Moottoritie on pelkästään moottoriajoneuvoliikenteelle tarkoitettu nopean liikkumisen mahdollistava tie. Moottoritiellä eri ajosuunnat on fyysisesti erotettu toisistaan, eikä moottoritie risteä samassa tasossa muiden kulkuväylien kanssa. Moottoritiellä on käytännössä aina vähintään kaksi ajokaistaa molempiin suuntiin ja risteykset muiden teiden kanssa on toteutettu eritasoliittymillä.
Maailman ensimmäinen moottoritie valmistui vuonna 1924 Italiaan Milanon ja Varesen välille. Saksan ja Yhdysvaltojen ensimmäiset moottoritiet rakennettiin 1930-luvulla. Varsinaisesti moottoriteiden rakentaminen pääsi vauhtiin kuitenkin vasta toisen maailmansodan jälkeen. Suomen ensimmäinen moottoritie valmistui vuonna 1962 Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Gumbölen välille.
Moottoritien määritelmä
Vuoden 1968 tieliikennettä koskevassa kansainvälisessä yleissopimuksessa, niin kutsutussa Wienin tieliikennesopimuksessa, moottoritie määritellään seuraavasti:

Viimeisestä kohdasta aiheutuu, että tie, joka täyttää kaikki moottoritielle asetetut vaatimukset mutta jota ei liikennemerkein ole merkitty moottoritieksi, ei ole moottoritie. Niinpä esimerkiksi Itäväylä, Hämeenlinnanväylän alkuosa Haagasta Kehä III:lle sekä osa Kehä I:stä kaksine ajoratoineen ja eritasoliittymineen muistuttavat moottoriteitä, mutta niitä ei ole merkitty moottoriteiksi.
Vaikka tieliikennesopimus ei sitä suoraan määrääkään, on moottoritiellä useimmiten vähintään kaksi ajokaistaa molempiin suuntiin. Moottoritiet ovat myös aina kestopäällystettyjä.
Moottoritien tarkka määritelmä ja moottoriteille asetetut tekniset vaatimukset vaihtelevat jonkin verran maittain.
Moottoriteillä noudatettavat liikennesäännöt
Myös moottoriteillä noudatettavat liikennesäännöt vaihtelevat jonkin verran maittain. Tieliikennesopimuksessa[1] on määrätty kuitenkin joitakin yleisperiaatteita:
Tien käyttö on kielletty jalankulkijoilta, eläimiltä ja ajoneuvoilta, jotka eivät voi saavuttaa määrättyä nopeutta tasaisella tiellä.
Moottoritielle pysähtyminen ja pysäköiminen ilman pakottavaa syytä on kielletty.
U-käännöksen tekeminen on kielletty.
Moottoriteiden nopeusrajoitus on yleensä 80–130 kilometriä tunnissa. Saksassa osalla moottoriteistä ei ole nopeusrajoituksia lainkaan.
Suomessa moottoritiellä saa kuljettaa vain moottoriajoneuvoa, jonka suurin sallittu tai rakenteellinen nopeus on yli 50km/h.[2]
Koska kaikki ajoneuvot eivät voi käyttää moottoritietä, sillä pitää olla myös rinnakkaisyhteys. Usein rinnakkaisyhteys on niin sanottu vanha tie, joka on ollut päätie ennen moottoritien valmistumista. Rinnakkaisyhteys voi kulkea myös keskustan katuverkolla. Maissa, joissa moottoritiet tai osa niistä ovat maksullisia, rinnakkaisyhteys on yleensä maksuton.
Moottoritiet Suomessa

Suomi on harvaan asuttu maa ja liikennemäärät ovat yleensä pieniä. Tämän vuoksi Suomeen ei ole ollut tarpeellista rakentaa samanlaista kattavaa moottoritieverkkoa kuin esimerkiksi Saksassa on. Vuoden 2018 alussa Suomessa oli 893 kilometriä moottoriteitä.[3] Pisimmät yhtäjaksoiset moottoritiet ovat Vantaan ja Ylöjärven välinen osuus valtatiellä 3, Helsingin ja Turun välinen osuus valtatiellä 1, Helsingin ja Haminan välinen osuus valtatiellä 7 sekä Helsingin ja Heinolan välinen osuus valtatiellä 4. Muut moottoritiet ovat yleensä lyhyehköjä osuuksia suurimmissa kaupungeissa. Myös valtatiellä 9 on moottoritietä noin 130 kilometrin matkalla yhteensä kuudella toisistaan erillisellä osuudella.
Suomen lainsäädännön moottoritien määritelmä noudattaa Wienin tieliikennesopimuksen määrittelyä:

Lähes kaikki Suomen moottoritiet ovat 2+2-kaistaisia: Helsingin ja Tampereen seuduilla sekä Turussa, Lahdessa, Hyvinkäällä ja Akaassa on useampikaistaisia osuuksia. Lisäksi Kotkassa on rinnakkaisrampillinen osuus. Vain lain määrittelemät moottoritiet laskien levein osuus on kantatiellä 51 Espoossa, jossa rinnakkaisramppeineen tie yltää yhteensä 12 kaistaan. Rinnakkaisrampillisia osuuksia on vain Kantatiellä 51 Espoon Westendissä, Valtatiellä 3 Tampereen Lakalaivalla ja Valtatiellä 7 Kotkan Karhulassa. Rinnakkaisramppeja huomioon ottamatta leveimmät osuudet ovat valtatiellä 1 Espoon Leppävaarassa, valtatiellä 4 Helsingin Viikissä, kantatiellä 45 Helsingin Pakilassa ja Vantaan Tikkurilassa sekä kantatiellä 51 Espoosta Haukilahden ja Westendin välillä, jotka ovat kaikki 4+4-kaistaisia osuuksia. Rinnakkaisrampit on yleensä tarkoitettu erottamaan paikallisen ja pitkän matkan liikenteen sekoittumisalueet vilkkailla tieosuuksilla.
Moottoriteille on asetettu tiettyjä tien geometriaa, liittymäväliä ja muita teknisiä ominaisuuksia koskevia vaatimuksia. Moottoriteistä hieman alle kahdella kolmasosalla nopeusrajoitus on 120 kilometriä tunnissa. Muilla moottoriteillä rajoitus on yleensä 100 kilometriä tunnissa, joskus myös tätä alempi. Talvisin nopeusrajoitus on kaikilla moottoriteillä enintään 100 kilometriä tunnissa.
Moottoritiet jaetaan merkityksensä perusteella neljään luokkaan:[4]
A-luokkaan kuuluvat valtakunnalliset moottoritieosuudet maaseutuosuuksilla. Nopeusrajoitus on yleensä 120km/h.
B-luokkaan kuuluvat valtakunnalliset moottoritieosuudet kaupunkitaajamien ohitusosuuksilla. Nopeusrajoitus on 100–120km/h.
C-luokkaan kuuluvat taajamaseudun tiestön runkoväylänä toimivat moottoritiet (1. luokan kaupunkimoottoritiet). Nopeusrajoitus on 80–100km/h.
D-luokkaan kuuluvat keskustojen syöttökehänä toimivat, taajamarakenteeseen kiinteästi integroidut moottoritiet, joilla ei ole kauttakulkuliikennettä (2. luokan kaupunkimoottoritiet). Nopeusrajoitus on yleensä 80km/h.
Luokittelu liittyy lähinnä tiesuunnitteluun eikä luokkaa mitenkään merkitä tielle liikennemerkein. Alemman luokan moottoriteillä tien tekniset vaatimukset eivät ole niin tiukat. Nimitystä kaupunkimoottoritie käytetään joskus myös moottoritiemäisistä teistä, esim. Kehä III, jotka eivät kuitenkaan ole moottoriteitä.
Suomessa moottoritien rinnalla kulkeva rinnakkaistie on tieluokaltaan yleensä seututie. Rinnakkaisyhteys voi kulkea myös keskustan katuverkolla.
Moottoriteiden rakentaminen ja vaikutukset
Kun moottoritien rakentamisesta päätetään, ratkaisu tehdään muun muassa liikennemäärien, liikenneturvallisuuden, yhdyskuntarakenteen ja ympäristönäkökohtien perusteella. Yleisesti moottoritien rakentaminen voi olla perusteltua, jos keskimääräinen liikennemäärä ylittää 15000 ajoneuvoa vuorokaudessa,[5] joskin moottoritien rakentaminen edellyttää aina liikenteen tuntivaihtelun ja koostumuksen tarkempaa tarkastelua.[6]
Liikenneturvallisuuden osalta moottoriteiden etuna on vastakkaissuuntaisen ja risteävän liikenteen puuttuminen, mikä poistaa kohtaamis- ja risteysonnettomuudet lähes kokonaan. Toisaalta suuremmat nopeudet lisäävät suistumisonnettomuuksien määrää. Suurien liikennemäärien vuoksi myös peräänajo-onnettomuuksien riski kasvaa, joskaan tämä seikka ei liity suoraan tietyyppiin vaan enemmänkin liikennemääriin tietyypistä riippumatta.
Tilastollisesti moottoriteillä sattuu liikennemääriin suhteutettuna vähemmän kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ja muita henkilövahinko-onnettomuuksia kuin muilla teillä.[7]
Moottoriteiden ympäristövaikutukset ovat kahtalaiset: yhtäältä moottoritiet sujuvoittavat liikennettä ja mahdollistavat tasaiset nopeudet, mikä saattaa vähentää pakokaasupäästöjä ainakin lyhyellä aikavälillä. Kuitenkin moottoritiet myös hajauttavat yhdyskuntarakennetta ja synnyttävät liikennettä, kun esimerkiksi työssäkäynti on mahdollista entistä kauempaa, mikä taas lisää ilmansaasteita. Lisäksi moottoritiet vievät paljon tilaa muihin tietyyppeihin verrattuna, ja moottoriteiden alta joudutaankin usein purkamaan rakennuksia. Viimeksi mainittua ongelmaa voidaan tosin torjua riittävän pitkän tähtäimen suunnittelulla. Liikennevirasto on kehitellyt keskikaiteellisia moottoriteitä josta puuttuu perinteinen leveä viherkaista ajoratojen välillä. Nykyisin tuskin enää rakennettaisiin 1960-luvulla rakennetun Hämeenlinnan moottoritien kaltaista läpikulkutietä kaupungin keskustan halki. Hämeenlinnassa on tällä hetkellä rakenteilla kauppakeskus moottoritien päälle sekä katuyhteyksiä, estevaikutus myös pienenee. Länsiväylällä Lauttasaaressa on myös suunniteltu moottoritien päälle betonikantta, johon tulisi asuntoja.
Suurten liikennemäärien ja suurien nopeuksien aiheuttama melu haittaa ympäristöä, mitä voidaan torjua meluvalleilla, -aidoilla ja -kaiteilla. Moottoritiet aiheuttavat myös estevaikutuksen, joita voidaan torjua esimerkiksi viher- ja ylikulkusiltoja ja tunneleita rakentamalla.
Suomessa moottoritien rakentamiskustannukset ovat keskimäärin 3–5 miljoonaa euroa/kilometri,[8] joskin kustannukset vaihtelevat tapauskohtaisesti: esimerkiksi sillat ja etenkin tunnelit nostavat tien hintaa.
Luettelo Suomen moottoriteistä

