クエリ: 日野自動車はいつ設立した
文章:  1967年 コンテッサ生産終了。 1971年 デミング賞実施賞を受賞。 1966年 小型バス「レインボー」発売。トヨタ自動車と業務提携。 1941年 ディーゼル自動車専用許可会社に指定、ヂーゼル自動車工業と改称。日野重工業発足。 1962年 コンテッサ900が、700cc-1000ccクラスの国内ツーリングカーレースで優勝。 1947年 96人乗セミトレーラーバス「T11B + T25型」発売。それまで大型4社でシェア4位だったが、このシリーズの成功を契機に、以後連続シェア1位を継続している。 1972年 大型直噴エンジンシリーズ“赤いエンジン”の生産開始。並行してTGE-A型トラックの自主開発を開始[3][4]。 1964年 2月コンテッサ1300セダン発売。 1942年 瓦斯電系の日野製造所が分離独立。 1970年 12月トヨタ・カリーナの生産を開始。引き換えに日産ディーゼル製CNGシステムの供給を受けることに合意。 2020年 日野工場のすべての機能を古河工場に移転し、日野工場の閉鎖を予定[7]。 1937年 石川島自動車製作所・ダット自動車製造と三社合併、東京自動車工業創立。 2002年 スウェーデン・スカニアと協業提携。それまでの「翼マーク」に変わって「Hマーク」が登場。 1960年 8月コンマースミニバス、ライトバン発売。 2018年9月18日 フォルクスワーゲントラック・バス部門のトレイトンと電動トラックで提携すると発表[6]。 1918年 TGE-A型の製造を開始、「軍用自動車補助法」に定める軍用保護自動車の認可第1号となる[4]。 2012年 古河市の古河工場にてノックダウン生産開始[5]。(ブルーリボンHIMR U-HT2MLA改) 1994年 CI変更。スカニアのトラクターヘッドを日野ブランドで販売開始。日本の商用車メーカーとしては初めての海外販売会社をタイに設立。セミトレーラートラック「T10B + T20型」発売。9月「ブリスカ1300」発売。 2004年 ジェイ・バスが日野車体工業・いすゞバス製造の2社を合併。 1991年 日本初のハイブリッド自動車登場。 1946年 日野産業に改称。 1963年 コンテッサ900が、第1回日本グランプリ1300cc以下国内スポーツカーレースで欧州車を押さえ2位。 2003年 合理化のため、いすゞ自動車とバス部門を経営統合し、ジェイ・バスを設立。 1917年 大阪砲兵工廠から陸軍制式四屯自動貨車5台の試作勧奨を受ける。 2003年 燃料電池搭載のバスが東京都交通局で試験走行。 この頃から、西日本車体工業へのシャーシ供給を一旦中止(中型エンジンの日産ディーゼルへのOEM供給を除く)するも、2006年より路線系のみ再開。 2011年 スカニアとの協業提携を解消。 1913年 東京瓦斯電気工業(瓦斯電)と改称。 1965年 4月コンテッサ1300クーペ発売。 2001年 中型クラスエンジンを日産ディーゼル工業 (現UDトラックス)に2004年からOEM供給することを発表。小型トラックのダイナ/トヨエース(トヨタブランド)、デュトロ(日野ブランド)、デルタトラック(ダイハツブランド)の生産を開始。トヨタ・パブリカ、トヨタ・ハイラックスの生産を開始。(ブルーリボン、セレガ) 1999年 工販合併により日野自動車と改称。 1961年 4月コンテッサ900(PC10型)、小型トラックブリスカ900発売。中型バスへのエンジン供給は2007年に日産ディーゼル側の生産体制変更により中止(三菱ふそうトラック・バス製に切り替え)。日野自動車 1910年 東京瓦斯工業創立。 1997年 富士重工業へのバスシャーシ供給を取りやめる。 1948年 日野ヂーゼル工業と改称。 1968年 羽村工場に小型車専門ライン完成。 1959年 日野自動車工業と改称。 1953年 仏・ルノーと技術提携、ルノーPA型・4CVのノックダウン生産を開始。
