what they want to hear. It's a bit like being obsequious but with more sincerity and pizazz. I can't deny that I was ever ready to "schmikel" my way into someone's good graces (note what a nice verb it makes: to schmikel).
I swore Aunt Mollie to secrecy so that my parents would not know I was increasing my Yiddish vocabulary to undermine their efforts to speak over my head. Aunt Mollie was a good sport and agreed to keep the tutoring our secret. I distinctly remember her saying to me: "OK, Elliot, we'll be in cahoots on this project."
Cahoots? I assumed I was about to learn the definition of another delightful Yiddish term. I was surprised when Aunt Mollie informed me that "cahoots" was English, as far as she knew. That was good enough for her, but not for me. I was in fifth grade and was just learning the rather adult joy of using a dictionary. I was also enamored of the Hardy Boys mystery series so decided that I would become Inspector Elliot, Word Detective. I asked my teacher, Miss Walls, to help me track down the origin of cahoots.
She introduced me to the Oxford English Dictionary. It was great to discover that the print in it was so tiny that I actually was able to use the ultimate detective tool — a magnifying glass — to decipher the definition. I discovered that cahoots derived from a French term — cahute — which meant "a small hut frequently used by bandits to plot future mayhem." And so cahoots became a favorite term of frontiersmen used to describe a secret partnership with a buddy or, often, with the devil.
This exciting excursion into the dictionary, with a trusty magnifying glass and an even more trusty teacher serving as Sherlock Holmes to my Watson, started me on a lifetime love of words and their origins. I'd like to say that eagerly asking my teacher to help me look up "cahoots" was a unique act of intellectual curiosity on my part. Let's just say that my motivation was 90% due to the budding scholar within me; the other 10%, if you must know, was my unabashed schmikeling of Miss Walls.
All The World's HIS Stage
Change (The Subject)
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Unseen, Unheard, Unforgettable
Bully For You
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Unable to understand one thing… when the entire US stock market is plumbing, why on earth is USD strengthening???
I was finally thinking that this world makes some sense to me and then I woke up today and everything was gone.
Its sometimes an unpredictable relationship because it depends on the movement of money, not its current value.
When the US stock market is bullish, foreign investors want to buy USD so they can use dollars to buy US stocks, and they sell e.g. EUR and JPY to get them. This drives the USD up. The investors within the country already have the currency so they don't need to go through any exchange process.
However, the US has the largest national economy by all measures and as a result the USD is a "reserve" currency, i.e. one that all investors and banks will wish to hold as a stable reserve they can easily allocate wherever needed. Partly why commodities generally are traded in USD, even if not produced in the US.
This matters as the US stock market is also a barometer for risk tolerance in the global markets generally, so when money is pulled out of the US stock markets, it tends to get pulled out also from other equally or more risky assets. If you sell US stocks you'll be paid in USD, which is good to have because you can invest it in dollar-traded commodities like oil or gold etc. USD are also easily exchangeable if you want to use them to buy e.g. CHF or JPY. If the US stock market falls far enough, USD will be the last readily tradeable currency capable of being used to buy anything, so a falling US stock market and a rising USD indicates the big players expect really stormy times ahead.


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Social Recruit
Benefits for service users
Benefits for staff and carers
Benefits to the organisation
Outcomes & Cost Avoidance
Science & Technology Recruit
Since 2003 Jacaranda has been providing permanent recruitment services, placing social workers and social pedagogues from around the world in a wide range of settings. Our commitment is to long-term staffing solutions and the quality of relationship this stability in workforces enables.
We are passionate about the development of social pedagogy. In addition to the services we offer in training, consultancy and field trips, we contribute voluntarily to UK development of social pedagogy. Visit our Social Pedagogy and Develop pages to learn more about our approach and our projects. You will also find case studies on our Download page.
The success of your recruitment is yours, ours and that of your service users. This link is present in everything we do. Our reputation is anchored in honesty, sound ethics, clear vision and a commitment to quality. We are ourselves bilingual and have experience of living and working away from the home-country, enabling us to assess and support candidates referencing our own experiences.
We are active members of the Centre for the Understanding of Social Pedagogy Development Group, working towards a curriculum for UK Social Pedagogy courses.
Jacaranda works collaboratively with Professor Pat Petrie, Professor Claire Cameron, ThemPra and others on large scale projects, such as the Head, Heart, Hands programme, and Scaling Up Social Pedagogy. We are delighted to be a part of the delveopment which has created a professional association and social pedagogy qualifications.
We are organising partners of the Social Pedagogy Development Network, a network that connects people interested in social pedagogy.
Please click here for our Privacy Statement – last updated 14 February 2019. Please click here for our Data Protection Policy.
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Founders, Ingolf Block and
Abby Ladbrooke
First published in 2004 © Jacaranda Recruitment Ltd. 2020. All rights reserved.