Alla on lueteltu suomalaiset moottoritiet.[9] Mikäli moottoritieosuus on osa useampaa tietä, tästä huomautetaan rivin lopussa.
Valtatie 1
Helsinki–Turku (pituus 165km) [10]
Valtatie 2
Palojärvi, Vihti (pituus 1km, liittyy toiseen moottoritiehen)
Valtatie 3
Vantaa–Hämeenlinna–Tampere–Ylöjärvi (pituus 180km, osittain yhteinen valtatien 9 kanssa)
Helsingby, Mustasaari–Vaasa (pituus 15km, osittain yhteinen valtatien 8 kanssa)
Valtatie 4
Helsinki–Lahti–Lusi, Heinola (pituus 140km, osittain yhteinen valtatien 7 kanssa)
Vaajakoski–Jyväskylä (pituus 6km, yhteinen valtateiden 9, 13 ja 23 kanssa)
Jyväskylä–Kirri (pituus 5km, yhteinen valtatien 13 kanssa)
Huutomäki, Äänekoski (pituus 3km)
Haaransilta, Liminka–Kello, Oulu (pituus 30km)
Maksniemi, Simo–Kemi–Keminmaa (pituus 21km)
Valtatie 5
Lusi, Heinola (4,3km)
Humalajoki–Kuopio–Siilinjärvi (pituus 47km, osittain yhteinen valtatien 9 kanssa)
Valtatie 6
Mansikkala–Kaukopää, Imatra (pituus 10,4km)
Käpykangas–Niittylahti, Joensuu (pituus 14 km, yhteinen valtatien 9 kanssa).
Valtatie 7
Tattarisuo, Helsinki–Kotka–Vaalimaa (pituus 173km, osittain yhteinen valtatien 15 kanssa)
Valtatie 8
Turku–Nousiainen (pituus 20km)
Mustasaari–Vaasa (14km, osittain yhteinen valtatien 3 kanssa)
Valtatie 9
Turku–Lieto as. (pituus 13km)
Järviö–Konho, Akaa (pituus 1,2km)
Konho-Lakalaiva–(pituus 32 km, yhteinen valtatien 3 kanssa)
Lakalaiva–Atala, Tampere (pituus 11km)
Pukinniitty–Pumperi, Jyväskylä (pituus 4,8km)
 Vaajakoski–Jyväskylä (pituus 6 km, yhteinen valtateiden 4, 13 ja 23 kanssa)
Humalajoki-Kuopio-Vuorela (pituus 34 km, yhteinen osuus valtatien 5 kanssa)
Ylämylly–Niittylahti, Joensuu (26 km, yhteistä osuutta valtatien 6 kanssa 14 km sekä valtatien 23 kanssa 11 km)
Valtatie 12
Tampere–Nokia (pituus 8.2km)
Valtatie 25
Lohja, (pituus 1km, liittyy toiseen moottoritiehen)
Valtatie 29
Keminmaa–Tornio (pituus 14km)
Kantatie 45
Helsinki–Ruotsinkylä, Tuusula (pituus 17,9km)
Kantatie 51
Helsinki–Kirkkonummi (pituus 27km)
Yhdystie 3495
Viinikka–Lakalaiva (Tampereen eteläinen sisääntulotie, pituus 2km)
Yhdystie 6018
Jyväskylä (Jyväskylä–Vaajakoski-moottoritien Jyväskylän puoleinen pää, pituus 0,5km)
Suomen moottoriteiden historiaa
Suomen ensimmäisen moottoritiemäisen väylän, Helsingin Itäisen moottoritien (osa nykyistä Itäväylää), rakentaminen aloitettiin vuonna 1950 Kulosaaren sillalla.  Silta ja osuus Kulosaaren läpi Herttoniemeen saakka avattiin vuonna 1957 ja lyhyt osuus Herttoniemen kohdalla valmistui vuonna 1962[11].  Tie on moottoritien tapainen (eritasoliittymät, toisistaan erotetut ajoradat), muttei kuitenkaan täytä kokonaan nykyisiä moottoritielle asetettuja laatuvaatimuksia (tiellä on bussipysäkkejä, kiihdytyskaistat hyvin lyhyitä, jne).
Suomen ensimmäistä varsinaista moottoritietä, Tarvontietä (nyk. Turunväylä), alettiin rakentaa vuonna 1956 Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Gumbölen välille. Tie otettiin käyttöön vuonna 1962. Seuraavien kymmenen vuoden aikana Suomeen rakennettiin runsaasti lyhyitä moottoritieosuuksia suurimpien kaupunkien, varsinkin Helsingin läheisyyteen.[12]
Järjestyksessä seuraavat moottoritiet valmistuivat vuonna 1963 valtatielle 8 Turusta Raisioon sekä 1964 Hämeenlinnan ohikulku valtatielle 3. 1968 valmistui moottoritieksi Lempääläntie Tampereelta Lempäälän Kuljuun. Pääkaupunkiseudulla Lahdenväylä valmistui ensin vuonna 1967 Vanhastakaupungista Viikkiin, josta sitä jatkettiin Tattariharjuuun 1971 ja Järvenpäähän 1974. Porvoonväylän ensimmäinen osuus valmistui vuonna 1972.
Nykyiseen verrattuna moottoritiet linjattiin yleensä kulkemaan huomattavan läheltä kaupungin keskustaa. 1960-luvun aikana rakennettiin kolme keskustoja sivuavaa osuutta; Hämeenlinnassa valtatie 3 rakennettiin kulkemaan moottoritienä keskustan halki, samoin kuin valtatie 7 Karhulan keskustaan nykyisessä Kotkassa sekä moottoritiemäinen, mutta ei täysin nykyisiä moottoritien standardeja täyttävä Rovaniemen läpikulku valtatiellä 4.
Myös Jyväskylässä ja Tampereella suunniteltiin moottoritietä aivan keskustan tuntumaan. Jyväskylässä tie olisi alkanut Keljosta, kulkenut Hippoksen ja yliopiston välistä, Harjun takaa ja Rajakatua pitkin Taulumäelle.[13] Suunnitellusta tiestä ehdittiin toteuttaa 1,8 kilometriä pitkä osuus keskustan eteläpuolelle. Suunnitelmien muututtua tie on muutettu luokitukseltaan tavalliseksi tieksi ja on nykyiseltä nimeltään Länsi-Päijänteentie, ollen Suomen ainoa lakkautettu moottoritie. Tampereella keskustan halkaiseva tie olisi kulkenut Ratinasta Lielahteen. Pyynikkiin olisi rakennettu tunneli ja Pispalan maasto tasattu maastoleikkauksella.
Helsingissä suunniteltiin 1960- ja 1970-luvuilla moottoritietä Länsiväylältä Ruoholahdesta keskustan läpi Itäväylälle Sörnäisiin. Se olisi kulkenut satamaradan kuilussa Ruoholahdesta Eduskuntatalolle asti ja jatkunut Mannerheimintien itäpuolella Kaisaniemen puiston läpi Pohjoisrantaan ja edelleen Sörnäisten rantatietä pitkin Itäväylälle saakka. Lisäksi suunniteltiin rautatien viereen moottoritietä, Vapaudenkatua, Helsingin keskustasta Pasilaan. Suunnitelmista esitettiin monia muunnelmia, joista monet olisivat edellyttäneet useiden historiallisten rakennusten purkamista. Eräiden myöhempien suunnitelmien mukaan keskustan läpi johtava moottoritie rakennettaisiin kokonaisuudessaan maanalaiseksi tunneliksi. Suunnitelmien mukaan myös muun muassa Pohjoisranta olisi ollut moottoritietasoinen, ja nykyisen Mallaskadun tunnelin oli tarkoitus olla Hietalahden rantaa pitkin kulkevan Länsiväylän haaran eteläinen ramppi. Ensimmäisen kerran moottoriteitä ehdotettiin Helsingin kantakaupungin alueelle jo Kråkströmin-Lindegrenin suunnitelmassa 1954.
Ensimmäisen öljykriisin seurauksena moottoriteiden rakentaminen väheni huomattavasti, mutta koska kriisin vaikutukset näkyivät Suomessa jonkin verran muita Euroopan valtioita myöhemmin; esimerkiksi Sipoon Massbyn ja Porvoon välinen 23 kilometrin pituinen moottoritie valmistui 1979. Myös monia moottoritiemäisiä eritasoliittymin varustettuja väyliä rakennettiin suurimmissa kaupungeissa, näistä mainittakoon Hämeenlinnanväylä Haagasta Kehä III:lle Pääkaupunkiseudulla 1975-1977, muiden muassa. Vihreät moottoriteiden liikennemerkit otettiin käyttöön vuonna 1982.[14] 1980-luvun lopulla ruvettiin uusien talousnäkymien pohjalta suunnittelemaan uusia moottoriteitä jälleen suurella mittakaavalla, ja 1990-luvulle tultaessa alettiin rakentaa pitempiä moottoritieosuuksia. Ensiksi rakennettiin moottoritie Vantaalta Hämeenlinnaan 1988-1992 ja myöhemmin edelleen Lempäälään vuonna 2000. Lahdenväylän (valtatie 4:n) moottoritieosuutta jatkettiin Järvenpäästä ensin Lahteen ja myöhemmin Heinolaan saakka vuonna 2005. Viimeksi valmistuneisiin moottoriteihin lukeutuu valtatie 7 Helsingistä Haminaan (2015) ja edelleen Haminasta Vaalimaahan (2018). Suomi sitoutui rakentamaan koko Turun ja Vaalimaan välisen E18-tien moottoritieksi vuoteen 2018 mennessä.[15] E18-tien Kehä III:lla sekä Turun kehätiellä kulkevia osuuksia ei tulla viitoittamaan moottoriteiksi, vaikka ne tullaan kaikilta osiltaan parantamaan moottoritietasoisiksi.
Artikkelin lopussa olevassa taulukossa on lueteltu Suomen moottoritieosuudet valmistumisvuoden mukaan.
Suomen moottoriteiden tulevaisuus
Alla olevassa taulukossa on lueteltu lähivuosina toteutettavat moottoritiehankkeet.
[16][17]
Lisäksi rakennettaneen vielä joitain moottoritieosuuksia tärkeimmille kaupunkiseuduille, mutta muutoin moottoriteiden rakentaminen todennäköisesti vähenee. Sen sijaan Liikennevirasto keskittynee päätieverkon parantamiseen kevyemmillä ratkaisuilla, kuten keskikaiteellisten ohituskaistateiden rakentamisella. Vuonna 2006 valmistuneessa liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän ehdotuksessa runkotieverkoksi on ehdotetulle runkotieverkolle suunniteltu rakennettavaksi uusia moottoriteitä kaikkiaan 240 kilometriä vuoteen 2030 mennessä.[8] Vuosina 1990–2013 uusia moottoriteitä on valmistunut 595 kilometriä.[18][19] Toisaalta Luumäki–Imatra-tieosuuden kaltaisia 2+2-kaistaisia, käytännössä moottoritiemäisiä väyliä tullaan rakentamaan suurin piirtein saman verran, muun muassa Kangasalan ja Oriveden sekä Laukaan ja Äänekosken välille.[17] Suomessa moottoritien määritelmä on erittäin tiukka, ja kuten edellä mainitut valtatie 6:n osuus tai Kehä III, Suomessa on monia tieosuuksia jotka monissa muissa Euroopan valtioissa määriteltäisiin suoraan moottoriteiksi.
Moottoriteiden historiaa muualla maailmassa
Yhdysvallat
Maailman vanhin varsinainen moottoritie
Autoistuminen eteni nopeimmin Yhdysvalloissa ja siellä osavaltioiden ja liittovaltion tiehallinnot ryhtyivät rakentamaan moottoriteitä lähinnä kaupunkien lähiliikennettä varten 1920-luvun puolivälissä. Ne olivat kuitenkin 1930-luvun loppuun saakka yleensä lyhyitä ja yksiajorataisia, eli moottoriliikenneteitä. Lamakauden jälkeen 1930-luvulla julkinen valta investoi mieluummin työllistävämpiin hankkeisiin kuin teiden rakentamiseen. Maailman vanhimman moottoritiemäisen väylän, joka sittemmin osittain purettiin ja osittain muutettiin puistoalueeksi, oli kuusikaistainen West Side Elevated Highway New Yorkissa, jonka ensimmäiset osat valmistuivat vuosina 1929-1930.
Kaukoliikennemoottoriteiden kehittäminen alkoi Yhdysvalloissa 1930-luvulla, kun yksityiset yritykset rakensivat muutamia maksullisia vain autoliikenteelle tarkoitettuja teitä. Niistäkin ensimmäiset palvelivat tosin vain suurten kaupunkien lähiliikennettä. Sellainen oli ilmeisesti maailman ensimmäinen vuosina 1914–1925 rakennettu varsinainen moottoritie Bronx River Parkway New Yorkissa (25km). Se oli kuitenkin suunniteltu vain 40 kilometrin tuntinopeutta varten, joka tosin oli aivan riittävä 1910-luvun autoja ajatellen.
1930-luvulla rakennettuja maksullisia kaupunkien lähiliikennemoottoriteitä olivat Henry Hudson Parkway New Yorkissa 1934 (16km), Merrit Parkway Bostonissa 1940 (60km) ja Arroyo Seco Parkway Los Angelesissa 1940 (15km). Liittovaltion moottoriteiden rakentamiseen omaksuman nihkeän asenteen vuoksi Yhdysvallat oli kuitenkin jo jäänyt jälkeen Saksasta, jossa yhtenäisen moottoritieverkoston rakentaminen oli aloitettu 1933. Yhdysvalloissa moottoritiet olivat satunnaisia eikä mitään kokonaissuunnitelmaa ollut, vaikka autoliikenne oli siellä moninkertainen Eurooppaan verrattuna.
Freeway
Yhdysvalloissa moottoriteistä käytetään historiallisista syistä erilaisia nimityksiä. Vanhin nimityksistä on Parkway (Puistotie), jolla tarkoitettiin kaupunkipuistoihin rakennettuja teitä, joiden tarkoitus oli palvella ennen muuta kaupunkilaisten vapaa-ajan liikkumista maaseudulle. Yleisnimeksi määriteltiin vuonna 1930 Freeway (Vapaatie), jolla tarkoitettiin tietä, joka oli vapaa risteyksistä, kevyestä liikenteestä sekä jalankulkijoista ja mahdollisti siten liikenteen vapaan sujumisen.
Yhdysvaltojen ensimmäinen kaukoliikennemoottoritie
Ensimmäinen varsinainen kaukoliikenteeseen tarkoitettu moottoritie Yhdysvalloissa oli vuosina 1935–40 rakennettu 160 mailin (257km) pituinen Pennsylvania Turnpike. Yksityisellä rahoituksella tehty tie välitti liikennettä Appalakkien vuoriston poikki Pittsburghin suunnasta kohti itärannikkoa. Merkittävää oli, että tien kummankaan päätepisteen lähellä ei ollut suurta kaupunkia, vaan sen ainoa tehtävä oli nopeuttaa ja helpottaa liikennettä vuoristoalueen poikki. Rakentamista helpotti ja kustannuksia vähensi se, että siinä voitiin käyttää hyväksi keskeneräiseksi jääneen rautatien osuuksia ja lähes valmiita tunneleita.
Interstate-moottoritieverkoston rakentaminen

