Liitukauden joukkosukupuutto tapahtui Maapallolla 65,5 miljoonaa vuotta sitten. Silloin dinosaurukset ja monet maa- ja merieläimet kuolivat sukupuuttoon ja liitukuoriset eläimet katosivat. Tuho kosketti eniten suuria lajeja[1], pienet selvisivät paremmin hengissä. Kotilomaiset ammoniitit hävisivät meristä täysin. Pienet matelijat, nisäkkäät ja linnut selvisivät.
Joukkosukupuutto johtui lähes täysin varmasti harvinaisen suuren asteroidin törmäyksestä Jukatanin niemimaalle[2][3]. Tämä on päätelty siitä, että liitukauden päättävä KT-raja[4] sisältää huomattavasti normaalia enemmän Maassa harvinaista iridiumia[5][6][7]. Törmäyksessä syntyneitä lasipallosia on myös säilynyt. Vuonna 1991 selvisi, että poikkeuksellisen voimakas asteroiditörmäys synnytti liitukauden lopun aikoihin Mesoamerikkaan Jukatanin niemimaalle nykyään jo maanalaisen Chicxulubin kraatterin. Valtava törmäysräjähdys levitti kuumaa kaasua ympärilleen myrskytuulen voimalla. Puita kaatava paineaalto, hyökyaallot ja kuuman kiven sade olivat tappavia törmäyskohdan lähellä. Voimakas maanjäristys mylläsi maata ja aiheutti suuria maanvyöryjä. Kuumat kiviheitteet ja kuuma törmäyskaasu nostivat suuria tulipaloja. Törmäyksen nostama pöly ja kemikaalit pimensivät auringon. Merissä kuoli yhteyttävä plankton vähäksi aikaa, mikä tappoi monet planktonia syövät nilviäiset ja nilviäisiä syövät meriliskot. Monet syvänmeren eliöt, sammakkoeläimet ja kaikkiruokaiset sekä hajottajat selvisivät hengissä. Maakasvit kuolivat laajoilla alueilla, mikä tappoi muista törmäystuhoista hengissä selvinneitä kasvinsyöjäeläimiä. Tämän takia kasvinsyöjiä syövät petodinosaurukset kuolivat. Yksi menestyneistä selviytyjistä oli nisäkkäät.

Dinosauruslajiston harveneminen liitukauden lopuilla
Liitukauden lopulla oli meneillään Maastricht-vaihe, jolloin eli muun muassa kuuluisa petolisko Tyrannosaurus rex. Liitukauden loppua kohti dinosauruslajisto harveni[8][9] ja merenpinta laski kauden lopuilla hitaasti, mikä on voinut hävittää matalan meren eliölajeja. Harveneminen näkyi noin 70 miljoonaa vuotta sitten fossiilien mukaan joillain alueilla, mutta ei ole varmaa oliko väheneminen maailmanlaajuista.[10]
Samoin Maan keskilämpötila laski, ja lämpötilojen vuodenaikavaihtelu lisääntyi varsinkin napojen lähellä[11]. Yhdysvaltain seudun ilmasto kostui ja ehkä soistui. Tämä saattoi vähentää joidenkin laiduntavien dinosaurusten ja niistä riippuvien lihansyöjien määrää[8]. Törmäyksen aikoihin merenpinta aleni.
Nokkaliskojen määrä väheni Pohjois-Amerikassa kohti liitukauden loppua, ja eräälle seudulle jäi vain yksi, Edmontosaurus[9]. Hell Creekin seuduilla eli aivan liitukauden lopuilla noin 10 suuren dinosauruslajin yhteisö. Kolmisarvinen Triceratops oli tavallisin, oli myös Anatosaurus ja hirviömäinen petolisko Tyrannosaurus, noin 20 pienempää ei-dinosaurusliskoa, 2 käärmettä ja 19 nisäkästen lajia. Useimmat nisäkkäät olivat multituberkulaatteja, pussieläimiä ja muita alkeellisia tyyppejä, ja vain harvat nykyisen tyyppisiä istukallisia nisäkkäitä[9]
Liitukauden loppu
Noin 65,5 miljoonaa vuotta sitten tapahtuneen liitukauden lopun näkyvimpiä merkkejä kivikerrostumissa oli dinosaurusten luurankojen ja liitua tuottavien pieneliöiden häviäminen. Vain joitakin harvoja dinosaurusten luita on liitukauden päättävän KT-rajan yllä. Vuonna 2009 amerikkalainen James Fasset löysi ankylosaurusten, hadrosaurusten ja tyrannosaurusten luita KT-rajan yltä paleoseenikauden hiekkakivestä[12]. Joka tapauksessa dinosaurukset olivat paleoseenikaudella harvinaisia ja lienevät hävinneen viimeistään kauden loppuun mennessä.
Ne siirtyivät sinne todennäköisesti eroosion, maanvyöryjen ja vastaavien syiden aiheuttamien kerrostumien uudelleenjärjestymisen takia. On kiistelty siitä, miten nopea liitukauden joukkosukupuutto oli. Jotkut väittävät sen tapahtuneen alle tuhannessa vuodessa, toiset väittävät sukupuuton vieneen miljoonia vuosia, kolmannet kannattavat alle vuorokauden mittaista aikaa. Nykyisin vallalla oleva asteroiditeoria olettaa tuhon tapahtuneen äkkiä.
Muutoksia ravintoketjuissa?
Eläinten tuhoon uskotaan liittyneen uuden kasviravinnon ja yhteyttävän planktonin tilapäinen häviäminen, joka tuhosi ravintoketjussa ylempänä olevat kasvinsyöjät ja lihansyöjät. Jätteiden- ja haaskansyöjät ja ei-yhteyttävät planktonit selvisivät paremmin. Joidenkin mukaan kasvinsyöjät kuolivat kasvien vähenemisen myötä, jonka jälkeen kasvinsyöjiä syövät petodinosaurukset kuolivat.[13][14] Ammoniitteja ja muita meren nilviäisiä syövät merieläimet kuten mosasaurit katosivat.[15] Matalan veden lajeja kuoli enemmän kuin merenpohjan lajeja.
Kadonneet lajit
Liitukauden lopun joukkotuho vei kaikki dinosaurukset maalta, mereltä ja ilmasta. Merien joutsenliskot[16], kalaliskot, mosasaurit ja lentoliskot[16]. Suuret maaeläimet kuolivat[17]. Harva yli metriä pidempi ja yli 30 kg painoinen maaeläin selvisi hengissä tuhosta[8]. Merissä pitkään olleet ammoniitit[16] ja belemniitit[18] hävisivät myös. Linnusta liitukauden yleisin ryhmä vastalinnut eli enantiornit hävisivät[19]. Ammoniitit näyttävät ensin harvinaistuneen ja muuttuneen pieniksi, sitten hävinneen kokonaan[20].
Lähes kaikki merien pinnalle olevan planktonin foraminifera-suvut hävisivät[21]. Planktonista hävisi 90%[8]. Maan biomassasta tuhoutui 99 prosenttia [22]. Kaikista lajeista kuoli 50–75%[22]. Meressä kaikista eläinsuvuista hävisi 50 prosenttia[23], -lajeista 85 prosenttia ja -heimoista 15 prosenttia.  Merilajeista kuoli 70%[23], muun muassa monet simpukat ja kotilot[18]. Merimatelijoista hävisi 93 prosenttia, ammoniiteista 100 prosenttia, koralleista 65 prosenttia ja planktonista 83 prosenttia. Maalla eläinheimoista hävisi 25 prosenttia ja -suvuista 56 prosenttia. Ei-dinosaurusmatelijoistakin kuoli 56 prosenttia.

Vain osin hävinneitä eliöryhmiä
Monia nisäkäs- ja lintulajeja kuoli vaikka monet selvisivät, esimerkiksi suuri osa Pohjois-Amerikan pussieläimistä. Monet kuoriäyriäislajit hävisivät[24]. Kasvit säilyivät melko hyvin, niistä hävisi vain 10 prosenttia. Mikroskooppisen pieniä lajeja kuten dinoflagellaatteja hävisi myös, muttei kokonaisuuden kannalta merkittävissä määrin.
Mitkä lajit selvisivät
Joukkosukupuutosta selvisivät pienet maaeläimet kuten nisäkkäät. Höyhenten peittämät linnut selvisivät. Matelijoista selvisivät kilpikonnat, krokotiilit, liskot ja käärmeet[25]. Kalat ja sammakot selvisivät myös. Luukalat selvisivät erittäin hyvin, vaikka niissäkin tuho kosketti suuria lajeja. Hyönteiset selvisivät[16]. Luukalat selvisivät parhaiten. Nämä olivat makean veden eliöitä, samoin kuin sammakot, krokotiilit ja vesikilpikonnatkin. Nämä eliöt kärsivät nykyään eniten happosateista, joten happosateet eivät liene olleen merkittävä eliöitä hävittänyt tekijä.[16] Monet kaikkiruokaiset hyönteissyöjät ja raadonsyöjät selvisivät. Hyönteiset, etanat ja muut eläimet jotka söivät kuollutta eläin- ja kasviainesta, joutuivat hyönteisten ja nisäkkäiden ravinnoksi. Krokotiilit selvisivät luultavasti sen takia, että ne pystyivät syömään jätettä.
Muutokset kasveissa
Pohjois-Amerikan kasvilajeista hävisi kuitenkin noin 57 prosenttia. Mutta jo ennen liitukauden loppua uskotaan tapahtuneen merkittäviä muutoksia Pohjois-Amerikan kasvilajistossa. Uudessa-Seelannissa ja Etelämantereella kasvilajisto säilyi kutakuinkin ennallaan, mutta niiden kokonaismäärä väheni merkittävästi. Saniaiset yleistyivät merkittävästi seuraavan paleoseenikauden alussa[13]. Muun muassa Saint Helensin tulivuoren purkauksessa saniaiset valtasivat ensimmäisenä kuolleiden kasvien seudulla alaa hyötyen itiöiden avulla lisääntymisestä. Hajottajat kuten sienet näyttävät olleen yleisiä jonkin aikaa.[26] Useimmat sammakkoeläimet selvisivät hengissä.
Nisäkkäiden nousu
Nisäkkäiden määrä 2,2-kertaistui. Useimmat säilyneet nisäkkäät olivat pieniä, alle 1-kiloisia, ja pienen kokonsa puolesta pystyivät hakemaan suojaa eri ympäristöissä. Pohjoisen pallonpuoliskon pussinisäkkäät katosivat, mutta säilyivät Australiassa ja Etelä-Afrikassa. Pohjois-Amerikan ainoa selvinnyt pussieläin oli opossumia muistuttanut myöhäisliitukauden Alphadon, joka on suunnilleen sama kuin paleoseenin Peradectes. Pohjois-Amerikassa eli tuhon jälkeen muun muassa puupäästäistä muistuttanut Purgatorius. Puoli miljoonaa vuotta tuhon jälkeen erään alueen ravintoketjun huipulla oli melko pieni lihansyöjä Protungulatum[9].
Asteroiditeoria

