クエリ: キンティンスヒル鉄道事故が起きた原因は何?
文章: 兵士など227名が死亡[6]。鉄道事故 1915年5月22日 イギリス・スコットランド南部グレトナ・グリーン近辺のキンティンスヒル駅で、軍用列車を含む5本の列車が衝突し出火。その弾みで衝突した列車が隣線を支障し、そこに下り急行列車が衝突した。駅に列車が停車していたにもかかわらず、場内信号を進行現示にしてしまったため、上り軍用列車が進入して衝突。イギリス史上最悪の鉄道事故。
文章: ウィンズケール原子炉火災事故 1957年10月7日、運転員達は焼きなまし工程を開始するために、ウィンズケール原子炉1号基の冷却ファンを低風力に切り替え、原子炉を低出力で安定化させた。次の日、焼きなましを行うために、運転員達は原子炉の出力を増加させた。焼きなまし工程がうまく行われていたように見えたので、原子炉を停止するために制御棒が炉心に降ろされたが、ウィグナーエネルギーの解放は炉心に均一には広がっておらず、蓄積が残っていて不十分なことがすぐに明らかになった。そこで、運転員は制御棒を再び抜き、2度めの加熱を行って焼きなまし工程を完了させようとした。熱電対は炉心の最高温の位置にはなかったため、運転員達は炉心の一部が他よりもかなり熱くなっていることに気づかなかった。このことが、2度めの加熱が火災を決定づけた要因の背後にあった疑いが持たれているが、正確な原因は今も不明である。公式の報告書はウランのカートリッジが破裂して酸化したことが一層の過熱と火災の原因になったと示唆しているが、より最近の報告書では、マグネシウム-リチウム同位体カートリッジの方かもしれないと示唆している。機器を観察してわかることの全ては穏やかな温度上昇があったことで、それはウィグナー効果により発生すると予想される範囲内のものだった。 文章: 日本の鉄道史 鉄道は自動車などに比べて事故率の低い輸送機関であるが、多くの乗客を乗せて運行しているため一旦事故が起こると被害が大きくなる。また原因についても事故数の多い踏切事故、1991年の信楽高原鐵道列車衝突事故や2005年のJR福知山線脱線事故のような運転・運用する人のミスや、2004年の新潟県中越地震の際に起こった上越新幹線脱線事故や、竜巻が原因と想定されている2005年のJR羽越本線脱線事故等千差万別である。鉄道会社は事故をなくすべく改善を続けている。 文章: 氷河急行 事故原因について、マッターホルン・ゴッタルド広報部長のヘルムート・ビナーは事件発生当日、スイスドイツ語放送のニュース番組で「今回の事故については人的、技術面双方での原因が考えられるが、現時点では技術面に因るものではないかと考えている」と述べた。また、2010年7月24日付 Der Sonntag 紙は事故発生前の12か月以内に、雪崩による事故(軽傷2名)、トンネル内での車両事故により乗客50名が缶詰になった等2件の事故が発生していたことを報じたが、マッターホルン・ゴッタルド鉄道のヴィリー・アブロン役員は鉄道運行の安全危機管理には問題ないとし、この時点で「定時運行は保たれていた」と述べている。2010年7月26日にヴァリス州ブリークでスイス警察当局と専門調査委員などが行った記者会見では、「列車運転士が『レール変形を視認していたが、どうすることもできなかった』旨の証言を行ったこと」を明らかにしたが、この証言については確実な検証には至っていないとしている。7月30日になってスイス政府当局は速度超過によって脱線したとする暫定調査結果を発表、詳細な調査を続けたあとに最終結果を確定する予定を発表した。2010年11月7日付 Blick 紙日曜版では、当時34歳の運転士による過失であったと報じた。コベルト事故調査委員長は、「事故現場の200mほど前で運転速度を時速35kmから56kmへ加速したことが明らかになった」と今までの憶測を事実上否定した。マッターホルン・ゴッタルド鉄道のモーザー社長はコベルト委員長からの報告にコメントせず、また事故を起こした運転士当人が起訴された場合でも「運転士以外の役職」として継続雇用するとしている。運転士は上司に対して「定時運行に対する強迫観念からではなく、事故の直前にブラックアウト状態になった」と述べている。2010年内には正式な事故調査報告書が提出される見込みで、リッツ事故調査裁判官は運転士に対する過失についての公判への手続きを進めている。 文章: グラスゴー・クイーンストリート鉄道事故 トレンチ大佐は事故の主な責任は、このような状況で事故を未然に防ぐよう定められた規則に従わなかった信号扱い手にあるとした。また、機関士は列車がスリップして後退し始めたことや砂撒き装置が故障していることが運転中には容易に判断することができなかったとしても、砂撒き装置の蒸気供給管の欠陥を事故発生前に発見できなかったことも事故発生の一因とした。 文章: アワシュ鉄道事故 アワシュ鉄道事故(アワシュてつどうじこ)とは1985年1月14日13時40分頃(現地時間、EAT)にエチオピアの付近でジブチ・エチオピア鉄道を走行中の旅客列車が脱線した事故である。