Liittovaltion asenne kaukoliikennemoottoriteihin alkoi muuttua 1930-luvun lopulla. Erityisesti tutustuminen Saksan moottoritieverkkoon auttoi ymmärtämään sen taloudellisen ja sotilaallisen merkityksen. Yhdysvalloissa todettiin, ettei yhtenäisen moottoritieverkon aikaansaaminen olisi mahdollista yksityisellä rahoituksella ja vain osavaltioiden toimin. Liittovaltio aloitti maanlaajuisen moottoritietiestön suunnittelun vuonna 1941 ja 1944 hyväksyttiin suunnitelma 65000 kilometrin pituisen moottoritieverkon rakentamisesta liittovaltion ohjauksessa ja tuella, The Federal-Aid Highway Act. Toinen maailmansota viivästytti kuitenkin sen toteuttamisen aloitusta. Vasta vuonna 1947 käynnistettiin joidenkin tieosuuksien rakentaminen, mutta vain kolme vuotta myöhemmin syttyneen Korean sodan menot pakottivat liittovaltiota jälleen leikkaamaan tiemäärärahoja. Osavaltiot eivät olleet halukkaita rahoittamaan muita kuin paikallisia liikennetarpeita palvelevia teitä. Liittovaltion rahoitusosuus oli myös liian vähäinen. Vuoden 1944 Federal-Aid Highway Act ei siten vielä johtanut toivottuun lopputulokseen.
Vuonna 1953 presidentiksi tullut Dwight D. Eisenhower oli nähnyt Saksan moottoriteiden arvon käytännössä toimiessaan liittoutuneiden joukkojen ylipäällikkönä toisen maailmansodan aikana. Hänestä oli tullut moottoriteiden rakentamisen innokas kannattaja ja hänen määräyksestään vuoden 1944 suunnitelma uudistettiin perusteellisesti vuonna 1956. Uusi Federal-Aid Highway Act käynnisti 66000 -kilometrisen moottoritieverkoston rakentamisen toden teolla, kun liittovaltion rahoitus vastasi menoista 90-prosenttisesti. Rahoitusta varten ryhdyttiin verottamaan polttoaineita. Yhdysvaltojen moottoritiejärjestelmää kutsutaankin virallisesti nimellä The Eisenhower Interstate System. Suunnitelmakauden pituus oli 20 vuotta eli verkoston tuli olla valmis vuonna 1975. Toteutus käynnistyi vauhdilla: ensimmäisen viiden vuoden aikana eli vuoteen 1961 mennessä oli rakennettu noin 9000 kilometriä uutta moottoritietä ja Interstate -verkon kokonaispituus oli jo 16000 kilometriä, kun aiemmin rakennetut julkiset sekä maksulliset tiet oli liitetty mukaan järjestelmään. 1970-luvun puolivälin jälkeen moottoriteiden rakentaminen on jatkunut siten, että vuonna 2000 Yhdysvaltojen moottoriteiden kokonaispituus oli jo lähes 90000 kilometriä.