Liitukauden lopun joukkosukupuuttoa alettiin 1970-luvun lopulta alkaen yhä enemmän selittää suuren asteroidin törmäyksellä melko varmasti Jukatanille.[27][28] Kun asteroidi törmäsi suurella nopeudella maahan, valtava törmäyskitka kaasuunnutti suuren osan siitä. Kaasua sinkosi sivulle ja ylös.[29] Törmäys räjäytti kiveä ilmaan 100 km läpimittaiselta alueelta. Kivi satoi osaksi alas kuumana sateena. Kivisade kuumensi ilmaa ja maanpinnan jopa kiehumispisteeseen muutamaksi minuutiksi, mutta Maan vesistöt eivät ehtineet alkaa kiehua.[30] Silti syntyi maailmanlaajuinen tulipalo.[31]
Jo tämä yksistään tappoi elämää lähialueelta. Törmäyskohdan lähialueen kivi aaltoili kuin meri. Törmäysräjähdyksessä syntynyt kuuma kaasu[29] pyyhki laajan alueen elottomaksi. Paineaalto pyyhki maata ja aiheutti tuhansien kilometrien päässä hirmumyrskyn.[29] Mannerten laajuiset alueet metsää paloivat. Törmäys vastasi yli magnitudin 10 järistystä koko maapallolla.[29] Maan pinta mylläytyi sen takia. Järistysaallot kimpoilivat maan sisässä vaimeten hiljalleen. Järistykset synnyttivät suuria maanvyöryjä. Koska törmäys tapahtui osin mereen, syntyi hyökyaalto, jonka korkeus oli 1000 km päässä ehkä noin puoli kilometriä, ja maalle noustessaan kilometri.[32]
Välittömät tuhovaikutukset kuten lämpöaalto ulottuivat tappavana hyvinkin kauas asteroidin osumakohdasta. Joitain eläimiä selvisi joissain suojaisissa kohdissa, mutta välittömien vaikutuksen jälkeen ne kohtasivat häiriintyneen ekosysteemin, jossa monia syötäväksi kelpaavia kasveja ja eläimiä oli kuollut. Törmäyksen nostamasta vedestä syntyi voimakkaita sade- tai lumikuuroja.
Kuuma törmäys vapautti seudun anhydriittikivestä rikkiyhdisteitä,[33][34] jotka reagoivat veden kanssa muuttuen rikkihapoksi. Näin ylempään ilmakehään syntyi Maata peittänyt rikkihappopilvi, joka peitti auringonvalon pitkäksi aikaa ja siten katkaisi monien eläinten ravinnonsaannin.[35] Yhteyttäminen lakkasi[36] ja ekosysteemit luhistuivat. Monesti väitetään pimentäväksi tekijäksi pölyä ilman syytä.[37] Törmäyksessä syntyi vesihöyryä ja alla olevasta kivestä vapautui rikkiyhdisteitä,[38] joista auringonvaloa himmentäviä rikkihappopisaroita. Vaikutus olisi ollut paljon voimakkaampi kuin yhdenkään tulivuorenpurkauksen synnyttämässä rikkihappopäästössä.[39] Lisäksi pilvessä oli pölyä, savua[13] ja tuhkaa. Pilven aiheuttama talvi kesti yli 3 vuotta.[40] Typpiyhdisteet luultavasti tuhosivat otsonikerroksen 20 vuodeksi[41] ja myös ehkä happamoittivat merta niin, että kalkkikuoriset eliöt hävisivät.[42]
Ilmastovaikutukset
Asteroiditörmäys olisi ensin lämmittänyt maata kuumilla törmäyskaasuilla ja paineaallolla muutaman minuutin sisään. Myös törmäyksessä noussut vesihöyry kuumensi Maata kasvihuonevaikutuksella. Sitten muutaman päivän päästä törmäyksessä syntyneet stratosfääriin nousseet pöly, noki ja rikkihappopisarat ja muut hiukkaset viilensivät Maata muutamasta vuodesta muutamaan kymmeneen vuoteen ”ydintalveksi”.  Kuukauden sisään Afrikassa oli –10°C keskilämpötila, ja pakkanen kiristyi ainakin kolme vuotta[43].
Auringon valoa tuli maan pinnalle yhtä paljon kuin nykyään Saturnuksen pilvien ylle, eli noin sadasosan nykyisestä[44].
Maan keskilämpötila putosi 26 astetta ja pysyi nollan alapuolella ainakin kolme vuotta[45]. Maapallon keskilämpötila saattoi olla kylmimmillään –30°C. Meret pysyivät koko jakson sulina, mutta viilenivät ainakin 3 km syvyydeltä.
Pintavedet viilenivät 21°C:stä 6°C:hen.
Tropiikin keskilämpötila putosi 27:stä 5 asteeseen[46].  Afrikassa saattoi olla jopa yli 20 astetta pakkasta[47].
Lämpö alkoi palata tropiikkiin noin 5 vuoden kuluttua törmäyksestä, ja 8 vuodessa oli jo helteitä. Mutta ennalleen maapallo palautui vasta 30 vuodessa.
Lopuksi muutaman kymmenen- tai muutaman sadan vuoden aikana olisivat kasvihuonekaasut lämmittäneet Maata. Niitä syntyi metsäpaloissa ja liian eloperäisen aineen hapettumisessa[48].
On myös mahdollista, että kyseessä oli kaksoisasteroidi.[49]
Todisteet asteroiditeorialle
Fyysikko Luiz Alvarez, hänen poikansa kemisti Walter Alvarez ja kemistit Frank Azaro ja Helen Michels löysivät vuonna 1979 liitukauden ja paleoseenikauden väliseltä rajalta normaalia suurempia iridiumpitoisuuksia[50][51][52][53] mittaamalla kerrostumia neutroniaktivaatioanalyysillä NAA:lla[54].
Vuonna 1970 Alverez oli ollut mukana löytämässä erästä kerrostumaa, josta voitiin päätellä liitukauden päättäneen KT-rajan syntyneen alle 1000 vuodessa. 1970-luvulla olivat Sarna-Wojcicki ja muut ajatelleen, että iridiumia voisi käyttää iänmäärityksessä, koska iridiumia sataa maahan meteoriiteista melko tasaista vauhtia.
Painovoimamittaukset ja muut havainnot paljastivat Jukatanilta[13] vuonna 1991[39] kerrostumien sisään hautautuneen rengasmaisista muodostumista koostuvan Chicxulub-kraatterin, joka syntyi liitukauden lopun aikoihin. Liitukauden ja seuraavan paleoseenikauden rajalla on kerrostuma, jossa on merkkejä asteroiditörmäyksestä, lasimaisia pallosia, tektiittejä ja murskaantunutta kvartsia ja merkkejä kondriittimeteoriittiaineksen normaalia suurimmista määristä näihin aikoihin. Vuonna 2010 41 tutkijan paneeli hyväksyi suuren asteroidin törmäyksen liitukauden lopun joukkotuhon syyksi hyläten Science-lehden artikkelissa tulivuorenpurkauksen riittämättömänä[55]. Selvisi myös, että maakerrostumien sotkeutuminen törmäyksessä selittää sen, että joissain paikoissa Chicxulub-törmäys näyttää tapahtuneen 0,3 miljoonaa vuotta ennen[56] varsinaista joukkotuhoa[55].
Shiva-kraatteri?
Joidenkin tutkijoiden mukaan Maahan törmäsi suhteellisen lyhyen ajan sisään muutamia suuria asteroideja. Yksi synnytti ehkä Intian seuduille Shiva-kraatterin saattoi laukaista Deccanin laavapurkaukset tai laajentaa niitä.
Törmäyksen voiman arvio
Iridiumpitoisuuksista on laskettu joukkotuhon aiheuttaneen asteroidin läpimitaksi noin 12–15 kilometriä[57]. Tämänkaltaisia törmäyksiä tapahtuu suurin piirtein kerran sadassa miljoonassa vuodessa[58] tai kaksi kertaa tiheämmin[59].
Asteroidi osui Maan pintaan luultavasti melko viistoon 20–30 asteen kulmassa ja vauhdilla 20 kilometriä sekunnissa. Iridiumpitoisuuden mukaan arvioitu meteoriittikraatterin läpimitta on noin 150–200 kilometriä. Törmäyshetkellä syntynyt kraatteri oli 100 km leveä ja 30 km syvä, mutta tasoittui nopeasti noin 170–180 km läpimittaiseksi rengaskehämuodostumaksi. Tasoittuminen tapahtui törmäyksessä sulaneen ja murskautuneen kiven aaltoillessa niin, että keskushuippu nousi ajoittain jopa 3 kertaa Mount Everestiä korkeammalle[60].
Törmäyksessä vapautui 500zettajoulea eli (5 × 1023 joulea) energiaa päätellen kraatterin koosta[61]. Tämä vastaa 100 biljoonan TNT-tonnin räjähdysvoimaa, mikä on sama kuin 100000 gigatonnia[62] ja 100 miljoonaa megatonnia, eli 10 miljardia Hiroshiman pommia[63] tai 2 miljoonaa suurinta koskaan räjäytettyä lämpöydinpommia, Tsar-Bombaa. Vertailun vuoksi suurimman vulkaanisen kraatterin La Garitan kalderan syntyräjähdys tuotti vain 10 zettajoulea. Lievempien arvioiden mukaan räjähdys olisi ollut vain kymmenesosa yllä mainitusta eli 10 miljoonaa megatonnia[57]. Törmäyksen voiman tarkka arvioiminen on vaikeaa, koska se riippuu monista tarkasti tuntemattomista suureista, jotka ovat asteroidin aineen tiheys, läpimitta ja nopeus.
Asteroiditeorian kanssa kilpailevia/kilpailleita teorioita
Asteroiditeorian kanssa on kilpaillut tulivuoriteoria[64]. Tulivuorten väitetään myrkyttäneen ilmakehän, syöneen happea ja aiheuttaneen happosateita sekä nostaneen ilmaan auringonvaloa pois heijastavaa pölyä[65]. Joidenkin aiempien väitteiden mukaan myös suuret tulivuorenpurkaukset[66][67] hävittivät suuren osan lajistoa.
Nykyisin tulivuoriteoriaa pidetään riittämättömänä, koska purkaukset jatkuivat pitkään ja dinosaurusten tuho tuli äkkiä[55].
Ilmaston ja/tai kasvillisuuden muutoksen on väitetty tuhonneen dinosaurukset[65]. Dinosaurusten tuhon syyksi on myös väitetty nisäkästä, joka olisi syönyt niiden munia[65]. Jotkut ovat väittäneen dinosaurusten tylsistyneen ja rappeutuneen aivoiltaan ja hävinneen sen takia[68]. On puhuttu myös lähellä tapahtuneesta supernovaräjähdyksestä[25], sairauksista[25] ja mannerliikuntojen aiheuttamasta ilmastonmuutoksesta. Saattaa olla, että tuhon syitä on useita, tai että yksi pääasiallinen tekijä laukaisi tapahtumaketjun, jolla oli pitkäaikaista vaikutusta.
Monetkaan aiemmin esitetyistä dinosaurusten häviämisteorioista ei selitä miksi toiset lajit säilyivät ja toiset tuhoutuivat[25]. Dinosaurusten tuhon selittävän teorian olisi selitettävä myös monien merieläinten kuten ammoniittien tuho ja se, miksi niin monet etupäässä pienet lajit säilyivät hengissä. Dinosaurukset olivat useimpien näkemysten mukaan tasalämpöisiä, lämpimään sopeutuneita eläimiä. Lyhytaikainenkin ilmaston muutos olisi ollut niille epäedullinen. Nisäkkäät sen sijaan selviävät hengissä monenlaisissa oloissa.
Katso myös
Tertiäärikausi
Paleoseenikausi
Joukkosukupuutto
Shiva-kraatteri
Laakiobasalttipurkaus
Supertulivuori
Ydintalvi
Lähteet
Matti Eronen: Jääkausien jäljillä  ISBN 951-9269-59-2, ISSN 0357-7937, Ursan julkaisuja 43, Ursa Helsinki 1991,
Juha Pekka Lunkka, Maapallon ilmastohistoria, Gaudeamus 2008.
Heikki Oja: Maapallo ja avaruus, Törmäyskatastrofit,  URSA Helsinki 1984, Ursan julkaisuja 25, ISBN 951-9269-27-4, ISSN 0357-7937, s. 119,
Kalle Taipale, Levoton maapallo, Kirjayhtymä 1996, ISBN 951-26-4160-7
Dinosaurukset, Sarja Ihmeellinen luonto, Christopher K. Brochu, John Long, Colin Mchenry,  Toimittaja Micheal K. Brett-Surman 1997, Gummerus Helsinki 2004, 1. painos, ISBN 951-20-6547-9 nid. ja 978-951-20-6547-9 sid., Alkuteos Dinosaurs vuodelta 1997, Suom. Jenni Kovanen, Suom asiantuntija Mikko Haaramo s. 52
Viitteet