事故現場はアワッシュ川を横切る橋の上であり列車は35フィート以上下の川原に転落した。列車の5両の客車には1000人の乗客が乗っていたがうち4両の客車は渓谷に転落した。事故原因はカーブまたは橋の上での速度超過と推定される。 文章: キンティンスヒル鉄道事故 ドルイトはさらに、下り待避線に停車中の貨物列車の貨車が燃えたことから、たとえ衝突した各列車が電灯で照明されていたとしても、なお火災は発生しただろうとした。そして、キンティンスヒルに軌道回路が導入されていれば、継電連動装置の働きによりティンズリーが誤って信号扱いてこを引くことができなくなるので、事故は防げていただろうと結論付けたが、キンティンスヒル信号場は単純な線路の配置に加えて見通しも良かったことから、軌道回路導入の優先順位は低かった。 文章: 亀浦駅列車転覆事故 事故が起きた工事現場の施工業者だったサムスン総合建設が、関連行政機関の承認を得ずに線路下で発破作業を行ったことが原因だった。韓国の鉄道法(現在は廃止)第76条によると、鉄道境界線から30m 以内の地域で、列車の運行に支障を与える工事はできないようになっており、工事の際、関連行政機関の承認を受けた後、施行するようになっていた。サムスン総合建設は、法律違反により2550万ウォンの課徴金の支払いを命じられ、6か月間の営業停止、社長逮捕などの処分を受けた。 文章: エジプト航空990便墜落事故 この事故は墜落途中で機体の電源系統が故障したために、FDRとCVRへの記録が途中で終わっている。そのため事故原因の分析は難航した。その上、遺族に対する補償の割合の問題から、エジプト航空と事故機のメーカーボーイング社との間で原因のなすりあいが起きた。 文章: シングルトン・バンク鉄道事故 事故原因はの信号扱い手が電話の内容を誤解しディーゼル列車の通行を許可したためである。また事故調査報告では、問題のある作業慣行を許容していた地域の検査官を強く批判した。 文章: アーマー鉄道事故 アーマー鉄道事故(アーマーてつどうじこ、English: Armagh rail disaster)は、1889年6月12日にアイルランド島北東部アルスター地方のアーマー近郊で発生した鉄道事故である[1]。当時のアイルランド島は全島がグレートブリテン及びアイルランド連合王国(イギリス)の領土であったが、事故現場はアイルランド独立後もイギリス領として残った北アイルランドにある。 文章: キンティンスヒル鉄道事故 朝6時の勤務交代に際して、カーライル発の普通列車がキンティンスヒルで待避する予定になっているときは、交代する早番の信号扱い手がグレトナ駅からキンティンスヒル信号場まで歩かなくて済むように、この普通列車に乗ってやってきて、規定よりも遅い時刻に勤務交代するという非公式の取り決めを信号扱い手の間で結んでいた。グレトナ駅で勤務している信号扱い手も、キンティンスヒルの早番の信号扱い手に列車の運行予定を伝達していた。この不正な取り扱いが管理者に発覚しないよう、夜勤の信号扱い手は6時以降の列車の運行を、正規の運行記録簿ではなく別の紙片に記録していた。早番の信号扱い手が到着すると、この紙片から運行記録簿に記録を書き写すことで、あたかも正規の時刻に勤務交代が行われたかのように装っていた。 文章: 鉄道事故 1928年10月12日 イギリス・スコットランド最大の都市グラスゴーのグラスゴー・クイーンストリート駅北側に隣接したトンネル内で、油で汚れた急勾配と砂撒き装置の故障により列車が逆走。規則に違反してトンネル内に進入していた空の列車に衝突した。死者3名。 文章: サン=ティレール鉄道事故 午前1時20分、列車は橋に進入し開口部から転落した。機関車と客車11両は通過中のはしけと衝突しながら次々と開口部から転落した。機関車は川のうち深さ10フィート (3.0m) の場所に水没した。列車に乗っていた99人が死亡し100人以上が負傷した。死者の中にはトーマス・フィンや列車に乗っていた火夫も含まれていた。この事故で機関士は軽傷を負ったが残骸から脱出できた。事故の責任は橋を通過する前には停止するという服務規律に従わなかった乗務員と機関士に負わされた。雇用されたばかりの機関士はこの路線を熟知しておらず信号は見えなかったと主張した。 文章: 鉄道安全考動館 1991年5月に起きた信楽高原鐵道列車衝突事故についてのパネルも設置されているが、このパネルの記述内容を巡って信楽高原鐵道がJR西日本に対して文書で是正を申し入れた。事故は、信楽高原鐵道と十分に協議せず、当時の運輸省に無届けで「方向優先てこ」を設置したことが原因であったことが明らかになっているが、事故の展示パネルではこの点について触れられていなかった。 文章: 豊橋鉄道渥美線 1967年以降、電車の塗色がそれまでの緑色とクリーム色からクリーム色に赤帯に変更され、1500V昇圧までつづいた。塗装変更の理由は1967年1月27日に発生した踏切事故の原因が沿線の木々と車体の緑色が保護色となり車から見えなかったのではないかという議論が起きたからだという。