Ruotsi
Euroopan ensimmäinen kaupunkimoottoritie valmistui vuonna 1943 Söderleden-nimisenä eteläisen Tukholman halki. Myöhemmin osuus on tunneloitu. Ensimmäinen maaseutumoottoritie, jota ei varsinaisena mottoritienä nykyisin pidetä, valmistui 1940-luvun lopulla Göteborgin lähettyvillä. Myös Euroopan ensimmäinen täydellinen eritasoliittymä Slussen valmistui Tukholmassa jo vuonna 1935. Silloinen maaseutuosuus Malmöstä Lundiin valmistui jo 1952-1953, kun esimerkiksi Britannia ei ollut edes laittanut rakenteille ensimmäistään.
Saksa

Autobahn on saksalainen käsite, joka vastaa suunnilleen moottoritietä.
Moottoritiestandardit ulkomailla

Katso myös
Moottoriliikennetie
Lähteet
Citation error, replace with{{cite book| title = Liikenne ja väylät I| location = Helsinki| publisher = Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL r.y.| year = 2005| id = RIL 165-1. ISBN 951-758-459-8. ISSN 0356-9403}}
Citation error, replace with{{cite book| title = Liikenne ja väylät II| location = Helsinki| publisher = Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL r.y.| year = 2006| id = RIL 165-2. ISBN 951-758-464-4. ISSN 0356-9403}}
Citation error, replace with{{cite book| title = Moottoriteiden eritasoliittymät. Osa A| location = Helsinki| publisher = Tielaitos, Kehittämiskeskus| year = 1994| id = TIEL 2130009. ISBN 951-47-6844-2| format = [ online version] (PDF)| accessdate = 23.9.2007}}
Citation error, replace with{{cite book| title = Moottoriteiden eritasoliittymät. Osa B| location = Helsinki| publisher = Tielaitos, Kehittämiskeskus| year = 1993| id = TIEL 2130008. ISBN 951-47-6843-4| format = [ online version] (PDF)| accessdate = 23.9.2007}}
Viitteet

Kirjallisuutta
Citation error, replace with{{cite book| author = Castrén, Sampo & Pajuoja, Anssi| title = Monoa moottoriteille! Pamfletti moottoriteiden lisärakentamista vastaan| location = Helsinki| publisher = Like| year = 2003| id = ISBN 952-471-092-7}}
Aiheesta muualla

Suluissa on mainittu moottoritieosuuksien päiden silloiset sijaintikunnat.

Missä kulki Suomen ensimmäinen moottoritie?


Jean Marie Untinen-Auel (s. 18. helmikuuta 1936 Chicago, Illinois, Yhdysvallat), kansainväliseltä nimeltään Jean M. Auel, on suomalaista sukujuurta oleva yhdysvaltalainen kirjailija, joka on kirjoittanut jääkauden aikaiseen esihistorialliseen Eurooppaan sijoittuvan Maan lapset -kirjasarjan.
Henkilöhistoria
Jean Auelin suomenkielisissä kirjoissa käytetään myös hänen omaa sukunimeään, sillä kaikki hänen isovanhempansa olivat suomalaissiirtolaisia. Auel on ollut naimisissa Ray Auelin kanssa vuodesta 1954, ja heillä on viisi lasta.
Jean Auel työskenteli 1960-luvulla kanslistina, ja suoritettuaan aikuisopiskelijana MBA-tutkinnon hän yleni yhtiössä luottopäälliköksi. Opinnot suoritettuaan hän irtisanoutui työstään ja uutta työpaikkaa etsiessään sai ajatuksen kirjoittaa novellin esihistoriasta.[1] Hänen romaaninsa Ayla-tytön selviämiskamppailusta neandertalinihmisten parissa laajeni kirjasarjaksi, jossa on ilmestynyt kuusi osaa. Tätä Maan lapset -sarjaa on myyty yli 30 miljoonaa kappaletta ja se on käännetty 28 kielelle. Sarjan ensimmäisen osan, Luolakarhun klaani, pohjalta tehtiin myös elokuva vuonna 1986. Kirjailija itse oli kuitenkin tyytymätön elokuvan toteutukseen, jossa pääosaa esitti Daryl Hannah, ja osti itselleen takaisin sarjan muiden osien filmioikeudet eikä ole tehnyt niiden osalta sopimuksia.[2]
Auel on saanut useita kirjallisuuspalkintoja, ja Luolakarhun klaani oli ehdolla parhaasta esikoisteoksesta jaettavan American Book Award -palkinnon saajaksi. Auel on neljän yliopiston kunniatohtori.
Yleistä teoksista
Luolakarhun klaani yllätti lukijat antamalla erittäin todenmukaisen kuvan neandertalinihmisten elämästä. Vaikka monet tulkinnat perustuivat kirjailijan omaan pohdintaan, hän oli tehnyt laajapohjaista tutkimusta arkeologian alueella. Omakohtaista kokemusta saadakseen kirjailija osallistui selviytymistaidon kurssille, jossa oppi tekemään kivikauden tapaan tulta ja työkaluja sekä elämään luonnossa talviolosuhteissa.
Kirjan menestyessä Jean Auelin mahdollisuudet tehdä tutkimusta parantuivat edelleen, ja nyt hän pystyi myös vierailemaan kirjojensa esihistoriallisilla alueilla ja yliopistoissa. Niinpä kirjasarjan edetessä monet kuvaukset luonnosta, ihmisistä ja tapahtumista pohjautuvat tieteelliseen tutkimukseen.
Sarjan tapahtumat sijoittuvat jääkauteen noin 30000 vuotta sitten, jolloin populaatiot olivat pieniä ja elanto perustui metsästykseen ja keräilyyn. Metallien käsittelyä ei ollut vielä keksitty, joten työvälineet tehtiin pääosin piikivestä.
Monien Maan lapset -sarjan lukijoiden mielestä kirjailija on viimeisissä teoksissa keskittynyt ehkä liikaakin tuomaan esille antropologista aitoutta ja kasvitieteellistä tarkkuutta, mutta silti kirjasarjan jatkoa odotetaan kaikkialla maailmassa.[3]
Sarjan odotettu päätösosa "Maalattujen luolien maa" (The Land of Painted Caves) julkaistiin yhtaikaa maailmanlaajuisesti 29.3.2011. Julkaisu tapahtui ainakin Yhdysvalloissa, Britanniassa, Saksassa, Ranskassa, Hollannissa, Espanjassa, Italiassa, Serbiassa, Kroatiassa, Norjassa, Tanskassa, Japanissa, Ruotsissa ja Suomessa. Sarjan 6. osa jatkaa Aylan, hänen kumppaninsa Jondalarin ja heidän pienen Jonayla-tyttärensä tarinaa. Ayla saa kokea äitiyden ja heimon parantajana toimimisen haasteet.[4]
Suomennetut Maan lapset -sarjan teokset