Aiheesta muualla

 YLE tiedeuutiset 4.3.2010.
Luokka:Joukkosukupuutot
Luokka:Dinosaurukset
Luokka:Kosmiset törmäykset
Luokka:Mesotsooinen maailmankausi
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit

Milloin dinosaurukset kuolivat sukupuuttoon?


Yhdistyneiden kansakuntien lastenrahasto (UNICEF)  on kansainvälinen järjestö, joka toimii lasten oikeuksien puolesta ja lasten perustarpeiden tyydyttämiseksi. Järjestön päämaja sijaitsee New Yorkissa ja Euroopan hallintokeskus Genevessä.
Unicef perustettiin 11. joulukuuta vuonna 1946. Perustamisen taustalla oli tarve tarjota hätäapua toisen maailmansodan runtelemalle Euroopalle. Vuonna 1954 Unicefista tuli kiinteä osa YK:ta, jolloin aiemmasta nimestä United Nations International Children's Emergency Fund siirryttiin nykyiseen muotoon United Nations Children's Fund.
Unicefin toiminnan perusta on YK:n lapsen oikeuksien sopimus. Sen tärkein tavoite on perusoikeuksien eli terveyden, koulutuksen, tasa-arvon ja turvan takaaminen kaikille maailman lapsille.  Unicef suunnittelee ja toteuttaa kehitysohjelmia ja tukee eri maiden hallituksia lapsen oikeuksien sopimuksen toimeenpanossa. Oleellista järjestön työssä on yhteistyö paikallisten viranomaisten, päättäjien sekä kansalaisjärjestöjen kanssa. Unicef keskittyy lasten olojen parantamiseen pitkällä tähtäimellä, osallistuen myös hätäapuun.
Unicef toimii yli 190 maassa. Järjestön palveluksessa on yli 10 000 henkilöä, joista 80 prosenttia tekee työtä kentällä.[1]
Unicefille myönnettiin Nobelin rauhanpalkinto vuonna 1965.[2]
Toiminta
Varainhankinta ja kampanjat
Teollisuusmaissa Unicefia edustavat 36 maassa toimivat kansalliset komiteat, joista jokainen muodostaa oman valtiontuesta riippumattoman siipensä. Kansalliset komiteat hankkivat yksityissektorin puolelta kolmasosan Unicefin varoista. Vuonna 1947 perustettu The US Fund on YK:n vanhin kansallinen järjestö. Vuonna 1967 perustettu Suomen UNICEF on yksi näistä komiteoista.[1] Näiden organisaatioiden päävastuullisena tehtävänä on kerätä rahaa tuotemyynnin ja varainhankintakampanjoiden avulla. Komiteoiden tehtävänä on myös luoda yksityisiä ja julkisia yhteistyökumppanuuksia.
Vuonna 2002 Unicefilla oli ympäri maailmaa kuusi miljoonaa yksityistä lahjoittajaa.[3]
Yhdysvalloissa, Kanadassa ja muutamassa muussa maassa Unicef tunnetaan ”karkki vai kepponen” – kampanjastaan, jossa lapset kiertelevät Halloweenina keräten rahaa Unicefille.[4]
Toiminta kriiseissä
Unicef toimii vuosittain noin 250 kriisissä ympäri maailmaa ja on YK:n Maailman ruokaohjelman jälkeen toiseksi suurin hätäaputarvikkeiden toimittaja.[5]
Kriisitilanteissa Unicef tekee tiiviistä yhteistyötä maiden hallituksien ja muiden järjestöjen kanssa. Unicef vastaa katastrofialueiden vesihuollosta, terveydenhuollosta (esim. rokotteet, lääkkeet), lasten ravitsemuksen järjestämisestä sekä lasten suojelusta ja koulutuksesta.[5]
Unicefilla on erityinen hätäapurahasto kriisien varalle. Unicef auttaa myös kriisialueiden jälleenrakennuksessa.[5]
Yhteistyö
Unicef tekee yhteistyötä huippu-urheilijoiden, joukkueiden sekä yritysten kanssa kehittääkseen järjestön toimintaa ja lisätäkseen järjestön rahoitusta.
Syyskuussa 2006 Unicef solmi viiden vuoden yhteistyösopimuksen espanjalaisen jalkapallojoukkue FC Barcelonan kanssa. Sopimuksen myötä FC Barcelona maksoi Unicefille 1,5 miljoonaa euroa vuodessa. Unicefin logo on joukkueen pelipaitojen selässä. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun urheiluseura maksoi organisaatiolle nimen käyttämisessä pelipaidassa, eikä toisinpäin.[6] Vuonna 2016 Barcelonan ja Unicefin sopimusta jatkettiin vuoteen 2020 saakka.[7]
Unicefin hyvän tahdon lähettiläät
Unicefin hyvän tahdon lähettiläät ovat julkisuuden henkilöitä, jotka pyrkivät levittämään sanaa Unicefin tavoitteista. Hyvän tahdon lähettiläinä on toiminut lukuisia julkisuuden henkilöitä kuten Danny Kaye, Peter Ustinov, Audrey Hepburn ja Harry Belafonte. Suomessa Unicefin hyvän tahdon lähettiläinä ovat muun muassa Iina Kuustonen, Katri-Helena ja Jaakko Saariluoma.
Olinpaikat
Varastot
Unicefilla on jatkuvassa kriisivalmiudessa neljä strategisesti sijoitettua varastoa, jotka sijaitsevat Kööpenhaminassa, Dubaissa, Shanghaissa ja Colonissa. Rokotteet, hätäapuravinto, lääkkeet, huovat, teltat ja muut tarvikkeet toimitetaan avustuskohteisiin kulloinkin lähimpänä olevasta varastosta.
Tutkimuskeskus Innocenti
Innocenti on Italian Firenzessä sijaitseva vuonna 1988 perustettu Unicefin tutkimuskeskus. Sen perustamisen taustalla oli tarve lisätä Unicefin tutkimuskapasiteetin määrää. Tutkimuskeskuksen päätarkoituksena on nostattaa kansainvälistä ymmärrystä lasten oikeuksiin liittyvistä kysymyksistä. Tarkan datan ja tilastoinnin avulla maiden hallituksia on helpompi ohjeistaa lapsen oikeuksien sopimuksen noudattamisessa.
Suomen saama apu
Suomi oli Unicefin avunsaajien listalla 1950-luvun taitteeseen. Vielä 1940-luvun lopulla Suomessa oli noin 20 000 lasta, jotka eivät voineet käydä koulua, koska heillä ei ollut kenkiä. Unicef jakoi Suomeen lisäravintoa, kuten maitopulveria, rasvaa ja säilykkeitä, joita tarjottiin suomalaisissa sairaaloissa, lastenkodeissa, kesäleireillä ja kouluissa. Lukuvuonna 1948–1949 Unicefin ruoka-avustuksesta hyötyi jopa 100 000 lasta. Suomeen jaettiin myös kenkiä ja vaatteita sekä flanellikangasta 60 000 lapselle alusvaatteiden valmistamista varten.[8]
Kritiikki
Katolisella kirkolla ja Unicefilla on ollut erimielisyyksiä ja Vatikaani on muutamaan otteeseen vetänyt lahjoituksiaan pois. Taustalla on ollut amerikkalaisen järjestön, American Life Leaguen, kritiikki siitä, että Unicef on käyttänyt Vatikaanin lahjoituksia sterilisaatioiden ja aborttien rahoittamiseen.[9]
Lähteet

Aiheesta muualla

Luokka:Lastensuojelu
Luokka:Nobelin rauhanpalkinnon saajat
Luokka:Kansainvälinen oikeus
Luokka:Humanitaariset apujärjestöt
Luokka:Yhdistyneiden kansakuntien erityisjärjestöt
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit

Kuinka monessa maassa Amnesty International toimii vuonna 2018?