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Plan to drill for oil on church site draws protesters
Jordan Development and the church agreed to an "Oil and Gas Lease," filed with the Oakland County Clerk's Office
Plan to drill for oil on church site draws protesters Jordan Development and the church agreed to an "Oil and Gas Lease," filed with the Oakland County Clerk's Office Check out this story on detroitnews.com: http://detne.ws/1RudAIx
George Hunter, The Detroit News Published 12:07 p.m. ET Jan. 17, 2016 | Updated 7:39 p.m. ET Jan. 17, 2016
Phyllis Turner is one of the protesters of the oil drilling plan Sunday at Word of Faith Christian Center in Southfield.(Photo: Jose Juarez / Special to The Detroit News)Buy Photo
Southfield — Joseph Person is a member of Word of Faith Christian Center, but instead of attending services Sunday, he stood outside the church with more than 50 others, protesting a proposal to drill for oil on the sprawling site.
"Southfield is a nice community, and we want to keep it that way," Person said. "We know what it's like around Marathon (refinery in southwest Detroit and Ecorse). ... We don't want our community to be next."
With the blessing of the church pastor, the Rev. Keith Butler, a former Detroit city councilman, Traverse City-based oil and gas exploration company Jordan Development in October applied for a permit with the Michigan Department of Environmental Quality to dig an oil well at the 110-acre heavily wooded church grounds at Evergreen and Nine Mile.
Jordan Development and the church agreed to an oil and gas lease, which was filed with the Oakland County Clerk's Office.
The state Department of Environmental Quality set a Monday deadline for anyone wishing to comment on the proposal. The agency was expected to make a decision on the application as early as this week.
An attempt to get a comment from Butler on Sunday was unsuccessful after two church employees told a reporter, "You need to get off the property now."
Others inside the church said Sunday they weren't authorized to speak about the issue.
The church's website encourages congregants to write to the MDEQ with talking points that include: "A successful oil well would be very beneficial to the church and surrounding community;" and "The location of the well was selected by Jordan along with Word of Faith church at a location that will not interfere with the church activities nor the surrounding property owners nor the city of Southfield."
Resident Roger Goolsby said he isn't buying the claim that an oil well would be harmless.
"A lot of people in Southfield still use well water, and they don't want this," he said. "We also don't want to kick open the door to allow more companies to start drilling for oil."
Southfield's acting mayor, Donald Fracassi, has stated publicly he wanted to get more information before deciding whether to support or oppose the plan. He was not available for comment Sunday.
As protesters shivered outside the church Sunday morning, a woman in a passing car asked Person what was going on. He told her about the drilling plan.
"I'm a member of this church, but Bishop Butler is wrong on this," he told the woman.
Jann Hoge, left, Tanisha Moir and Peggy Collins brave the cold to protest a proposal to drill for oil at a church in Southfield. (Photo: George Hunter / The Detroit News)
"Only about 20 percent of the people who go to the church are from Southfield, so they don't have a vested interest in this like we do.
"We can be anywhere we want on a Sunday morning, but we're out here."
William Cabe, who held a sign bearing the message "Thou Shall Not Drill," said he has several concerns that include increased traffic and activity at the site, a few blocks from his home.
"We don't want the trucks. We don't want the lights. We don't want the cleanup," Cabe said. "We're hoping this protest will bring attention to the issue."
ghunter@detroitnews.com
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Man, 56, mauled by 3 dogs on west side


London, England, AD 1745 . Now set as the lid of a 19th-century tortoiseshell box.
The recognition and development of the art of chasing in England in the eighteenth century owed much to the skill and influence of Swiss, German and French immigrants. The most accomplished of these was George Michel Moser (1706-1783), one of only two chasers described and praised by George Vertue (1684-1756). The note-books of Vertue, a writer, antiquary and an engraver of considerable repute, are the major source of information on artistic life in England in the first half of the eighteenth century.
Ishmail Parbury (died 1746) was the second chaser praised by Vertue, who describes this particular plaque as a 'masterpiece'. Parbury is still regarded today as one of the finest chasers of the time. It is rare to find contemporary references to chasing (the working of metal in relief from the front), and even more remarkable that the two pieces referred to by Vertue survive today: this plaque, and a gold box by Moser in the Metropolitan Museum of Art, New York.
The scene on this plaque depicts the marriage of Alexander the Great and Roxanna, the daughter of a defeated King. It is based on a tapestry cartoon of 1684-6 by Antoine Coypel (1661-1722): Parbury was probably working from a print.
In 336 BC Alexander the Great embarked on a programme of territorial expansion, which would eventually extend the boundaries of the Greek world to Egypt in the south and to India in the East. In 334 BC Alexander crossed the Hellespont, the narrow strait separating Europe and Asia, and went first to Troy. There he dedicated his armour to Athena and laid a wreath at the tomb of Achilles, the legendary hero and champion of the Greeks in the Trojan War. This act prefigured Alexander's role as a new Achilles liberating the Greek cities of Asia Minor from Asiatic rule.
That same summer of 334 BC, a successful engagement with the Persian army at the river Granicus, east of Troy, opened the gates of Asia Minor, and Alexander proceeded to tour the Greek cities of the west coast, expelling their Persian garrisons.
On reaching Priene, he made a further dedication to Athena. There the townspeople were laying out their new city and building a temple to its patron goddess. Alexander offered funds to complete the temple, and the inscription on this wall block, cut into a block of marble, records his gift. The inscription was found in the nineteenth century by the architect-archaeologist Richard Pullan leading an expedition on behalf of the Society of Dilettanti. It reads: 'King Alexander dedicated the Temple to Athena Polias'.
Throughout antiquity royal dynasts promoted an image of themselves as fearless and heroic huntsmen, courageously battling with wild animals while accompanied by members of their court. Such scenes appeared on tombs or victory monuments, and were particularly common during the fourth and subsequent centuries BC. The royal hunt had been a frequent subject of Assyrian and Babylonian art, and often appeared on monuments in Egypt. The hunting theme spread westwards across the eastern Mediterranean and became popular in the Greek speaking world. It is possible that it became part of the standard repertoire of subjects on royal monuments, whether the subject actually fought wild animals or not.
Alexander the Great had himself immortalised in sculptural groups participating in hunts. This bronze figure of a man thrusting a spear into a wild animal has facial features not unlike those of Alexander. The statuette may come from a small-scale composition inspired by a larger group of bronzes at Delphi. These statues were dedicated to Alexander by Krateros and were reputedly made by Lysippos and Leochares, two of Alexander's court sculptors. If it does not represent Alexander himself, it may be a portrait of one of his Macedonian successors.