クエリ: 阪神851形電車が開発されたのはいつ?
文章: カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。阪神851形電車 1936年2月に日本車輌製造において、前述のとおり同年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い851~857の7両が製造された。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513T[2]、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。
文章: 阪神1001形電車 1001形の各形式は竣工後直ちに就役、新設軌道線の新鋭車両として、特急から普通まで全ての列車種別において運用された。ただ、車体長の短い1001形は、当初こそは1101系と併結されて優等列車仕業に入ることもあったものの、1101系各形式が増備されると、これらのグループと運用が分離されて2両編成で普通列車に充当されることが多くなったほか、電気ブレーキ試験車の1017~1020は伝法線(後の阪神なんば線)や尼崎海岸線で専属的に使用された。1936年以降は急行系車両の851形が新製・増備されたことによって、1001形は601形などとともに高いギア比[8]とブレーキの効きのよさを生かして普通列車やラッシュ時の臨時急行[9]の運用につくことが多くなったが、夏の中等学校野球などの臨時運行で急行系車両が不足した場合、1101系で編成した3連を特急運用に充当することがあった。また、この頃には1101系は3連で運用することが多くなり、地下線内を走行することもあって明瞭なアナウンスが必要となったことから、851形と同様に船舶用高声電話を改良した車内放送装置を取り付けた。1940年には輸送力増強のために1001形(1017~1020を除く)の貫通路を狭幅貫通路に改造し、1001形2両編成の中間に1101形を組み込んで3両編成とした。 文章: 阪神7801・7901形電車 なお、阪神社内では他の急行系車両がExpressの頭文字から「E車」と呼ばれるのとは異なり、本形式のことを「R車」と呼ぶが、これはRushの頭文字であるRからとったものである。このことから、本形式の開発時における阪神本線の逼迫した輸送事情をうかがうことができる。 文章: 阪神3801・3901形電車 形式変更時の改造箇所については以下のとおり。登場は神戸方ユニットの8802 - 8702 - 8902が1986年8月7日に、大阪方ユニットの8901 - 8801 - 8701が9月24日に武庫川車両工業において竣功し、試運転後、同年秋から営業運転を開始した。改造後も1形式・MT比4M2Tの6両編成1本だけの少数形式であるが、MT比が2:1と高いうえに主電動機出力が130kWと阪神の急行系車両では強力であり、他の急行系車両に比べると加速性能が優れていたことと(運転士には列車ダイヤの遅れを取り戻す際に重宝されたという)、8000系同様の6両貫通編成であったことから、特急や快速急行といった阪神本線の最優等列車を中心に運用された。その後、1989年には整備の省力化を図るため、補助機器の換装と機器の集約が行われ、電動発電機 (MG) は従来70kVAのCLG-346を編成中3基搭載していたが、このうち8901と8902に搭載の分を110kVAのCLG-350-Mに換装して、8701のMGは撤去、その代わり空気圧縮機 (CP) は8701にC-2000-L (LA) を装備して8901に搭載していたDH-25Dを撤去した。このほか、両先頭車床下のジャンパ栓も撤去している。 文章: 阪神851形電車 戦火が激しくなるにつれて、重要物資の統制による資材不足から故障が多発、881形の電気連結器も雨水浸入によるアース発生で電気配線を焼損する事故を多発させたことから、881形の編成においてもジャンパケーブルを使用することとなった。また、せっかく開始した6連運行も故障車両の増加による車両不足のため、1943年7月10日から再び5連運用に戻った。このような状況においても稼動車両の確保に努めていたが、太平洋戦争末期の1945年になると戦災の上に事故が重なって車両不足は深刻なものとなってしまった。4月23日未明に三宮駅構内で発生した火災によって851形各形式のうち10両[10]が全焼、6月15,22日の尼崎空襲で883,895が半焼、874が中破した。これらの車両のうち三宮構内被災車は1946年6月29日付でいったん廃車されたが、1948年までに制御車として車籍復活、その後1952年までの第二次整備で電動車として復旧した。この他、881形の未電装車輌のうち、被災車904,905以外の8両は1948年に電装取り付け工事が実施され、晴れて電動車となった。 文章: 阪神3011形電車 しかし阪神は座してこの苦境に甘んじてはいなかった。