文章: 日野自動車 1990年以降日本国内の大型車メーカーでは唯一、ダカール・ラリーに「日野・レンジャー」で参戦している。オペレーションはダカール出場のギネス記録を保持する菅原義正と息子照仁のチーム、「チームスガワラ」である。1997年のダカール・ラリーではトラック部門総合では史上初となる1・2・3位を独占するなど好成績を上げている。その後設定された排気量10リッター未満クラスにおいては、2019年大会で10連覇・28回連続完走を達成している[8]。 文章: トヨタ・パブリカ この年、日野自動車と業務提携したトヨタは、翌1968年、パブリカバンの生産を日野自動車に委託、バンは日野自動車羽村工場内の小型車ラインで製造されることになった。また同年は、後期型コンバーチブルやスポーツ800とほぼ同一の高性能型エンジンを搭載したスポーティーセダン、パブリカ・スーパー(UP20S型)が追加された。なおパプリカ・スーパーは後期型コンバーチブルやスポーツ800同様、タコメーターやトリップメーター、油圧計が標準で装備されていた。ただし、ブレーキはスポーツ800や通常モデルのパブリカ同様、総輪ドラムブレーキ(フロント:ツーリーディング、リア:リーディングトレーリング)だった。 文章: 日野 (暴力団) 昭和52年(1977年)10月、阿形充規は、右翼標榜暴力団・大日本朱光会を設立した。 文章: 都営トロリーバス 全車、シャシは日野ヂーゼル工業(現在の日野自動車)、ボディは富士自動車工業(後の富士重工業伊勢崎製作所)が製造した。 文章: 日野製薬 江戸時代後期から御嶽信仰(参考:御嶽神社)の普寛行者と覚明行者から伝承された「百草」の販売に携わっていた「日野屋」が、1947年(昭和22年)に製薬会社を設立。現在長野県木祖村に本社を置き、御嶽山麓の王滝店・里宮店、木曽福島道の駅木曽市場店、中山道奈良井宿の奈良井店に直営店舗をもつ。生薬配合の「日野百草丸」「普導丸」「百草」「百草錠」などの医薬品を製造販売している。「百草」は、江戸時代後期、木曽御嶽山に祀られる御嶽大権現の宣託を受けた修験者が、御嶽山ろくに自生するキハダの内皮を煎じて薬とすることを村人に伝授したのが始まりとされている。幕末当時は富士信仰や伊勢信仰といった民間信仰の全国的な隆興を背景に、御嶽信仰も江戸・尾張・大阪へと広がっていった。御嶽山の修験者が伝えた薬は、御嶽信仰の信者に「御神薬」として扱われるようになったため、主に中山道木曽十一宿の北部、奈良井、藪原~木曽福島、三岳、王滝などでは家伝薬としてこの薬の製造を行うようになった。江戸時代に中山道の薮原宿で旅籠を営んでいた日野屋は、御嶽登拝の信者や旅人に販売をしていた。薮原の鳥居峠の遥拝所境内にある石碑の中に、そのルーツをたどることができる。(1853年(嘉永6年)関東講社によって建てられた不動明王像の台座には地元世話人として「薮原宿日野屋文平」の名があり、1861年(文久元年)の御嶽大権現(国常立命)像には「当所(薮原)御山宿日野屋文平」とある。) 文章: ムーバス ちょうどムーバスの計画中に、日野自動車がレインボーRBのフルモデルチェンジ車であるリエッセを開発しており、前扉・中扉の乗降口2ヶ所を備えた路線仕様も含まれていた。そこで武蔵野市がムーバスのコンセプトを説明して協力を求めたところ、日野自動車と日野車体工業からも協力を得られることができた。 文章: 吉川昭彦 長崎県出身。九州工業大学工学部を卒業後、昭和53年日野自動車工業株式会社(現 日野自動車株式会社)に入社。同社専務取締役、日野モータースマニュファクチャリングタイランド株式会社代表取締役社長などを経て、平成27年株式会社澤藤電機の代表取締役社長、顧問に就任した。 文章: 北米日産 日産自動車は1958年にアメリカに進出し、1960年にNissan Motor Corporation, U.S.A. (NMC) を設立してダットサンブランドで自動車の輸入・製造を開始した。その後1990年にアメリカ国内における製造・販売を含む事業の強化を行うため、北米日産会社が設立され、1998年にNMCを合併した。 