Citation error, replace with{{cite book| title = Luolakarhun klaani| publisher = WSOY| year = 2002| version = (The Clan of the Cave Bear, 1980.) Suom. Erkki Hakala. 18. tarkistettu painos| id = ISBN 951-0-26758-9}}
Citation error, replace with{{cite book| title = Hevosten laakso| publisher = WSOY| year = 2002| version = (The Valley of Horses, 1982.) Suom. Erkki Hakala. 15. tarkistettu painos| id = ISBN 951-0-26759-7}}
Citation error, replace with{{cite book| title = Mammutin metsästäjät| publisher = WSOY| year = 2002| version = (The Mammoth Hunters, 1985.) Suom. Erkki Hakala. 7. tarkistettu painos| id = ISBN 951-0-26760-0}}
Citation error, replace with{{cite book| title = Tasangon vaeltajat| publisher = WSOY| year = 2011| version = (The plains of passage, 1990.) Suom. Tiina Ohinmaa, Aulis Rantanen, Kirsti Kattelus. 4. tarkistettu painos| id = ISBN 951-0-26761-9}}
Citation error, replace with{{cite book| title = Luolien suojatit| publisher = WSOY| year = 2002| version = (The Shelters of Stone, 2002.) Suom. Ulla Selkälä ja Ilkka Äärelä| id = ISBN 951-0-26756-2}}
Citation error, replace with{{cite book| title = Maalattujen luolien maa| publisher = WSOY| year = 2011| version = (The Land of Painted Caves, 2011.) Suom. Hilkka Pekkanen| id = ISBN 978-951-0-36599-1}}
Muuta kirjallisuutta
Esipuhe Adrian Listerin ja Paul Bahnin kirjaan Citation error, replace with{{cite book| title = Mammutit: Jääkauden jättiläiset| location = Helsinki| publisher = WSOY| year = 2000| version = (Mammoths – Giants of the Ice Age, 2007.) Suom. Arja Hokkanen| id = ISBN 951-0-25064-3}}
Lähteet

Aiheesta muualla
Check date values in: |accessdate= (help)
Check date values in: |accessdate= (help)CS1 maint: unrecognized language (link)
Check date values in: |accessdate= (help)CS1 maint: unrecognized language (link)
Check date values in: |accessdate= (help)CS1 maint: unrecognized language (link)
Leena Peltonen: . Aikakone 1/1991.

Untinen-Auel, Jean M.
Untinen-Auel, Jean M.
Untinen-Auel, Jean M.
Untinen-Auel, Jean M.
Untinen-Auel, Jean M.


Suomen asutushistoria on eri tutkimusmenetelmin muodostettu tulkinta siitä, miten ihmiset ovat levittäytyneet nykyisen Suomen alueelle ja minkälaisia väestömuutoksia alueella on eri aikoina tapahtunut. Väestöhistoriaa pystytään selvittämään yhdistämällä arkeologian, kielitieteen, historian, paleoekologian ja populaatiogenetiikan tutkimuksia. Asiasta on saatavissa tietoa vain viimeisen jääkauden jälkeiseltä ajalta, sillä jääkausi on hävittänyt pois kaikki sitä vanhemmat arkeologiset jäänteet.[1] Asutushistorian avulla halutaan myös korostaa suomalaisten kansallista identiteettiä osoittamalla heidän pitkäaikaista asumistaan Suomen alueella.[2]
Teorioita suomalaisten alkuperästä

Suomalaiset puhuvat suomalais-ugrilaista kieltä, ja kieli liittää heidät etelä- ja itäpuolella asuviin suomalais-ugrilaisiin kansoihin. Vanhastaan ajateltiin, että suomalaiset ovat lähteneet Volgan mutkan alueelta noin 2500 eaa. liikkeelle kohti Suomea.[3] Arkeologia ja genetiikka eivät ole hyväksyneet ajatusta, vaan ne ovat 1960-luvulta alkaen korostaneet asutuksen jatkuvuutta, jonka mukaan Suomessa on katkeamattomasti ollut asutusta jääkauden päättymisestä saakka. Kielitieteilijät ovat viime vuosina tuoneet esille jatkuvuusteoriaa vastustavaa todistusaineistoa. Jotkut heistä kannattavat ajatusta, että Suomessa oli saamelaisia ja germaaneja jo ennen suomalaisten tuloa, joka olisi tapahtunut rautakauden alussa. Suomen kieli on siis voinut tulla Volgan mutkasta, vaikka Suomen väestö ei ilmeisesti ole sieltä peräisin.[4]
Vuonna 2008 julkaistu suomalaistutkimus paljasti suuria eroja itä- ja länsisuomalaisten perimässä. Tutkimuksen mukaan itä- ja länsisuomalaiset eroavat toisistaan geneettisesti enemmän kuin englantilaiset saksalaisista. Suurten eroavaisuuksien syynä pidetään eristymistä. Suomalaisten geneettiset juuret ovat tutkimuksen mukaan pääosin Keski-Euroopassa.[5] Itäsuomalaiset eivät kuitenkaan näytä olevan yhtään lähempänä venäläisiä kuin länsisuomalaiset, vaan päinvastoin: länsisuomalaisten geneettinen FST-etäisyys sekä venäläisiin että ruotsalaisiin on noin 30, itäsuomalaisilla molempiin noin 70. Eri puolilta maata kotoisin olevat suomalaiset saattavat siis olla nykytasolla geneettisesti kauempana toisistaan kuin eri puolilta Eurooppaa kotoisin olevat ihmiset. Suomalaisten lähimmät geneettiset sukulaiset ovat virolaiset ja ruotsalaiset. Epäsuorasti samoista selvityksistä voidaan päätellä, että suomalaiset poikkeavat geneettisesti saamelaisista.[4]
Kivikauden mesoliittinen ja neoliittinen aika
Ensimmäiset ihmiset saapuivat Suomeen noin 8850-luvulla ennen ajanlaskun alkua. Ensimmäisten asukkaiden saapuessa Pohjois-Suomi oli vielä ympärivuotisesti jään peitossa, metsät koostuivat lehtipuista ja vedenpinta oli niin korkealla, että Keski-Suomi ja Savo-Karjala olivat Pohjanlahden rannikkoa. Kaikkiaan asutuksen varhaisvaiheena voidaan pitää ajanjaksoa 8850-8000 eaa. Asutus tuli Suomeen Kundan-Butovon-Veretjen-kulttuureista sekä Norjan rannikon kautta. Aluksi uusille alueille ei jääty pysyvästi, vaan lämpimän vuodenajan jälkeen metsästäjät palasivat takaisin alueille joista olivat lähteneet. Arvaamattomien talvien takia uuteen alueeseen tutustuminen oli turvallisinta kesällä. Uuden alueen olosuhteet ja sen eläinten tultua tutuksi pienet perheryhmät seurasivat pyyntiryhmiä.[6]
Vanhimmat pysyvän asutuksen merkit ovat peräisin 10700 vuoden takaa Etelä-Karjalasta Ancylusjärven rannalta, missä nykyisin on Joutsenon Kuurmanpohja. Kaivauksissa on löydetty puolen metrin syvyyteen kaivettuja seitsemän metriä pitkiä ja kolme metriä leveitä soikioita. Kaivaminen maahan viittaa pysyvään asutukseen. Kaivauspaikoista vanhemman, Kuurmanpohjan Saarenoja 2:n, asukkaat ovat todennäköisesti tulleet idästä.[7]
Pohjolan asuttaminen alkoi kivikaudella noin 20000 vuotta sitten, kun jääkausi väistyi. Ruijaan syntyi noin 9000 eaa. varhaismesoliittinen Komsan kulttuuri, jonka jäänteitä on löydetty myös Suomen puolelta.[2] Samaan aikaan varhaismesoliittinen Viron Kundan kulttuuri levisi Suomen puolelle, mistä todistaa Lahden Ristolan muinainen asuinpaikka.[8] Etelästä tulleen kulttuurin levitessä Suomeen kehittyi Suomusjärven kulttuuri, jonka jäljiltä on löytynyt kirveitä, talttoja, ja punamultahautoja Pohjanlahden senaikaista rantaviivaa myötäillen.[2]

Nuoremman kivikauden (neoliittisen kauden) ihmisten jäljiltä löytyy saviastioita, joita mesoliittinen kulttuuri ei tuntenut. Astioiden tyylien perusteella voidaan erottaa eri kulttuureja. Kampakeraaminen kulttuuri (5000–3200 eaa.) on kivikauden löytörikkain vaihe. Sen jäänteitä on runsaasti Järvi-Suomessakin, joten lähes koko Suomi oli asuttuna, mutta väkeä oli silti varsin vähän. Nuoremmalla kivikaudella eläneet asukkaat ovat jättäneet jälkeensä alueellisia asbestikeramiikan tyylejä, Kierikin keramiikka (3600–3100 eaa.) sekä Pöljän ja Jysmän keramiikka (3100–1900 eaa.). Löydetyssä esineistössä on muun muassa suksia, rekiä, talttoja ja kalastusvälineitä. On arveltu, että Sisä-Suomen asbestikeramiikan kulttuurit olisivat saamelaisia, mutta asiasta ei ole varmaa tietoa. Oulun seudun Kierikin kulttuurilla saattoi olla yhteyksiä etelään.[9][10]
Seuraavava muuttoaalto toi nuorakeraamisen kulttuurin eli vasarakirveskansan Lounais-Suomen rannikolle. Se kukoisti noin 3200/2900 eaa. – 2300/1800 eaa. On arveltu, että he olivat etelästä tullut kansa, joka harjoitti myös maanviljelyä. Osa tutkijoista kiistää esimerkiksi arkkuhautojen perusteella, että kyse olisi maahan tulleesta uudesta kansasta. Erikseen on vielä Ahvenanmaan kuoppakeramiikka, jonka elinkeinoja olivat hylkeenpyynti, kalastus ja linnustus. Neoliittisen kauden lopussa 1200 eaa. Lounais-Suomeen levisi Kiukaisten kulttuuri, jonka tulkitaan edustaneen skandinaavista merenkulkijakansaa.[10]
Ruotsista löydetty niin sanottu Gökhemin luuranko viittaa siihen, että Pohjolaan saapui Välimeren kulttuurin piiristä 5000 vuotta sitten kansa, joka toi mukanaan maanviljelyn taidon. Yksi löytö ei yksinään vielä muuta asiaa, mutta se tukee vahvasti käsitystä, että maanviljelyn periaatteet tietäviä ihmisiä oli Pohjolassa jo viisituhatta vuotta sitten.[11]
Pronssi- ja rautakaudet