大型車導入に向けた施設の改良を進める一方で、1951年には技師長の野田忠三郎をアメリカ・カナダに派遣して技術・経営の実地調査に当たらせたほか、運輸省の昭和26, 27年度科学技術応用研究補助金の支給を受けて1121形1130を種車にカルダン駆動の長期試験を実施、研究データをもとに1953年6月にはいよいよ川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)・汽車製造・日本車輌製造の各社に対して新車の発注を行った。設計に当たっては、学識経験者や国鉄、あるいは自動車メーカーの研究者や技術者に新車製作指導者を委嘱し、社内設計担当者とともに設計に携わった。製造は順調に進み、1954年5月24日に阪神初の高性能大型車として、3011(Mc, 制御電動車) - 3013(M, 中間電動車) - 3012 (Mc) の第1編成が納入され、翌25日から伝法線において試運転を開始して、7月までに3両編成5本、15両が出揃い[4]、8月13日の第36回全国高等学校野球選手権大会開幕日に営業運転を開始した。 文章: 阪神5101形・5201形電車 一方、ジェットカーの量産車導入に向けた長期実用試験は、営業運行を兼ねて、1958年7月の登場以来1年以上にわたって続けられた。車両そのものは従来車に比べると新機軸を多く採り入れ、改善すべき点も発見されたが、大きく改善を要する所はなかったことから、この時蓄積されたデータをもとに、いよいよジェットカーを量産する運びとなった。 文章: 阪神111形電車 1909年(明治42年)に自家用の電柱、砂利やその他建設資材の運搬用として製造申請がなされたが、認可は少し遅れ、1911年に前述のとおり101として竣工した。車体は運転台やアオリ戸もはじめ、台枠も含めて木製で、車体中央(前後の中心)に運転台がある車両としては日本初と推定されている。積載重量は5.6 t で、当初は荷重10 t として申請したが、荷台に荷物を満載した場合に見通しが利かなくなる恐れがあることから、かなり低く制限された。台車及び電装品であるが、台車は1形1に装着されていたペックハム14-B-3-Xを転用して装着、主電動機は1時間定格出力33.6 kW のウェスティングハウス・エレクトリック社製WH-38-Bを4基搭載、主制御器はゼネラル・エレクトリック(GE)社製直接制御器のK-61を装備したほか、SM-3直通ブレーキを取り付けて、1形とほぼ同等の性能となった。また、集電装置は複架線式のためトロリーポールを2組備え、連結器は装備していなかったが救助網は装備していた。 文章: 阪神8000系電車 なお、このグループ以降の本系列の編成は8201Fと区別する目的で新8000系や8011系、あるいは8011形と呼ばれることがあるほか、古くからの鉄道ファンの中にはこのグループ以降の本系列を、戦前の急行系小型車の代表車で「喫茶店」の愛称で知られる851・861・881形のイメージに重ならせて連想する者もいる。 文章: 阪神7801・7901形電車 このような経済性重視の設計コンセプトは、少し遅れて登場した派生形式である7861形および3521形に継承されている。 文章: 阪神91形電車 阪神91形電車(はんしん91がたでんしゃ)は、かつて阪神電気鉄道が保有した路面電車車両である。同社の併用軌道線(国道線・甲子園線・北大阪線に対する、阪神電鉄社内における総称)で運行されていた。 文章: 阪神201形電車 阪神201形電車(はんしん201がたでんしゃ)は、かつて阪神電気鉄道が保有した路面電車車両である。同社の併用軌道線(国道線・甲子園線・北大阪線に対する、阪神電鉄社内における総称)で運行されていた。 文章: 阪神5131形・5331形電車 阪神においても1968年登場の5261形5269 - 5270の編成で無接点式の制御装置を採用、1970年には日本初の営業用電機子チョッパ制御車である7001形を就役させ、翌1971年には3601・3701形の冷房改造と同時に制御器を電機子チョッパ制御に換装し、形式も7601・7701形とした。ただし、この両形式の電機子チョッパ制御装置は回路の無接点化によるメンテナンスフリーの推進と起動時に抵抗でジュール熱に変わる電力の節減を図るために電機子チョッパ制御を採用したことから、回生ブレーキを持たない力行専用のものであり、後の電機子チョッパ車から見るとやや奇異な部分がある。 文章: 阪神851形電車 1930年代中期から後期にかけて阪神間の鉄道は大きな変貌を遂げた。それまで中長距離輸送主体だった国鉄が、1934年7月の吹田~須磨間電化に伴う省線電車開通と同時に、大阪~神戸間で急電の運転を開始、都市間輸送にも積極的に参入するきっかけとなった。一方の私鉄側も1933年の阪神本線の神戸市内地下化工事完成、1936年3月の阪神本線神戸市内地下線が元町に、4月には阪急神戸線が三宮にそれぞれ延長、1939年3月には梅田駅が地下化されるなど、現在につながる路線やインフラなどが省線電車開業の前後数年間に完成した。 文章: 阪堺電気軌道501形電車 阪堺電気軌道モ501形電車(はんかいでんききどうモ501がたでんしゃ)は、1957年に阪堺電気軌道の前身である南海電気鉄道(南海)が当時の同社大阪軌道線向けに導入した、路面電車用電車。 文章: 阪神851形電車 各形式の概要については以下のとおりである。