Suomen Punainen Risti – Finlands Röda Kors (lyhenne SPR[1] / FRK, engl. Finnish Red Cross[2]) on Punaisen Ristin ja Punaisen Puolikuun kansainvälisen liikkeen Suomessa toimiva kansallinen yhdistys. Suomen Punaiseen Ristiin kuuluu yli 80000 jäsentä ja 30000 vapaaehtoista[3], jotka toimivat 12 piirissä ja 493 osastossa eri puolilla maata.[4]
Yleiskokouskaudella 2017–2020 Punaisen Ristin hallituksen puheenjohtaja on tehtävässä vuodesta 2014 toiminut Pertti Torstila ja valtuuston puheenjohtajana Pirkko-Liisa Ollila. SPR:n pääsihteeri on Kristiina Kumpula.
Järjestön ylin päättävä elin on joka kolmas vuosi kokoontuva yleiskokous, joka koostuu osastojen edustajista. Kesällä 2017 yleiskokous järjestettiin Helsingissä. Sitä ennen yleiskokoukset järjestettiin vuonna 2014 Turussa, vuonna 2011 Lahdessa, vuonna 2008 Oulussa, vuonna 2005 Porissa, vuonna 2002 Jyväskylässä sekä vuonna 1999 Haminassa. Vuoden 2020 yleiskokous järjestetään Vaasassa.
Yleiskokouksessa valitaan SPR:n valtuuston ja hallituksen jäsenet. Yleiskokousten välillä korkeinta päätösvaltaa käyttää puheenjohtajasta, varapuheenjohtajasta ja 23 jäsenestä koostuva valtuusto.
Vuonna 2017 Punaisen Ristin keskushallinnon henkilöstön määrä oli yhteensä 841 työntekijää, joista Veripalvelussa työskenteli 527, keskustoimistossa 284, Kontti-toiminnassa 87 ja Nuorten turvataloissa 48 henkilöä.[3]
Oikeudellinen asema

Suomen Punaisen Ristin nykyinen oikeudellinen asema perustuu 25. helmikuuta 2000 annettuun ja perustuslain voimaantulon yhteydessä 1. maaliskuuta 2000 voimaan tulleeseen lakiin Suomen Punaisesta Rististä (238/2000),[6] joka perustuu hallituksen esitykseen (HE 156/1999) 26. marraskuuta 1999.[7] Esitys sisälsi katsauksen järjestön oikeudellisen aseman kehitykseen.

Suomen Punainen Risti on julkisoikeudellinen yhdistys, ja sen toimintaan sovelletaan yhdistyslain[8] kohtia 6 §, 8 §, 9 §, 10–15 §, 26 § ja 32–39 §.[9] Punaisen Ristin säännöt hyväksytään järjestön yleiskokouksessa ja annetaan tasavallan presidentin asetuksella. [10] Järjestön suojelijana toimii tasavallan presidentti Sauli Niinistö.[11] Lailla on suojattu ja tunnustettu myös järjestön oikeus Punaisen Ristin nimen ja tunnuksen ilmaisevaan käyttöön[12] Geneven sopimusten mukaisesti.[5] Lisäksi Suomen Punaisella Ristillä on Veripalvelulain[13] mukainen toimilupa veripalvelutoiminnan harjoittamiseen Suomessa. [14]
Historia
Punainen Risti syntyy

Sveitsiläistä liikemiestä Henry Dunantia (1828–1910) pidetään kansainvälisen Punaisen Ristin perustajana[15], sillä hän ehdotti kirjoittamassaan kirjassa Solferinon muisto (ranskankielinen alkuteos Un souvenir de Solferino, 1862)[16] vapaaehtoisuuteen perustuvien yhdistysten perustamista joka maahan avustamaan sodanaikaista lääkintähuoltoa.[17] Dunant oli ollut seuraamassa ranskalais-sardinialaisten ja itävaltalaisten joukkojen välistä Solferinon taistelua Italian kolmannessa itsenäisyyssodassa, ja oli järkyttynyt taistelun raakuudesta ja haavoittuneiden huonosta kohtelusta ja hoidosta ja alkoi järjestää näille apua.[18] Dunantin ajatukset saivat kannatusta Euroopan eri valtioissa; jo seuraavana vuonna (1863) perustettiin toimikunta, josta kehittyi Punaisen Ristin kansainvälinen komitea,[18] ja 16 valtiota allekirjoitti ensimmäiset Geneven sopimukset, joissa avustusjärjestöjen rooli määriteltiin.[17] Punaisen Ristin kansallisia yhdistyksiä alettiin perustaa eri maihin.[19]
Suomen Punainen Risti perustetaan
Ajatus Punaisen Ristin perustamisesta levisi myös Suomeen Pietarin keisarillisen hovin kautta.[20] Vuonna 1874 kreivitär Aline Armfelt, ministerivaltiosihteeri Alexander Armfeltin vaimo,[20] teki aloitteen kansallisen yhdistyksen perustamisesta Suomeen.[21] Hanke toteutui 7. toukokuuta 1877, kun perustettiin Suomen yhdistys haavoitettujen ja sairasten sotilaiden hoitoa varten.[17] Nimi muutettiin Suomen Punaiseksi Ristiksi vasta itsenäisyyden jälkeen (1919).[22] Venäjän Punainen Risti yritti myös perustaa Suomeen alaosastonsa, mutta se ei saavuttanut kannatusta: Suomen oma kansallinen yhdistys varmisti, että apua voitiin antaa riittävästi kotimaan katastrofeissa.[21]
Yhdistyksen olemassaolon alkuaikoina toiminta oli jo kansainvälistä kotimaan avustustoiminnan lisäksi. Autettiin rauhanajan onnettomuuksien ja kulkutautien uhreja sekä perustettiin kulkutautisairaaloita ja koulutettiin sairaanhoitajia.[17] Suuret nälkävuodet olivat tuoreessa muistissa.[23] Samana vuonna lähetettiin jo ensimmäinen ”sotalasaretti” auttamaan Venäjän ja Turkin välisen sodan uhreja. Virallisesti osaksi Punaisen Ristin liikettä Suomen Punainen Risti tuli vuonna 1922, jolloin Suomi ratifioi Geneven sopimukset. Vuonna 1948 SPR sai vastuulleen partiolaisten vuonna 1935 aloittaman veripalvelutoiminnan Suomessa.
Organisaatio

Suomen Punaisen Ristin toiminta perustuu pitkälti vapaaehtoisuuteen. Järjestön organisaatio Suomessa voidaan nähdä kolmiportaisena: paikallistaso, piiritaso ja valtakunnallinen taso.[24] Paikallistasolla toimivat osastot, joita toimii lähes jokaisessa Suomen kunnassa. Suomen Punaisella Ristillä on n. 500 osastoa. Yhden kunnan alueella saattaa toimia useita osastoja: Helsingissä toimii tällä hetkellä yli kymmenen osastoa.[25]
Jokainen osasto kuuluu yhteen piiriin, joita on yhteensä 12.[26] Piirien alueet noudattelevat usein maakunta- tai entistä läänijakoa.
Jokaisella tasolla vapaaehtoiset ovat tärkeitä päättäjiä ja paikallistasolla eli osastoissa toiminta perustuu juuri heidän panokseensa.
Suomen Punaisen Ristin piirit

Suomen Punainen Risti toimii 12 piirissä, jotka ovat: Helsingin ja Uudenmaan piiri, Hämeen piiri, Kaakkois-Suomen piiri, Lapin piiri, Länsi-Suomen piiri, Oulun piiri, Satakunnan piiri, Savo-Karjalan piiri, Varsinais-Suomen piiri, Åbolands distrikt (Turunmaan piiri), Ålands distrikt (Ahvenanmaan piiri) ja Österbottens svenska distrikt (Pohjanmaan ruotsinkielinen piiri).
Lehti
Järjestön oma jäsenlehti on 4 kertaa vuodessa ilmestyvä Avun maailma. Siinä löytyy sisältöä niin suomeksi kuin ruotsiksikin ja lehden nimi on ruotsiksi Hjälpens Värld.[27] Lehden päätoimittajana toimii SPR:n viestintäjohtaja Ilpo Kiiskinen.[28] Avun maailman lisäksi järjestö julkaisee lehtimuotoista Tässä ja nyt -järjestötiedotetta aktiivisille toimijoille. Se koostuu sekä yhteisistä valtakunnallisista että piirikohtaisista sivuista.[29]
Toiminta
Suomen Punaisen Ristin toimintamuotoja ovat esimerkiksi veripalvelutoiminta, nuorisotoiminta, Nuorten turvatalot, Kontti-kierrätystavaratalot, ensiapukoulutus, ensiapuryhmätoiminta, kansainvälinen katastrofiapu, valmiustoiminta, vapaaehtoinen pelastuspalvelu, monikulttuurisuustoiminta, ystävätoiminta sekä erilaiset sosiaali- ja terveysalan ohjelmat (mm. HIV/AIDS -kampanjat ja päihdetyö).
Suomen Punainen Risti tunnetaan myös erityisesti joulukorteista ja aikaisemmin myös postimerkeistä, jotka ovat suosittuja keräilykohteita.
Ensiaputoiminta