Nimeä varhaismetallikausi käytetään usein ajanjaksosta, joka alkaa pronssin käyttöönotosta Suomessa 1500 eaa. ja päättyy noin 300 jaa., jolloin rauta oli jo käytössä. Maanviljelyyn (kaskiviljelyyn) siirtyminen tapahtui viimeistään tällöin. Rannikkoalueella pronssikausi aiheutti varsin selviä muutoksia arkielämään. Kaupankäynti vilkastui ja monet ammatit (kauppias, sotilas, merimies) syntyivät. Tältä ajalta on enemmän esinelöytöjä kuin varhaismetallikauden alusta, mikä viittaa väestömäärän kasvamiseen.[12][13] Sisämaassa muutokset ovat vähäisempiä. Esimerkiksi Saarijärven Voudinlahdella raivattiin kaskia vasta 600-luvulta jaa. alkaen. Peltoviljelyyn siirryttiin siellä siitepölyanalyysin mukaan 1200-luvulla.[14] Siirtyminen pronssista rautaan ajanlaskumme alussa ei tuonut nopeaa muutosta elämään Suomessa. Kieliolot olivat hahmottumassa, sillä vuoden 1000 jaa. tienoilla suomen kielen päämurteet olivat syntyneet. Itämerensuomalaisten muinaismurteiden muinaiskarjalan, muinaishämeen ja muinaispohjoisviron sekoittuessa syntyi kaksi päämurretta: muinaissavo kahden ensimmäisen ja muinaissuomi kahden viimeisen pohjalta.[15]
Esihistoriallisen väestön määrää on vaikea arvioida. Kun on laskettu ajassa taaksepäin 1560-luvun tunnetusta väkimäärästä, on arvioitu Suomen asukasluvuksi esihistoriallisen ajan lopussa (1200-luvulla) 50000–80000 henkeä.[16] Koska väkeä oli vähän, saatettiin Sisä-Suomen kaukaisia erämaa-alueita pitää eräomistuksina. Tähän erätalouteen kuului eräalueiden käyttö eränautinnan muodossa suurriistan ja turkisten pyyntiin, kalastukseen sekä vähäisessä määrin kaskeamiseen ja karjanhoitoon. Eräomistukset olivat rintamaiden taloille ja kylille taloudellisesti tärkeitä. Kesällä viljeltiin maata, talvella tehtiin pyyntiretkiä pohjoisen erämaihin. Eränkäynti alkoi vähitellen houkutella etelän liikaväestöä muuttamaan erämaahan vakituisesti. Muuttajat pakenivat myös veroja ja sotaväenottoja.[9] Esimerkiksi Jyväskylän seutu oli myöhäiskeskiajalla nykyisen Hauhon talollisten eräomistus,[17] ja matkaa omaan eräomistukseen oli noin 200km.
Uutta asutusta rannikoille ja erämaihin
Rannikoiden ruotsinkielinen asutus
Ruotsalaisväestöä muutti nykyisen Suomen puolelle 1100–1200-luvuilta lähtien. Ruotsalainen asutus levisi varsinkin saaristoihin ja rannikoille. 1300-luvun loppuun mennessä rannikkoalueet olivat jo lähes täysin ruotsalaisten asuttamia.[18]
Erämaaseutujen savolaisasutus

Rautakaudelta alkaen oli suomalaisten keskuudessa muuttopainetta pohjoiseen ja itään. Eräomistuksista alkoi muodostua pysyviä omistuksia 1500-luvun alussa. Paikoilleen asettuneet varsinaissuomalaiset ja alasatakuntalaiset eivät osallistuneet tähän, mutta muilta alueilta liikuttiin vesistöjä myöten pohjoiseen ja itään. Nykyinen Pohjois-Savo asutettiin vuodesta 1542 alkaen Savonlinnan kirjurin Klemetti Henrikinpoika Krookin ryhdyttyä organisoimaan asutustoimintaa, jota oli tapahtunut jo keskiajalla.[19][9] Erämaiden asuttaminen tapahtui kuningas Kustaa Vaasan tahdosta. Pyrittiin verotulojen kasvattamiseen, erämaiden ottamiseen valtion omistukseen ja raja-alueiden sitomiseen osaksi Ruotsia. Uudisasukkaat suuntasivat tällöin Etelä-Savosta Itä-Suomeen, Pohjois-Pohjanmaalle ja Lappiin.[20]
Savolaisten asutustoiminta levisi paikoitellen hämäläisten eräomistusten alueille. Hämäläiset vaativat itselleen oikeutta maihinsa, mutta valtio suosi 1550-luvulta alkaen savolaisia, jotka synnyttivät pysyvää asutusta kaskeamalla maita huhtakaskia tekemällä. Nämä entiset hämäläisalueet nimettiin Rautalammin pitäjäksi 1500-luvun lopulla. Samanlaista asutustoimintaa tapahtui myös lännempänä Ylä-Satakunnan, Ruoveden Pirkkalan ja Kangasalan seuduilla, jotka tarkoitettiin etelästä tuleville uudisasukkaille: savolaisia kiellettiin muuttamasta näille alueille. Tätä kuitenkin tapahtui sekä Ruovedellä että Etelä-Pohjanmaan järviseudulla, joissa paikalliseen murteeseen tuli savolaisia piirteitä (savolaiskiila). Savolaisten muuttoa tapahtui myös Pohjois-Karjalaan, Pohjois-Pohjanmaalle ja Vienan Karjalaan.[19] Näin muodostui Suomen väestön voimakas geneettinen jakautuminen länsi- ja itäsuomalaisiin.[20]
Asukkaita oli savolaisten uudisasutusliikkeen jälkeen koko Suomessa. Pohjois-Karjalassakin oli 700 taloa. Silti asutuksen painopiste oli selvästi etelässä: noin puolet Suomen asukkaista eli Varsinais-Suomen, Satakunnan ja Hämeen alueilla. Savo ja Karjalankannas olivat harvaan asuttuja. Koko valtakunnan asukasluvuksi on vuoden 1571 hopeaveroluettelon perusteella arvioitu noin miljoona henkeä, joista Suomessa noin 300000. Väestönkasvu oli vähäistä, sillä tartuntataudit, sodat ja katovuodet veivät ihmisiä ennenaikaisesti hautaan.[19]
Yhtenäisiä väestötilastoja alettiin Ruotsissa koota 1740-luvulla. Valtakunnassa olikin vähemmän väkeä kuin oli luultu: laskennassa Ruotsin väkiluvuksi saatiin 1,8 miljoonaa ja Suomen väkiluvuksi hieman yli 420000 henkeä.[21]
1800-luvun väestönkasvu
Suomen väestö kasvoi erittäin nopeasti 1800-luvun aikana. Kasvua oli ollut jo 1700-luvun lopulla, mutta 1830-luvulta alkoi noin 40 vuoden nopea kasvu. Siinä oli suuria alueellisia eroja. Nopeinta kasvu oli Keski-, Itä- ja Pohjois-Suomen maaseudulla. Esimerkiksi Vaasan läänin väkimäärä kaksinkertaistui vuosina 1815–1865. Kasvu perustui maatalouden kehittymiseen, uusien tilojen perustamiseen ja tulevaisuudenuskoon. Myös torppien määrä kasvoi. Kaikkein nopeinta oli kuitenkin tilattoman väestön lisääntyminen: mäkitupalaisten ja loisväestön määrä kaksinkertaistui vuosina 1815–1865. Vaikka maatalous kehittyi, ei viljaa riittänyt koko väestölle kuin hyvinä vuosina.[22]
Tilattoman väestön toimeentulo riippui viljasadosta. Huonoina vuosina heidän selviytymisensä oli vaikeaa. 1860-luvun suuret nälkävuodet pakottivat nälkäiset ihmiset liikkeelle, "mieron ja kuoleman tielle". Nälän mukana tulivat tartuntataudit, esimerkiksi lavantauti, hinkuyskä ja punatauti. Suurten nälkävuosien aikana noin 270000 ihmistä kuoli, mutta väestönkasvu elpyi pian uudelleen. Suomen väkiluku oli vuonna 1900 noin 2,7miljoonaa henkeä.[23]
Mieron tielle lähteminen toisaalta lisäsi muuttoliikettä tehdaspaikkakunnille. Suomen teollistumisen pohja luotiin tänä aikana. Teollistuminen vaati työvoimaa ja alkoi ensimmäinen muuttoliike maaseudulta kaupunkeihin. Kaupunkityöväen määrä kasvoi nopeasti: vuonna 1870 kaupunkityöväestöä perheineen oli 150000 henkeä ja vuonna 1910 608000 henkeä.[24] Venäjän vallan aika toi maahan venäläisten sotilaiden mukana mm. venäläisiä, juutalaisia, tataareita ja itäaasialaisia maahanmuuttajia. Venäjän valta merkitsi kansainvälistymisen kasvua ja maahan muutti ulkomaalaisia yrittäjiä mm. Venäjältä, Saksasta, Englannista ja Norjasta. Syntyi myös siirtolaisuutta, varsinkin Amerikkaan.[23] Monet savolaiset lähtivät Amerikan-matkalle Kotkan kautta, mutta jäivätkin töihin esimerkiksi norjalaisen Hans Gutzeitin sahalle ja tehtaisiin. Tämän vuoksi Kotkaa kutsutaan vieläkin "savolaisten Amerikaksi".
Karjalan siirtoväki ja muuttoliike Ruotsiin

