بالاضافة الى زيادة كفاءة محطات الطاقة, كانت هناك زيادة في الكفاءة (بين عامي 1950 و 1973) من استخدام السكك الحديدية لهذه الكهرباء مع انخفاض كثافة الطاقة من 218 الى 124 كيلوواط / 10,000 طن الاجمالي-كم (من كل من ركاب و قطار الشحن) او هبوط بنسبة 43 %. وبما ان كثافة الطاقة هي عكس كفاءة الطاقة, فانها تنخفض مع زيادة الكفاءة. ولكن معظم هذا النقص بنسبة 43 % في كثافة الطاقة قد استفاد ايضا من الجر الديزل. تحويل محامل العجلات من السهل الى التزلج, وزيادة وزن القطار, وتحويل خطوط المسار الواحد الى مسار مزدوج (او المسار المزدوج جزئيا), والقضاء على سيارات الشحن 2 المحور من زيادة كفاءة الطاقة للجميع. انواع الجر: الكهربائية, الديزل, والبخار. ومع ذلك, لا يزال هناك انخفاض بنسبة 12-15 % من كثافة الطاقة التي لم استفاد الا بالطاقة الكهربائية (وليس الديزل). ويعود ذلك الى تحسينات في القاطرات, وعلى نطاق واسع من استخدام الفرملة التجدد (التي في عام 1989 اعيد تدويرها 2.65 % من الطاقة الكهربائية المستخدمة في الجر,) التحكم عن بعد في المحطات الفرعية, وتحسين التعامل مع قاطرة من قبل طاقم القطار, و تحسينات في اتمتة. وبالتالى فان الكفاءة العامة ل الجر الكهربائية مقارنة بالديزل اكثر من الضعف بين 1950 و 1970 s في الاتحاد السوفييتية. ولكن بعد عام 1974 (خلال عام 1980) لم يكن هناك تحسن في كثافة الطاقة (و / طن - كم) بسبب زيادة سرعات الركاب والشحن.
كم من الطاقة تم حفظها واعادة اسمها بسبب الفرملة التجدد في عام 1989?
 2.65 %