Suomen Punainen Risti ylläpitää ns. EA1-, EA2- ja hätäensiapukorttien kouluttamisjärjestelmää. Ensiapukoulutusta vaaditaan useilla työpaikoilla, esimerkiksi toimiessa sähköasentajana.
Punaisen Ristin EA1- ja EA2-koulutuksia järjestää sertifioitu terveystiedon ja ensiavun opettaja. Terveystiedon ja ensiavun opettajan täydennyskoulutuksen järjestää SPR, ja vaatimuksena koulutukseen pääsemiselle on laaja terveystiedon ja ensiavun osaaminen sekä kouluttajakokemus. Lisäksi vaaditaan sairaanhoitajan tai terveydenhoitajan ammattitutkinto ja/tai Terveydenhuollon oikeusturvakeskuksen (TEO) myöntämä laillistamistodistus oikeudesta edellä mainitun ammatin harjoittamiseen. Terveystiedon ja ensiavun opettajan pätevyys mahdollistaa toimimisen myös muissa terveystiedon tai ensiavun koulutustehtävissä.
Virallisen ensiapukoulutuksen lisäksi Punaisen Ristin paikallisosastot järjestävät ensiapuryhmiä, jotka kokontuvat säännöllisin väliajoin harjoittelemaan ensiaputaitoja. Ryhmäläisiltä ei vaadita aikaisempaa ensiapuosaamista ja ryhmäiltoihin osallistuminen on ilmaista. Koulutetut ensiapuryhmäläiset osallistuvat päivystystoimintaan tarjoten ensiapupalveluita erilaisissa tapahtumissa. Osa ensiapuryhmäläisistä osallistuu myös hälytystehtäviin osana Vapaaehtoista pelastuspalvelua.[30]
Ystäväpalvelutoiminta
Ystävätoiminnan tarkoituksena on välittää ystäviä yksinäisille ihmisille. Yksinäiset ovat esim. vanhuksia, vankeja ja maahanmuuttajia. Toiminta alkoi vuonna 1959 sairaalavapaaehtoistoiminnalla. Seuraavana vuonna kohderyhmiksi tulivat yksin asuvat vanhukset ja vammaiset. Toimintaan on aikojen saatossa kuulunut myös mm. sosiaalisia lomaleirejä, ulkomaan lomamatkoja, katutyötä ja vanhusten toimintaryhmiä.[31]
Nuorisotoiminta
Reddie Kids on varhaisnuorisokerho 7–12-vuotiaille. Sen tarkoitus on tuottaa säänneltyä kerhotoimintaa jossa varhaisnuoret pääsevät leikin ja kevyen ryhmätoiminnan avulla tutustumaan Punaiseen Ristiin sekä sen toimintamuotoihin, kuten ensiapuun. Ryhmiä ohjaavat yli 15-vuotiaat koulutetut ohjaajat.[32]
Yli 13-vuotiaille Suomen Punaisen Ristin nuorisoryhmät tarjoavat mahdollisuuksia järjestöön tutustumisen lisäksi kouluttautua varhaisnuoriso-ohjaajiksi, sekä päästä mukaan varsinaiseen osastotoimintaan. Ryhmissä käsitellään Punaisen Ristin teemoja osallistujien ja järjestäjien kiinnostuksen mukaan. Teemoja voivat olla esimerkiksi ensiapu ja terveys, pelastuspalvelu, sosiaalipalvelutoiminta, kansainvälisyys ja suvaitsevaisuus. Kansainvälisestä nuorisotoiminnasta kiinnostuneille Suomen Punainen Risti järjestää nuorisodelegaattikursseja joiden jälkeen on mahdollista päästä ulkomaille haastaviin nuorisotoiminnan kehitystehtäviin. Kansainvälisellä yhteistyöllä toteutetaan lisäksi muun muassa leirejä ja tapahtumia.[33]
Erityisesti nuorille suunnattujen toimintamuotojen lisäksi nuorisojäsenet vaikuttavat Suomen Punaisessa Ristissä kaikilla tasoilla. Suomen Punaisen Ristin nuorten puheenjohtaja Otto Kari toimii koko järjestön varapuheenjohtajana. Vuonna 2013 alle 29-vuotiaat nuorisojäsenet muodostivat kahdeksan prosenttia järjestön jäsenistöstä.[34]
Suomen Punainen Risti on Suomen Nuorisoyhteistyö – Allianssin jäsenjärjestö.[35]
Nuorten turvatalot
SPR:n Nuorten turvatalot toimivat nuoriin ja perheisiin erikoistuneena kriisityön keskuksena. Nuoret ja heidän perheensä voivat hakeutua turvatalojen palvelujen piiriin milloin tahansa saamaan apua ja asiat pyritään hoitamaan kuntoon yhdessä perheen kanssa. Turvatalot sijaitsevat Helsingissä, Vantaalla, Espoossa, Turussa ja Tampereella. Eri turvataloja yhdistävät samat toimintaperiaatteet. Turvatalot ovat avoinna nuorille etupäässä iltaisin ja öisin, koska asuminen turvatalossa on väliaikaista ja lyhytkestoista. Henkilökunnan tavoittaa myös päivisin puhelimitse. Palvelut ovat asiakkaille maksuttomia.[36]
Vastaanottokeskustoiminta
SPR ylläpitää turvapaikanhakijoiden vastaanottokeskuksia ympäri Suomea. Elokuussa 2017 SPR:n ylläpitämiä vastaanottokeskuksia oli 28 kappaletta.[37][38]
Veripalvelu

Veripalvelu hoitaa keskitetysti koko maan veripalvelutoimintaa. Veripalvelun tehtäviin kuuluu muun muassa verenluovutusten järjestäminen, luovutetun veren testaus, verivalmisteiden tuotanto ja jakelu sekä verivalmisteisiin liittyvä terveydenhoitoalan henkilöstön koulutus ja konsultaatio.
Tulonsa Veripalvelu saa valmistamiensa verivalmisteiden myynnistä sekä asiakkailleen tarjoamistaan palveluista, kuten veriryhmä- ja veren hyytymistutkimuksista sekä elin- ja kantasolusiirtoihin liittyvistä kudossopeutuvuustutkimuksista. Veripalvelussa tehdään myös esimerkiksi kaikkien Suomessa raskaana olevien äitien veriryhmävasta-ainetutkimukset. Veripalvelussa toimii lisäksi Kantasolurekisteri (ent. Luuytimenluovuttajarekisteri).
Kontti-kierrätystavaratalot

Kontti-kierrätystavaratalot ovat Suomen Punaisen Ristin kierrätystavarataloja, joissa myydään lahjoituksena saatuja tuotteita. Konttien tuotto käytetään jaetusti Kontti-toiminnan kehittämiseen sekä Punaisen Ristin avustustyöhön Suomessa ja maailmalla. Konttien tavoitteena on myös työllistää henkilöitä, joilla on takanaan vähintään 500 päivän työttömyysjakso ja mahdollisuus korotettuun palkkatukeen.
Kontti-kierrätystavarataloja toimii yhteensä yhdessätoista kaupungissa: Joensuussa, Kuopiossa, Lahdessa, Lappeenrannassa, Oulussa, Porissa, Rovaniemellä, Tampereella, Turussa, Espoossa ja Vantaalla.[39]
Talous
Varainhankinta
Suomen Punainen Risti ylläpitää omaa katastrofirahastoaan, jonka varoja käytetään katastrofien ja kriisien jälkeiseen avustustoimintaan kotimaassa ja ulkomailla. Lisäksi rahastosta tuetaan muun muassa kehitysyhteistyöhankkeita ja auttamisvalmiuden ylläpitoa.[40] Katastrofirahastoa kerrytetään lahjoituksilla ja erilaisilla keräyksillä, joista suurin on jokavuotinen Nälkäpäivä-keräys.[41]
Rahoitus

Lähteet

Aiheesta muualla

Luokka:Suomen Punainen Risti
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit


Helsinki-Vantaan lentoasema  () on Uudenmaan päälentoasema ja samalla koko Suomen suurin lentoasema. Helsinki-Vantaa on myös Pohjois-Euroopan johtava kaukoliikenneasema Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä.[1] Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkee noin 90 prosenttia Suomen kansainvälisestä lentoliikenteestä. Lentoonlähtöjä ja laskeutumisia on yhteensä keskimäärin runsaat 500 päivässä ja matkustajia nykyään lähes 21 miljoonaa vuodessa, mikä tekee kentästä matkustajamäärissä mitattuna Pohjoismaiden neljänneksi vilkkaimman.[2][3][4]
Lentoasema sijaitsee Vantaalla Lentokentän kaupunginosassa noin viisi kilometriä Tikkurilasta luoteeseen ja 18 kilometriä Helsingin keskustasta pohjoiseen ja on pinta-alaltaan 1700 hehtaaria.
Lentoasemalla on kolme kiitotietä. Lentoaseman terminaalit sijaitsevat noin 250 metrin päässä toisistaan ja niitä yhdistää käytävä, josta on kulkuyhteys rautatieasemalle. Helsinki-Vantaan lentoasemalla on useita ostosalueita. Palvelupisteitä on kaikkiaan lähes sata. Lentoasema on sijoittunut Euroopan parhaiden asemien joukkoon useissa vertailuissa.[5]
Historia