Talvisodan jälkeen Suomen oli asutettava luovutetulla alueella asuneet noin 420000 henkeä, joista 230000 oli saanut elantonsa maataloudesta. Pika-asutuslaki tähtäsi 35000 maatilan perustamiseen. Pika-asutusta ei saatu kokonaan toteutetuksi, ennen kuin jatkosota sotki suunnitelmat. Sen päätyttyä oli uudelleen evakuoitava ja asutettava noin 450000 henkeä.[25] Koko maan pinta-alasta oli vuonna 1944 luovutettava Neuvostoliitolle 12%. Pika-asutuslain tapaan pyrittiin nytkin muodostamaan maatiloja, joita luovutettiin siirtoväelle. Tämä merkitsi, että karjalaiset asettuivat asumaan muun väestön sekaan, johon he sopeutuivat hyvinkin nopeasti. Lisäksi alettiin asuttaa myös rintamamiehiä, joista osa sai asuttavakseen niin sanotun kylmän tilan, joka oli raivaamaton pientila. Näitä syntyi 16000 lähinnä Itä- ja Pohjois-Suomeen.[26]
Suomessa syntyi 1960-luvulla voimakas muuttoaalto Ruotsiin. Sen lähtöalueita olivat maan itä- ja pohjoisosat, joissa osa maatiloista oli pienuutensa takia tuottamattomia (esimerkiksi entisiä kylmiä tiloja). Vuosien 1969–1970 aikana muuttajia oli 80000, joista 40% Oulun ja Lapin lääneistä. Ruotsissa asuu nykyisin noin 350000 ruotsinsuomalaista. Toisesta maailmansodasta alkaen 1980-luvulle mennessä Suomesta muutti 700000 henkeä, joista tosin noin puolet palasi takaisin.[27]
Maahanmuuttajia ja sisäistä muuttoa

1970-luvulla asutusliike Suomeen vilkastui Chilen pakolaisten ja Vietnamin venepakolaisten vastaanoton myötä 1980-luvulla.
Presidentti Mauno Koivisto antoi lupauksen inkeriläisten paluumuutosta 1990-luvun alussa. Tämä on merkinnyt 30 000 entisen Neuvostoliiton alueella asuvan inkerinsuomalaisen ja suomalaista syntyperää olevan asuttamista Suomeen. Entisten suomalaisten paluumuuttoa tapahtuu, mutta se on vähäisempää kuin suomalaisten maastamuutto. Vuoden 2009 lopulla Suomen hallitus päätti rajoittaa inkeriläisten paluumuuttajien erityiskohtelua.[28] 1990-luvulla alkoi myös somalialaisten ja kosovolaisten pakolaisten asuttaminen. 2000-luvulla Suomeen on tullut pakolaisia sotaakäyvistä maista mm. Afganistanista ja Irakista.
Suomen sisäinen muuttoliike oli voimakasta 1970-luvulla. Asiaa mitataan kuntien välisen muuton määrällä, joka oli 1970-luvun alkupuolella 51,5 muuttoa tuhatta asukasta kohti vuodessa. 1990-luvun alkupuolella muutto oli hieman vähäisempää, mutta 2010-luvulla se on kiihtynyt uudelleen 50,5 muuttoon tuhatta asukasta kohden. Käytännössä tämä merkisee maaltamuuttoa ja yliopistokaupunkien muuttovoittoa.[29]
Asutushistoria ja suomalainen tautiperintö

Suomen asutushistoria on suomalaisen tautiperinnön selittävä tekijä. Suomalaiselle geeniperimälle tyypillinen sekoitus itäisiä, läntisiä ja eteläisiä geenejä muodostui väestönmuutosten mukana. Perinnöllisten sairauksien kannalta Suomen kantaväestön pieni määrä ei sinällään ollut merkittävä, vaan tärkeämpi osa suomalaisen tautiperinnön muodostumisella on ollut 1500-luvun loppuun sijoittuvalla asutuksen leviämisellä Itä- ja Pohjois-Suomeen. Tällöin lähti vanhan asutuksen alueelta yksittäisiä tai muutamia perhekuntia samasta kylästä ja perusti uuden, alkuun vain muutaman talon kylän uudelle asuinpaikalleen.[30] Kylät kasvoivat, ja muutaman perustajajäsenen geenit joutuivat satunnaisvaihtelun () kohteiksi.
Suomalainen tautiperintö muodostui siis kahden pullonkaulailmiön yhteisvaikutuksesta. Ensimmäinen pullonkaula noin 2000 vuotta sitten[31] valikoi tänne vain pienen osan eurooppalaisesta geeniperimästä. Tämä on syynä siihen, että tiettyjä muualla Euroopassa yleisiä perinnöllisiä tauteja ei esiinny täällä. Toinen pullonkaula 1500-luvun lopulla, Itä- ja Pohjois-Suomen taloasutuksen alkaessa, sai aikaan joidenkin tautigeenien alueellisen rikastumisen ja aiheutti siten suomalaisen tautiperinnön synnyn.[32]
Katso myös
Suomen väestö
Lähteet

Aiheesta muualla
Jalkanen, Kaarlo Jonathan: . Väitöskirja 1865.
Tarkiainen, Kari: Ruotsin Itämaa. Esihistoriasta Kustaa Vaasaan. Suomen ruotsalainen historia 1. (Finlands Österland. Från forntiden till Gustav Vasa.) Svenska litteratursällskapet i Finland, 2010.
*
Luokka:Väestötiede

Minä vuonna savolaisten muuttoliike alkoi?


Evoluutioteorian historia on melko pitkä, sillä jo eräät antiikin filosofit arvelivat, että eläimet ovat saattaneet muuttua ajan myötä. Antiikin aikana pohdinnat evoluutiosta jäivät kuitenkin vain ajatuksen asteelle. Euroopassa antiikin ajan pohdinnat jäivät pitkäksi aikaa varjoon Rooman valtakunnan luhistuttua, mutta esimerkiksi jatkuivat islamilaisessa maailmassa, josta latinankielisiä käännöksiä lopulta ilmaantui myös Eurooppaan. Ajan henki oli Euroopassa pitkään epäsuotuisa, sillä kristinuskon Raamattu oli suurin auktoriteetti huomattavankin pitkään, eikä evoluutioajatuksia voitu hyväksyä saati sitten edes pohdittu.
Teoriat ennen Darwinia
1600-luvun lopulla englantilainen naturalisti John Ray määritteli ensimmäisenä lajin nykyaikaisella tavalla. Hänen määritelmäänsä ei kuitenkaan voida soveltaa muun muassa suvuttomasti lisääntyviin lajeihin. Hän määritteli lajin olevan eläinten tai kasvien ryhmä, jonka jäsenet muistuttavat toisiaan enemmän kuin muiden vastaavien ryhmien jäseniä. Saman ryhmän lajit voivat risteytyä keskenään, mutta eivät toisten ryhmien jäsenten kanssa. Rayn käsityksen mukaan kaikki elävät olennot kuuluvat johonkin lajiin, ovat muuttumattomia ja pysyviä. Kaikki lajit olivat syntyneet Raamatussa kuvatulla tavalla ja niille oli annettu ominaisuudet luomisen yhteydessä.
Nykyaikainen evoluutioajattelu sai alkunsa 1700- ja 1800-luvuilla . Ensimmäisiä uuden ajan ajattelijoita ja tutkijoita olivat 1700-luvun ranskalaiset valistuksen ajan filosofit. Valistuksen aika merkitsi läpimurtoa tieteen ja tutkimuksen saralla. Evoluutiosta kirjoitti ja keskusteli esimerkiksi aikakautensa tunnetuin biologi Georges Buffon. Buffonin edistykselliset ajatukset torjui erityisesti teologinen tiedekunta, ja hän joutui peruuttamaan kehitykseen viittaavat kannanottonsa.
Charles Darwinin isoisä, lääketieteen tohtori Erasmus Darwin oli 1700-luvun jälkipuoliskolla arvostettu tutkija Englannin tiedeyhteisöissä. Hän sai vuonna 1767 suuren määrän Englannin kanavaverkoston tunnelista kaivettuja fossiileita tutkittavakseen. Monet fossiileista muistuttivat nykyisiä eläimiä, mutta olivat kuitenkin eri lajia. Hänelle syntyi ajatus, että eläinten on täytynyt kehittyä vähitellen. Hän jatkoi ajatustaan loogisesti pidemmälle päätyi johtopäätökseen, että kaikella nykyisellä elämällä on täytynyt olla yhteinen alkuperä. Hän esitti alkuperän olleen meressä syntynyt mikroskooppisen pieni "elävä säie". Hänen suurimpia esteitään kuitenkin oli ajan henki, joka ei suosinut moisia ajatuksia. 1700-luvulla uskonnolla ja kirkolla oli huomattavasti enemmän vaikutusvaltaa, kuin sata vuotta hänen jälkeensä eläneen pojanpoikansa aikaan, joka vielä silloinkin joutui arvostelijoiden hampaisiin. Taikausko ja tietämättömyys olivat valloillaan vielä hallitsevassa luokassa, eikä hän voinut riskeerata työpaikkaansa ja toimeentuloaan. Hän kuitenkin kirjoitti aikansa merkittävimmän lääketieteellisen teoksen vuonna 1794 julkaistun kirjan Zoonomia. Kirjan lopussa hän toi esille ajatuksen lajien muuttumisesta, mutta se jäi monelta huomaamatta. Hän toi esiin muun muassa luonnonvalinnan, olemassaolotaistelun ja parhaiden yksilöiden eloon jäämisen, kaikki keskeisiä ajatuksia hänen syntymättömän pojanpoikansa mullistavassa kirjassa. Hänen kehitystä koskevat ajatuksensa tehtiin kuitenkin naurettaviksi ja mitätöitiin. Hänen ajatuksillaan oli kuitenkin merkittävät vaikutukset 1800-luvun myöhempään evoluutiotutkimukseen.
Jean Baptiste Lamarck esitteli 1802 täydellisen evoluutioteorian ja täydensi sitä 1809 kirjassaan "Eläintieteen filosofia", mutta hänen työtoverinsa, kirjaimellisesti Raamattuun uskova aikansa vaikuttavimpia henkilöitä ollut, luonnonhistorian professori Georges Cuvier tyrmäsi sen arvovallallaan. Cuvier teki Lamarckin ajatukset naurettavaksi. Hän löysi niistä puutteita ja virheitä, mutta häneltä jäi huomaamatta että evoluutioteorian lukuisat kohdat, jotka olivat täysin oikein. Tärkein Lamarckin perusajatus oli, että eliöt ovat muuttuneet vähitellen ja sopeutuneet ympäristöönsä. Ehkäpä Cuvierin tunnetuin lentävä lausahdus oli "fossiilista ihmistä ei ole olemassa." Cuvier kuoli 1832 mutta hänen ehdoton auktoriteettinsa jäi painostamaan tutkijoita. Lamarckin ajatukset tehtiin naurettaviksi esimerkiksi kokeella, jossa eläviltä hiiriltä leikattiin hännät pois sukupolvi toisensa jälkeen, ja aina ne kasvoivat yhtä pitkiksi. Nykyisin moisen kokeen tekeminen tekisi lähinnä sen suorittajan naurettavaksi. Lamarck ei pystynyt vastaamaan kritiikkiin. Hän kuoli 85-vuoden iässä sokeutuneena ja unohdettuna. Lamarckin ajatukset kuitenkin vaikuttivat voimakkaasti myöhempiin ajatuksiin evoluutiosta, eikä vieläkään lamarkismi ole täysin kuollut.
Darwinin evoluutioteoria

