Además de una mayor eficiencia de las plantas de energía, hubo un aumento de la eficiencia (entre 1950 y 1973) de la utilización del ferrocarril de esta electricidad con la intensidad de la energía que cae de 218 a 124 Kwh / 10,000 tonelada bruta-Km (de los trenes de pasajeros y de carga) o de un 43 % de drop. Dado que la intensidad de la energía es el inverso de la eficiencia energética, cae a medida que sube la eficiencia. Pero la mayor parte de esta disminución del 43 % en la intensidad de la energía también benefició la tracción diesel. la conversión de rodamientos de ruedas de simple a rodillo, aumento del peso del tren, convirtiendo líneas de pista individuales a doble pista (o parcialmente doble pista), y la eliminación de los coches de carga de 2 ejes obsoletos aumentó la eficiencia energética de todos tipos de tracción: Eléctrico, diesel, y vapor. Sin embargo, se mantuvo una reducción del 12-15 % de la intensidad de la energía que sólo benefició a la tracción eléctrica (y no diesel). Esto se debe a las mejoras en las locomotoras, el uso más generalizado de la frenada regenerativa (que en 1989 reciclado el 2.65 % de la energía eléctrica utilizada para la tracción,) control remoto de las subestaciones, mejor manejo de la locomotora por la tripulación de la locomotora, y mejoras en la automatización. Por lo tanto, la eficiencia general de la tracción eléctrica en comparación con el diesel más que duplicado entre 1950 y mediados de los años 1970 en la Unión Soviética. Pero después de 1974 (a través de 1980) no hubo mejora en la intensidad de la energía (wh / tonelada-Km) en parte debido a las crecientes velocidades de los trenes de pasajeros y de carga.
Hubo una mejora de eficiencia energética en el período 1974 a través de 1980?
ninguna mejora