Helsinki-Vantaan lentoasema valmistui Helsingin olympialaisiin vuonna 1952, jolloin 5. heinäkuuta – 15. elokuuta 1952 lennettiin kaikkiaan noin 1700 lentoa. Ensimmäiset kaksi Aero Oy:n DC-3-lentokonetta, OH-LCC Tiira ja OH-LCD Lokki, laskeutuivat koelentona 26. kesäkuuta, ja ensimmäinen ulkomainen reittikone oli Scandinavian Airlines Systemin (nyk. SAS) DC-6 B Torgil Viking 29. kesäkuuta.[6] Säännöllinen lentoliikenne siirtyi Malmin lentoasemalta uudelle lentoasemalle 26. lokakuuta 1952. Alun perin lentoasemalla oli vain yksi kiitotie. Toinen kiitotie valmistui neljä vuotta myöhemmin, vuonna 1956, jolloin valmistui myös ensimmäinen lentokonehalli. Samana vuonna lentoasema sai käyttöönsä myös ensimmäisen tutkansa. Säännöllinen suihkulentoliikenne Helsingin lentoasemalle alkoi vuonna 1959. Uusi terminaali valmistui syksyllä 1969. Koko lentokenttäalueen ympäröivä yhtenäinen aita valmistui keväällä 1973.[7]
Vantaa oli vuoteen 1972 asti Helsingin maalaiskunta.  Nykyinen nimi Helsinki-Vantaa otettiin käyttöön vuonna 1977, jota ennen se tunnettiin nimellä Helsingin lentoasema.[8]
Puolustusvoimat piirittivät lentokentän loppusyksystä 1977, tarkoituksena suojata kenttä mahdolliselta Punaisen armeijakunnan terroristi-iskulta.[9]
Lentoaseman matkustajaterminaalia laajennettiin ensimmäisen kerran vuonna 1983, ja kotimaanlentoja varten rakennettiin kokonaan uusi terminaali vuonna 1993. Vuonna 1996 lentoasemalla tehtiin suuri uudistus, kun alkuperäistä ulkomaanterminaalia laajennettiin ja kotimaanterminaali yhdistettiin siihen. Samalla avattiin uusi ostoskatu, kongressikeskus ja hotelli, ja lähilennonjohto muutti uuteen lennonjohtotorniin. Seuraavana vuonna avattiin valtiovierailuja varten uusi VIP President -terminaali. Lentoaseman ulkomaanterminaalia laajennettiin taas ja sinne avattiin uudet lähtö- ja tuloaulat marraskuussa 1999. Vuoteen 2000 osuneena historiallisena tapahtumana oli, että Helsinki-Vantaan vuotuinen matkustajamäärä ylitti 10000000 rajan.[10] Lähestymislennonjohto siirtyi niin sanotusta luolasta uusiin maanpäällisiin tiloihin.
Vuonna 2001 tulivat käyttöön uudet Schengen-rajatarkastusjärjestelyt. Kolmas kiitotie otettiin käyttöön 28. marraskuuta 2002, jota käytti ensimmäisenä Finnairin MD-11 lähdöllä kohti New Yorkia. Vuonna 2004 laajennettiin ulkomaanterminaalia ja kaukolentojen matkustajille avattiin uusi ostosalue. Samalla avattiin myös lentorahtipalvelu matkustajille, joilla on esimerkiksi ylipainomatkatavaraa. Vuonna 2006 otettiin käyttöön 24 lähtöselvitysautomaattia.[11]
Lentoaseman yhteyteen avattiin 13. elokuuta 2007 Hilton-ketjun hotelli, Hilton Helsinki-Vantaa Airport, jossa on 330 huoneistoa.[12][13] Rinnakkaisten kiitoteiden toisistaan riippumaton käyttö alkoi marraskuussa 2007.[14]
Lentoasemalle avattiin maksuton WLAN-verkko 25. marraskuuta 2008.[15]
Lentoaseman terminaalijako muuttui 5. elokuuta 2009 siten, että ne eivät enää jakaudu lennon määränpään mukaan (kotimaan- ja ulkomaanterminaali), vaan lentoyhtiön mukaan.[16]
Syksyllä 2009 lentoasemalla nähtiin ulkoistusten myötä useita työtaisteluja, kun Finavia kilpailutti turvatarkastukset. Turvatarkastukset siirtyivät syksyllä siivous- ja kiinteistöpalvelukonserni SOL Palveluiden hoidettaviksi. Samalla työehdot muuttuivat. Tammikuussa 2010 SOL aloitti 80 työntekijän YT-neuvottelut. Taloudellisesti turvapalveluiden uudelleenkilpailutus oli kuitenkin Finavialle ja siten lentomatkustajille kannattava, sillä Finavia saavutti ostopalveluiden osalta ensimmäisellä puolivuotiskaudella 2010 huomattavat kustannussäästöt edelliseen puolivuotiskauteen verrattuna. Tämä oli mahdollista pitkälti Helsinki-Vantaan turvapalveluiden kilpailutuksesta johtuen.[17]
Finnair ulkoisti matkatavarapalvelut tytäryhtiöltään Northportilta Barona Handlingille marras–joulukuun vaihteessa 2009, jolloin työntekijät ryhtyivät neljän päivän laittomaan lakkoon. Vuodenvaihteessa 2009–2010 Helsinki-Vantaalla makasi tuhansia laukkuja, joita matkustajat eivät saaneet. Työntekijöiden mukaan matkatavaroiden kuormauksessa oli tammikuussa 2010 kymmeneksen vähemmän henkilökuntaa kuin aiemmin. Ilmailualan Unioni syytti Baronaa turvasäännösten laiminlyönnistä laukkusumaa työtaistelun aikana purettaessa.[18] Tammikuussa 2010 STT kirjoitti, että osa työntekijöistä olisi lähettänyt tahallaan laukkuja väärin kohteisiin.[19][20][21]
Vuonna 2009 lentoasema ei ollut viiden parhaan lentoaseman joukossa Airport Service Quality -tutkimuksessa.[22]
Lentoasemalla otettiin käyttöön kaukolentojen tarpeisiin suunnitellut uudet matkustajatilat 11. joulukuuta 2009. Terminaalin pinta-ala laajeni 30 prosenttia. Uuteen terminaaliosaan avattiin samalla lukuisia uusia kauppoja ja ravintoloita sekä ylellinen kylpylä. Uusia laajarunkokoneille tarkoitettuja matkustajasiltoja valmistui viisi. Kylpylä suljettiin helmikuussa 2012 vähäisen käytön vuoksi.[23] Vuonna 2011 lentoaseman matkustajamäärä kasvoi 15,5 prosenttia 14,9 miljoonaan matkustajaan. Noin 25% matkustajista vaihtoi konetta lentoasemalla. Matkustajista 12,2 miljoonaa lensi ulkomaille ja 2,7 miljoonaa kotimaahan. Aasiaan suuntautuvilla lennoilla oli yhteensä 1,63 miljoonaa matkustajaa.[24]
Lentoasemalle avattiin marraskuussa 2018 lähtöportin 33 viereen Airport Cinema -niminen ilmainen elokuvateatteri.[25]
Rakennushankkeet

Keväällä 2010 lentoasemalla otettiin käyttöön uusinta tekniikkaa hyödyntävä matkatavarakäsittelykeskus, jonne keskitetään kaikki lähtevän ja vaihtavan matkatavaran käsittely. Saapuvan matkatavaran käsittely jää nykyisiin kuormaustiloihin.
Vuonna 1969 ja 1983 valmistuneet lentoasemarakennuksen osat saneerattiin täysin. Peruskorjaus valmistui vuonna 2012.
Kiitotie 3 (22R/04L) peruskorjattiin vuoden 2012 huhti–kesäkuussa, jolloin kiitotie oli poissa käytöstä. Tämän jälkeen kiitotie 2:n (15/33) viereinen rullaustie peruskorjattiin, jolloin kiitotie 2 toimi väliaikaisena rullaustienä. Remontti valmistui syyskuussa 2012.[26]
Lentoasemalle avattiin rautatieasema 10. heinäkuuta 2015.[27] Kehärata yhdistää toisiinsa pohjoisen pääradan ja läntisen Vantaankosken radan. Matka lentokentältä Helsingin keskustan rautieasemalle kestää noin puoli tuntia, Tikkurilan rautatieasemalle noin 10 minuuttia. Lentoaseman rautatieasema rakennettiin maan alle pysäköintitalo P3A:n ja P1/P2:n väliin. Asemalta on kulkuyhteys terminaali 1:n ja 2:n väliseen yhdyskäytävään.
Pääkiitotie 04R/22L peruskorjattiin kesän 2015 aikana ja avattiin uudelleen elokuun alussa.[28]
Kävelymatkan päähän terminaalista 2 on valmistunut 13-kerroksinen kaksirakennuksinen World Trade Center, jonka päävuokralainen on Finavia.[29] Alkuvuodesta 2018 kyseiseen rakennukseen aukeaa myös Scandic hotelli, joka sisältää 148 huonetta. Tämä on kolmas hotelli lentokentän välittömässä läheisyydessä.[30]
Terminaalien laajentaminen alkoi vuoden 2016 alussa kaukolentoalueen eteläsiivestä. Sen jälkeen alkavat länsisiiven rakennustyöt, joiden on tarkoitus valmistua kesällä 2020.[31] 2017 alkoi myös terminaali ykkösen laajennus, jossa T1 saa noin 3500 lisäneliötä.[32] T1-terminaali pitenee 230 metrillä ja sinne tulee seitsemän uutta lähtöporttia.[33].
Eteläsiiven laajennus valmistui kesällä 2017.

Sisäkuvia

Terminaali 1:n lähtöselvitysaula
Terminaali 2:n lähtöselvitysaula
Kauppakäytävä terminaalissa 2
Terminaali 2:n porttialue
Terminaali 2:n laajennusosaa

Kiitotiet

Helsinki-Vantaalla on kolme kiitotietä:[34]
04R/22L (kiitotie 1), ns. pääkiitotie, mitat: 3500m × 60m
15/33 (kiitotie 2), ns. poikittaiskiitotie tai sivukiitotie, mitat: 2901m × 60m
04L/22R (kiitotie 3), pääkiitotien suuntainen kiitotie, mitat: 3060m × 60m
Kiitoteiden käyttöperiaatteet
Käytettävien kiitoteiden valintaan vaikuttavat monet tekijät, kuten sää. Ihannetilanteessa kiitotie 22R on lähtökiitotie ja 15 laskukiitotie (Open V -konfiguraatio). 22-kiitoteiden rinnakkaiskäytössä (parallel 22) on 22R lähtö- ja 22L laskukiitotie (paitsi hiljaiset suihkuturbiini-ilma-alukset voidaan selvittää lähtöön myös kiitotieltä 22L (Quiet Jet)). 04-kiitoteiden rinnakkaiskäytössä on 04L lasku- ja 04R lentoonlähtökiitotie. Nykyään kiitotietä 33 (ts. kiitotie 2 luoteeseen päin) käytetään harvoin, varsinkaan laskuun, koska sillä ei ole ILS-tarkkuuslähestymislaitteita, vaan ainoastaan VOR/DME- ja RNAV-menetelmät ilman varsinaista pystysuuntaopastusta, mikä tekee sen käytöstä vähänkään huonommalla säällä vaikeaa. Joskus sitä voidaan käyttää pohjoiseen suuntautuvien lentojen lähtökiitotienä.
Häiriöiden vähentämiseksi käytetään ensisijaisuusjärjestystä, joka lähtöihin on 22R, 22L, 04R, 33, 15 ja laskeutumisiin 15, 22L, 04L, 04R, 22R, 33. Meluhaittojen vähentämiseksi yöaikaan kello 23–06 käytetään lähtökiitotienä 22R:ää ja laskukiitotienä 15:tä, ellei sää tai muut olosuhteet muuta vaadi.
Maaliikenne