文章: 日野・K型エンジン 日野・K型エンジンは、かつて日野自動車の大型トラック・バスに搭載していた直列6気筒ディーゼルエンジンである。 文章: 日野自動車 1930年代、大型車両生産を強化しようとする国策により、東京瓦斯電気工業株式会社の自動車部と自動車工業株式会社、および共同国産自動車株式会社とが合併し、ヂーゼル自動車工業(現・いすゞ自動車、設立当初は東京自動車工業株式会社)を設立した。そのほか、瓦斯電を母体とした会社にはトキコ、小松ゼノアなどがある。 文章: 京都市営バス錦林出張所 1976年3月の開設以降、シャーシは日野自動車製に統一されていたが、1986年3月の高野営業所廃止に伴い、三菱自動車(現・三菱ふそうトラック・バス)製の車両が転属となった。その関係で、日野自動車製の他に、少数ながら三菱自動車製の車両も新製配置されていた。1997年10月の支所(当時)格下げ時に再度日野自動車製に統一されたが、近年では一般競争入札の実施により国内4メーカーの車両が新製配置されている。格下げによる規模縮小で整備場が廃止されたため、通常の車両整備は烏丸営業所で行っている。 文章: ハイブリッドカー 大型自動車では、1991年に日野自動車が路線バス用としてディーゼルエンジンと電気モーターによるパラレルハイブリッド方式のHIMR(Hybrid Inverter-controlled Motor & Retarder System = ハイエムアール)を試作し、東京都交通局などで試験運行を開始した。1994年に型式(かたしき)承認を取得し、大型路線バスブルーリボンシリーズの1モデルとして正式発表している。日野自動車は改良を続け、1995年には小排気量エンジンに変更して排出ガス値と燃費を改善し、2001年にはワンステップ化、2005年にはノンステップ化を実現した上で、親会社のトヨタからプリウスの技術を流用、価格を下げることにも成功している。このモデル以降はHIMRの呼称をやめ、単に「ハイブリッド」と呼ぶようになった。また、観光タイプ(日野・セレガ)の製造も行われている。 文章: 白井芳夫 白井 芳夫(しらい よしお、1948年5月1日 - )は、日本の技術者、実業家。日野自動車代表取締役社長や、豊田通商代表取締役副会長を務めた。藍綬褒章受章。長野県小諸市生まれ。北海道旭川市育ち。北海道旭川北高等学校を経て、1973年北海道大学大学院工学研究科機械工学専攻修士課程修了、トヨタ自動車工業(現トヨタ自動車)入社。技術畑で商品開発部門を担当し、1997年第2ボデー設計部長に就任。2001年取締役第2開発センター長に昇格。2002年士別車両実験部長。2003年常務役員第1トヨタセンター長。2005年専務取締役技術管理本部長兼商品開発本部長。2007年顧問、日野自動車取締役副社長。2008年から日野自動車代表取締役社長を務め、リーマン・ショック後の世界金融危機下での不況への対応を行った。2013年日野自動車相談役、豊田通商代表取締役副会長。2015年豊田通商顧問。2016年秋の藍綬褒章受章。同年セイコーエプソン取締役。2017年日野自動車顧問、フジクラ取締役。 文章: 斎藤才三 その後、日野ルノー販売(日野自動車販売を経て、現在の日野自動車)に入社。1957年6月に同社取締役、同年11月に同社常務取締役、1963年5月に同社専務取締役、1966年9月に近畿日野モーター(現在の大阪日野自動車)の取締役社長、1967年11月に日野自動車販売の取締役を夫々歴任。 文章: オオタ自動車工業 当初、三井側はオオタにさほど関心を持っていなかったが、鮎川義介の経営する戸畑鋳物が、ダット自動車製造(及びその後身の自動車工業株式会社。現・いすゞ自動車)から1931年-1933年にかけて旧・ダット大阪工場と小型車「ダットサン」の製造権を譲受、技術陣の移籍も受けて1934年までに「日産自動車」を発足させ、新興財閥「日本産業グループ」として伸長しつつあったことが、方針転換のきっかけとなったと言われる。三井ではダットサンとオオタの両車を実地に比較し、品質面でもダットサンを凌駕するものであることを確認してから、出資に踏み切った。