Biologiset evoluutioteoriat tulivat tunnetuksi vasta 1859. Silloin julkaistiin Charles Darwinin "Lajien synty luonnollisen valinnan vaikutuksesta". Kirja syntyi viisi vuotta kestäneen maailmanympärimatkan aikana tehtyjen havaintojen innoittamana. Darwinia innoitti erityisesti hänen isoisänsä teos sekä lisäksi englantilaisen papin, Thomas Malthusin 1798 ilmestynyt teos Essay on the Principle of Population. Teos vahvisti hänen käsitystään luonnonvalinnasta. Darwin valmisteli kirjaa useita vuosia, keräsi siihen todistusaineistoa ja ajatuksia havainnoimalla, tutkimalla ja kirjeenvaihdon kautta. Darwinin ajatukset eivät kuitenkaan olleet uusia, eivätkä ne syntyneet tyhjästä. Hän myös kertoo sen kirjassaan, jossa hän luettelee evoluutioajatuksia esittäneitä henkilöitä. Darwinin suuri ansio oli, että hän esitti ajatuksensa loogisesti sekä keräsi niitä tukemaan valtavan määrän todistusaineistoa ja esimerkkejä. Näin hän pystyi puolustamaan teorioitaan lajinkehityksestä epäilijöitä vastaan. Myös 1800-luvulla luonnontieteellinen tietämys oli noussut riittävälle tasolle, ja ajan henki oli sopiva.
1900-luku
1920- ja 1930-luvuilla osin virheellisen darwinismin korvasi synteettinen evoluutioteoria (moderni synteesi). Nykyinen teoria ei ole tarkalleen ottaen darwinismia, mutta siitä puhuvat nykyisin lähinnä luomisuskoiset. Synteettiseen evoluutioteoriaan vaikuttivat ajan kehittyneet tutkimusmenetelmät ja uudet oivallukset biologiassa. Geenien yhteisvaikutuksen lopputuloksena on kokonaissopeutuminen. Populaatioissa geenit vaihtuvat yksilöiden risteytyessä ja niin syntyy geenivirtoja. Jos populaatiot eristäytyvät ja eri suuntiin tapahtuva kehitys jatkuu riittävän pitkään, syntyy uusia lajeja eli tapahtuu lajiutuminen. Synteettisen teorian mukaan evoluutio on vähittäistä, mutta siinä saattaa tapahtua hyppäyksiä, esimerkiksi jos sattuma puuttuu peliin.
Nykyinen käsitys evoluutiosta on pääasiassa peräisin 1970- ja 1980-luvuilta. Se on muuttanut muotoaan kaavamaisesta pois. Lajinkehityksen katsotaan olevan nykyään hyvinkin erilaista eri tilanteissa eri lajeilla. Synteettisen ajan jälkeen on seurannut vapaamman ajattelun aika. Kehitystä ei aina haluta rajoittaa tiettyihin kaavamaisuuksiin. Jaksottaisen tasapainon mallin mukaan kehitys voidaan jakaa pitkiin suvantovaiheisiin, jolloin muutosta ei tapahdu juurikaan, ja erittäin nopean kehityksen pyrähdyksiin.
Nykyinen käsitys evoluutiosta on muuttunut Darwinin ajoista. Darwinin elinaikana ei vielä tunnettu molekyylibiologiaa, eikä mitään esimerkiksi DNA:sta.
Evoluutio on historiallinen prosessi, eikä sitä voida todistaa perinteisillä väitteillä tai menetelmillä, joilla todistetaan puhtaasti fysikaaliset tai funktionaaliset ilmiöt. Tietyt evolutiiviset tapahtumat, ja evoluutio kokonaisuudessaan on pääteltävä havaintojen perusteella. Näitä päätelmiä on testattava yhä uudestaan uusia havaintoja vasten, jolloin alkuperäiset havainnot saavat vahvistusta tai ne kumoutuvat. Evoluutioteoria ei nykyisin ole pelkkä teoria, vaan tiedemiehet ovat hyväksyneet sen tosiasiana ylivoimaisen todistusaineiston vahvistamana. Nykyisin evoluutio on melko hyväksytty ajatus länsimaisissa myös tavallisten ihmisten keskuudessa, poikkeuksena eri kulttuuritaustat omaava Yhdysvallat.
Evoluutioteorian historiaa Suomessa
Suomessa evoluutioteoriaa esiteltiin ensimmäistä kertaa Suomen Tiedeseuran 25-vuotisjuhlakokouksessa vuonna 1864. Eläintieteen professori Fredrik Wilhelm Mäklin ei osannut antaa arvoa evoluutioteorialle[1], ja "Tiedeseuran ystävät" laativat vastalauseen Helsingfors Dagbladiin. Adolf Erik Nordenskiöld kirjoitti Darwinin teorian puolesta Litterär Tidskriftissä.[2] Suomen kielellä darwinismia esitteli ensimmäisenä A. J. Mela Savo-karjalaisen osakunnan vuosijuhlassa helmikuussa 1872 pitämässään esitelmässä ”Ihmisen synty”.[3][4]
Vuonna 1889 käytiin kuuluisa ”uskonsota Jyväskylässä”. Eero Erkon toimittama Keski-Suomi aloitti kirjoitussarjan Ihmiskunnan lapsuuden ajoilta. Siitä syntyi kiivas keskustelu, ja evoluutioteoriaa puolustivat Kuopiosta Minna Canth ja Juhani Aho.
Darwinin polveutumisoppi ja käsitys luonnonvalinnasta vakiintuivat jo 1900-luvun vaihteessa sekä yliopiston että koulujen biologian (luonnonhistorian) opetukseen Suomessa.[5] Tämä oli paljolti J. A. Palménin, J. P. Norrlinin ja A. J. Melan vaikutusta. Darwinin valintaoppia kehityksen selittäjänä eivät tosin edes kaikki suomalaiset filosofit hyväksyneet vielä paljon myöhemminkään.[6]
Lähteet
Citation error, replace with{{cite book| author = Mayr, Ernst| title = Evoluutio| publisher = WSOY| year = 2003| isbn = 951-0-27897-1}}
Citation error, replace with{{cite book| author = Valste, Juha| title = Apinasta ihmiseksi| publisher = WSOY| year = 2004| isbn = 951-0-26538-1}}
Viitteet

Kirjallisuutta
Citation error, replace with{{cite book| author = Sarmaja, Heikki| title = Kuka keksi luonnonvalinnan?| location = Helsinki| publisher = Terra Cognita| year = 2009| id = ISBN 978-952-5697-31-5}}
Aiheesta muualla

. Sivulla kerrotaan kehitysopin historiasta.
*