Helsinki-Vantaan lentoasema sijaitsee Kehä III:n ja Tuusulanväylän välittömässä läheisyydessä. Lentoaseman alla tunnelissa kulkevat junaraiteet liittävät kentän Helsingin seudun lähiliikenneverkkoon.
Julkinen liikenne
Lähijunat
HSL tarjoaa kahta lähijunalinjaa Helsingin keskustasta lentoasemalle. Nämä linjat kulkevat kehärataa vastapäivään väliä Helsinki - Tikkurila - Lentoasema - Myyrmäki - Helsinki (I-juna) ja myötäpäivään väliä Helsinki - Myyrmäki - Lentoasema - Tikkurila - Helsinki (P-juna) pysähtyen jokaisella asemalla. Linjoja liikennöidään matalalattiaisilla FLIRT-junilla. Junia liikennöi VR.
Linjojen vuoroväli on päiväsaikaan 10 minuuttia, iltaisin 19–22 15 minuuttia ja hiljaiseen aikaan puoli tuntia. Matka Helsingistä lentoasemalle kestää I-junalla 27 minuuttia ja P-junalla 32 minuuttia.
Matkustaessa Helsingistä junissa käy seutulippu (vuoden 2018 aikana alkavassa vyöhykemallissa ABC-lippu).[35][36]
Linja-autot
Finnair City Bus on Pohjolan Liikenteen operoima linja-autoyhteys Elielinaukiolta lentoasemalle, joka maksaa verkkokaupasta ostettuna aikuiselle 6,20€ ja lapselle (6-16 vuotta) 3,10€. Kuljettajalta ostaessa lippujen hinnat ovat 6,30€ aikuiselle ja 3,20€ lapselle.[37] FCB pysähtyy Elielinaukion lisäksi Hesperian puiston vieressä. Matka keskustasta terminaaleihin kestää noin 30 minuuttia.[38]
HSL:n seutulinjat 415 (Elielinaukiolta) ja 615 (Rautatientorilta) vievät Helsingin keskustasta ja sen tuntumasta lentoasemalle noin 40 - 50 minuutissa. Linja 615 liikennöi läpi vuorokauden. Tikkurilan asemalle liikennöi öisin linja 562N lähijunaliikenteen tauottua. Lentoaseman läheisyydessä sijaitsevalta Aviapoliksen rautatieasemalta on vaihtomahdollisuus useaan bussilinjaan.
Taksit
Molempien terminaalien edessä on taksitolppa. Yhdensuuntainen taksimatka Helsingin keskustasta lentoasemalle maksaa noin 45–50 euroa ja matka-aika on noin 30–40 minuuttia.[39]
Pysäköinti
Helsinki-Vantaalla on noin 10000 pysäköintipaikkaa. Kesällä 2016 valmistui pysäköintitalo P5:n noin 3000 parkkipaikan laajennus.[40]
Pysäköinti on toteutettu seuraavasti:
Pikaparkki
Molempien terminaalien edustalla on noin sadan paikan ulkoalue. Pysäköintiaika on enintään yksi tunti.
Lomaparkki
Pysäköintitaloissa P3 ja P5 on yhteensä noin 5000 parkkipaikkaa enintään 15 minuutin kävelymatkan päässä. Pysäköintiaikaa ei ole rajoitettu.
Ulkoalueilla 4A ja 4B on noin tuhat parkkipaikkaa. Alueilta on maksuton linja-autokuljetus terminaaleihin. Pysäköintiaikaa ei ole rajoitettu.
Bisnesparkki
Pysäköintitaloissa P1 ja P2 on yhteensä noin 2000 parkkipaikkaa lähellä terminaalia 2. Pysäköintiaikaa ei ole rajoitettu.
Kaukoparkki
Ulkoalueella on noin 2000–3000 parkkipaikkaa. Pysäköintiaikaa ei ole rajoitettu.
Lisäksi alueen lähellä toimii myös lentopysäköintipalvelua tarjoavia yrityksiä,[41][42][43], joihin voi jättää auton vartioidulle alueelle ja saada sieltä kuljetuksen terminaalille.
Lentoyhtiöt ja kohteet

Helsinki-Vantaa on kansainvälisen ja kotimaan liikenteen keskus Finnairille ja Norwegianille.
Helsinki-Vantaan lentoasemalla on kaksi terminaalia, jotka on yhdistetty toisiinsa käytävällä.
Terminaalia 1 käyttävät Star Alliance-allianssiin kuuluvat lentoyhtiöt, kuten Scandinavian Airlines ja Lufthansa, ja terminaalia 2 muut lentoyhtiöt, kuten Finnair, KLM, ja Norwegian.
Reittilennot

1 = Verorahoin tuettu julkisen palvelun velvoite

Tilauslentoyhtiöt
Aegean Airlines
Bulgaria Air
Bulgarian Air Charter
Corendon Airlines
Finnair Lomalennot
Freebird Airlines
Jet Time
Nouvelair
Onur Air
Primera Air
Royal Jordanian
Thomas Cook Airlines Scandinavia
TUIfly
TUIfly Nordic

Rahtilentoyhtiöt
AirBridgeCargo Airlines (Moskova-Šeremetjevo)[49]
Airest (Tallinna)
DHL Aviation (Bryssel, Leipzig/Halle, Lontoo-Heathrow)
FedEx (Tukholma, Pariisi)
Nord-Flyg (Maarianhamina)
Pskovavia (Pietari)
TNT (Liege)
UPS (Tukholma-Arlanda, Malmö, Köln/Bonn)

Liikelentoyhtiöt
Airfix Aviation
Jetflite
Scanwings
Muut toimijat
FinnHEMS 10

Maahuolintapalveluita lentoyhtiöille tarjoavat Airpro Oy, Ground Power (Maavoima Oy), ISS Aviation, Havas Europe (North Hub Services Finland Oy), Servisair Finland Oy ja Swissport Finland Oy. Polttoainetta toimittavat Helsinki-Vantaalla sijaitsevat Neste Aviation, Shell sekä St1 Avifuels Oy. Catering-palveluita tarjoavat LSG Sky Chefs Finland ja Vantaa Catering Services Oy.[50]
Tilastoja

Onnettomuuksia ja kaappaustilanteita
2. joulukuuta 1957 Leningradista tulossa olleen Aeroflotin Iljušin Il-14 -koneen  lähestyminen meni sakeassa sumussa pitkäksi, eivätkä lentäjät saaneet pysäytettyä konetta ennen kiitotien päättymistä. Kone syöksyi kiitotieltä ulos pysähtyen lopulta lentokenttäalueen eteläpuolella maantien penkkaan. Koneessa oli kuusitoista matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä, joista kymmenen henkilöä loukkaantui.[52]
10. heinäkuuta 1977 kaksi neuvostoliittolaista nuorta miestä kaappasivat Petroskoista Leningradiin matkalla olleen Aeroflotin Tupolev Tu-134 -koneen yrittäen päästä Tukholmaan. Polttoaineen vähyyden vuoksi kone joutui kuitenkin laskeutumaan Helsinki-Vantaalle. Kaappaustilanne kesti kolme päivää, jonka jälkeen kaappaajat antautuivat poliisille ja heidät luovutettiin Neuvostoliittoon.
30. syyskuuta 1978 37-vuotias entinen urakoitsija Aarno Lamminparras kaappasi Finnairin lennon (Caravelle) Oulusta Helsinkiin. Kone kävi välillä Amsterdamissa ja palasi sieltä Helsinki-Vantaalle. Kaappari antautui poliisille 1. lokakuuta. Koneen 44 matkustajista kukaan ei kuollut tai loukkaantunut.
31. tammikuuta 2005 rahtilennolla Ruotsiin matkalla ollut Nord-Flyg AB:n Cessna C208B -tyyppinen lentokone syöksyi pian lentoonlähdön jälkeen maahan 1. ja 3. kiitotien väliselle lentokenttäalueelle. Onnettomuuden syynä oli siiven yläpinnalle jääneen lumen ja jään aiheuttama sakkaaminen. Ainoana henkilönä koneessa ollut lentäjä loukkaantui onnettomuudessa lievästi.[53]
Helsinki-Vantaa matkustaja- ja liikennetutkimuksissa

Lentoasema on menestynyt hyvin viime vuosina erilaisissa matkustaja- ja liikennetutkimuksissa.[5]
1997: Euroopan paras (IATA)
1998: maailman paras (IATA)
1999: maailman paras omassa kokoluokassaan (IATA)
2000: maailman paras omassa kokoluokassaan ja Euroopan paras (IATA)
2000: Ilmailulaitoksen vuoden lentoasema
2004: maailman paras omassa kokoluokassaan ja Euroopan toiseksi paras (AETRA)
2005: maailman 3. paras omassa kokoluokassaan ja Euroopan 3. paras (AETRA)
2006: maailman 3. paras omassa kokoluokassaan ja Euroopan 3. paras (ASQ), Euroopan 2. paras (Skytrax)
2007: Euroopan 3. paras (ASQ)
2008: maailman 9. paras (Skytrax)
2009: maailman paras matkatavaroiden käsittely (Skytrax)
2009: maailman paras lentoasema (Monocle Magazine)
2010: Pohjois-Euroopan paras lentoasema (Skytrax)
2010: maailman paras vaihtokenttä (Monocle)
2010: Finavian vuoden lentoasema[54]
2011: maailman paras lounge (Priority Pass)[55]
2012 paras lentoasema sosiaalisessa mediassa (SimpliFlying)[56]
2017: maailman paras lentoasema (Travellink)
2018: Finnish Travel Gala: ”Mieleenpainuvin matka- tai palvelukokemus”
Lähteet

Aiheesta muualla

 Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.

Helsinki-Vantaan kiitotien käyttömenetelmistä  ja .
 etsii yhteyden mistä tahansa Suomesta lentoasemalle ovelta ovelle -periaatteella.

Luokka:Suomen lentoasemat
Lentoasema Vantaa
Lentoasema
Luokka:Vantaan rakennukset ja rakennelmat
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit

Kuinka moneen kohteeseen Finnair lentää?


The Doors oli yhdysvaltalainen rockyhtye, joka perustettiin Los Angelesissa vuonna 1965. Yhtyeen jäsenet olivat Jim Morrison (laulu), Robby Krieger (kitara), Ray Manzarek (kosketinsoittimet) ja John Densmore (rummut). Ennen kaikkea The Doors on henkilöitynyt laulajaansa, joka on 1960-luvun populaarikulttuurin mytologisoiduimpia hahmoja. Doors julkaisi Morrisonin eläessä kuusi albumia, ja hänen kuolemansa vuonna 1971 jälkeen vielä kolme albumia.
Doors soitti bluesvaikutteista psykedeelistä rockia. Lisäksi yhtyeen musiikissa oli runsaasti vaikutteita muun muassa jazzista. The Doorsin voidaan sanoa kuuluneen 1960-luvun ”tummasävyisiin” yhtyeisiin. The Doorsilla oli merkittävä vaikutus aikansa amerikkalaiseen populaarikulttuuriin, ja sen levyjä on myyty maailmassa yli 100 miljoonaa kappaletta.
Yhtyeen tunnetuimpiin kappaleisiin lukeutuvat muun muassa ”Light My Fire”, ”Break On Through (To the Other Side)”, ”People Are Strange”, ”Hello, I Love You” ja ”Riders on the Storm”.
Historia
Alkuvaiheet
Elokuvaopintonsa Los Angelesissa keskeyttänyt runoilija Jim Morrison piti opiskelutoverinsa, kosketinsoittaja Ray Manzarekin musiikista ja kävi tämän yhtyeen konserteissa. Kesäkuussa 1965 Morrison oli mukana yhtyeen keikalla kitaristin sijaisena; soittotaidoton Morrison vain seisoi lavalla kitara kädessään, jotta yhtye olisi täysimiehinen ja saisi esiintymispalkkionsa.[1] Kun Morrison ja Manzarek tapasivat sattumalta elokuussa Venicen hiekkarannalla, Morrison lausui Manzarekille runojaan.[2] Morrisonin runous teki vaikutuksen Manzarekiin ja he perustivat The Doorsin.[3] Yhtyeen nimi oli Morrisonin idea, jonka hän sai William Blaken runosta ja siitä nimensä ottaneesta Aldous Huxleyn teoksesta Tajunnan ovet (The Doors of Perception).[4][5][6] Morrison muutti Manzarekin luokse, ja he alkoivat tehdä lauluja kaksistaan.[7]
Morrisonin ja Manzarekin lisäksi yhtyeessä oli alkuvaiheissa Manzarekin kaksi veljeä, rumpali John Densmore sekä tuntemattomaksi jäänyt naisbasisti. Yhtye sai Columbialta viiden ja puolen vuoden levytyssopimuksen lokakuussa 1965. Kitaristi Robby Krieger liittyi yhtyeeseen marraskuussa. Koska sopivaa basistia ei löytynyt, Manzarek päätti soittaa bassoa itse Fenderin bassopianolla. Ensimmäiset vakituiset keikkansa Doors sai London Fog -nimisestä klubista Sunset Stripiltä tammikuussa 1966. Keväällä Columbia lakkautti levytyssopimuksen yhtyeen kanssa. Myös London Fog erotti heidät, mutta yhtye sai sopimuksen Whisky a Go Go -klubilta.[8]
Ensimmäisillä keikoilla Manzarek vielä lauloi useimmat kappaleet, kunnes Morrisonista tuli yhtyeen ainoa laulusolisti.[9] Alkuaikoina Morrison ei ottanut kontaktia yleisöönsä, mutta ajan myötä hänen esiintymisensä muuttuivat näyttäviksi, seksuaalissävytteisiksi ja provosoiviksi.[5]
Doorsin maine alkoi kasvaa kesällä 1966, sillä sen esitykset olivat villejä ja arvaamattomia. Yhtye sai levytyssopimuksen Elektralta kesäkuussa.[8]
Levytysura

The Doorsin esikoisalbumi The Doors ilmestyi vuonna 1967. Yhtye yhdisteli albumilla latinomusiikin rytmejä, rock- ja bluesvaikutteita, psykedeliaa ja kabareemusiikkia.[10] Albumi nousi Yhdysvaltojen albumilistan kakkoseksi, ja sen toinen single ”Light My Fire” singlelistan ykköseksi. Oidipaalinen "The End" sai myös huomiota.[11]
Esikoisalbumin menestystä pitivät yllä seuraavat albumit Strange Days (1967) ja Waiting for the Sun (1968).[11]
Laulusolisti Morrison joutui usein viranomaisten hampaisiin epäsovinnaisen lavakäyttäytymisensä ja provokaation takia, joka joillain keikoilla johti pienimuotoisiin yleisömellakoihin.[12] Hän joutui oikeuteen keväällä 1969 Miamissa pidetyn konsertin seurauksena, kun häntä syytettiin itsensä paljastamisesta yleisölle. Kohun seurauksena moni konsertinjärjestäjä perui sen jälkeen yhtyeen konsertteja.[11]
The Soft Parade (1969) ei saanut yhtä myönteistä vastaanottoa kuin edelliset albumit, ”Touch Me” -hitistä huolimatta.[11] Myöhemmillä levyillä Morrison Hotel (1970) ja L.A. Woman (1971) juurevat bluesvaikutteet voimistuivat. Jälkimmäinen albumi sisältää kuuluisan kappaleen ”Riders on the Storm”.
Yhtyeen viimeinen esiintyminen alkuperäiskokoonpanossaan oli New Orleansissa, Louisianassa 12. joulukuuta 1970.[13]
Morrisonin kuolema ja yhtyeen loppuvaiheet
Morrisonia oli ahdistanut Los Angelesissa se, että hän ei siellä saanut itse määrätä omasta elämästään. Hän muuttikin Pariisiin yhdessä naisystävänsä Pamela Coursonin kanssa keväällä 1971.[14] Levättyään siellä jonkin aikaa Morrison alkoi soitella yhtyetovereilleen Yhdysvaltoihin. Hän kertoi musiikin alkaneen taas soineen päässään ja että hänellä oli jo ideoita seuraavaa albumia varten.[15] Morrison kuitenkin kuoli Pariisissa vuoden 1971 heinäkuussa.
The Doors yritti aluksi jatkaa toimintaansa ilman Morrisonia ja teki kaksi vaatimattomasti menestynyttä levyä.[16] Kolmikko matkusti alkuvuonna 1973 Englantiin etsimään uutta laulusolistia, jotta yhtye saisi uutta puhtia. He päättivät kuitenkin siellä lopettaa yhtyeen toiminnan.[17]
Manzarek, Krieger ja Densmore palasivat vuonna 1977 vielä kerran yhdessä studioon soittamaan taustat Morrisonin aikoinaan nauhalle puhumistaan runoistaan kootulle albumille An American Prayer (1978).[18]
Jäsenten myöhempiä projekteja
Doorsin hajoamisen jälkeen Densmore ja Krieger perustivat yhtyeen nimeltä The Butts Band, joka julkaisi yhden albumin. Manzarek alkoi tehdä sooloalbumeita.[19]
Vuonna 2001 Manzarek, Krieger ja Densmore esiintyivät VH1-kanavan Storytellers-sarjassa, jossa he esittivät Doors-kappaleita eri laulajien taustalla. Manzarek ja Krieger halusivat kolmikon jatkavan yhdessä ohjelman jälkeenkin, mutta Densmore kieltäytyi osallistumasta tinnituksensa vuoksi ja koska hän oli riidoissa Manzarekin kanssa.[20] Manzarek ja Krieger alkoivat konsertoida yhdessä nimellä Doors of the 21st Century.[21] Laulajana yhtyeessä toimi The Cultin Ian Astbury. Densmore sekä Morrisonin ja Coursonin perikunnat ryhtyivät nimen käytöstä kuitenkin oikeustoimiin. Yhtye esiintyi sen jälkeen nimellä Riders on the Storm.[20]
Vuonna 2011 Manzarek, Krieger ja Densmore soittivat dubstep-artisti Skrillexin kappaleella "Breakn' a Sweat" ja myöhemmin Tech N9nen hip-hop-levytyksellä Doors-kappaleesta "Strange Days". Manzarek kuoli vuonna 2013.[21]
Musiikki
The Doorsia pidettiin oman aikansa mittapuulla tummasävyisenä ja jopa ”goottilaisena” rockyhtyeenä. Sanoitusten ohella tähän vaikutti varsinkin Jim Morrisonin kolkko ja matalahko äänenkäyttö.
Morrison herätti suurta huomiota sanoituksillaan, jotka usein pyörivät seksuaalisuuden, hurmion, rajojen ylittämisen ja kuoleman teemojen ympärillä.
Morrison teki aluksi lähes kaikki yhtyeen sävellykset, mutta tulot sovittiin jaettavan tasan jäsenten kesken.[22] Kriegerkin sävelsi yhtyeelle useita kappaleita ja kirjoitti joihinkin myös sanat[23], esimerkiksi yhtyeen ensimmäinen hitti  Light My Fire oli pääasiassa Kriegerin sävellys ja sanoitus.
Doors sai 16 kappalettaan Billboard Hot 100 -singlelistalle ja kaksi listaykköseksi, "Light My Fire" (1967) ja "Hello, I Love You" (1968). Doorsin kolmas albumi Waiting for the Sun (1968) oli heidän ainoa listaykkösalbuminsa Yhdysvalloissa. Esikoisalbumi The Doors (1967) nousi listakakkoseksi.[24]
Doorsin albumeita on myyty Yhdysvallassa 32 miljoonaa kappaletta ja koko maailmassa yli 100 miljoonaa.[25]
Jäsenet
Jim Morrison – laulu, sanoitus
Robby Krieger – kitara (myös laulu levyillä Other Voices ja Full Circle)
Ray Manzarek – kosketinbasso, koskettimet, piano, urut, taustalaulu (myös laulu levyillä Other Voices ja Full Circle)
John Densmore – rummut, perkussio
Albumit
Studioalbumit
The Doors (1967)
Strange Days (1967)
Waiting for the Sun (1968)
The Soft Parade (1969)
Morrison Hotel (1970)
L.A. Woman (1971)
Other Voices (1971); Manzarek ja Krieger laulavat
Full Circle (1972); Manzarek ja Krieger laulavat
An American Prayer (1978); Jim Morrisonin runoja
Livealbumit
Absolutely Live (1970)
Alive, She Cried (1983)
Live at the Hollywood Bowl (1987)
In Concert (1991)
Live in Detroit 1970 (2001)
Live at the Aquarius Theatre: The First Performance (2001)
Live at the Aquarius Theatre: The Second Performance (2001)
Bright Midnight: Live in America (2002)
Live in Hollywood (2002)
Live in Philadelphia (2006)
Live in Boston 1970 (2007)
Live in Pittsburgh 1970 (2008)
Live at the Matrix 1967 (2008)
Live In New York (2009)
Kokoelmat
13 (1970)
Weird Scenes Inside the Goldmine (1972)
The Best Of The Doors (1973)
Greatest Hits (1980)
Best Of The Doors (1985) 2 LP
The Doors (1991); elokuvan soundtrack
Box Set (1997)
The Best Of The Doors (2000) (sisältää 1973 julkaistun kokoelman kappaleet plus muita)
Legacy: the Absolute Best (2003) 2 CD
The Very Best Of The Doors (2004)
Best Of The Doors (2004)
Perception (2006)
The Very Best Of The Doors (2007)
 2 IN 1 Other Voices&Full Circle (2 cd-levyä samassa)2000 MCA/BMG.Hi-End collection/Full Discography?
Singlet listasijoituksineen
"Break On Through (To the Other Side)", tammikuu 1967, US #106
"Light My Fire", huhtikuu 1967, US #1
"People Are Strange", syyskuu 1967, US #12
"Love Me Two Times", marraskuu 1967, US #25
"The Unknown Soldier", maaliskuu 1968, US #39
"Hello, I Love You", kesäkuu 1968, US #1; UK #15
"Touch Me", joulukuu 1968, US #3
"Wishful Sinful", maaliskuu 1969, US #44
"Tell All the People", toukokuu 1969, US #57
"Runnin' Blue", elokuu 1969, US #64
"You Make Me Real" / "Roadhouse Blues", maaliskuu 1970, US #50
"Love Her Madly", maaliskuu 1971, US #11
"Riders on the Storm", kesäkuu 1971, US #14, UK #22
"Tightrope Ride", marraskuu 1971, US #71
"Ships with Sails", tammikuu 1972
"Get Up and Dance", heinäkuu 1972
"The Mosquito", elokuu 1972, US #85
"The Piano Bird", marraskuu 1972
Elokuvia
Oliver Stonen ohjaama elokuva The Doors nosti yhtyeen uusien nuorisosukupolven tietoisuuteen 1990-luvun alussa.[16]  Stonen elokuvaversio on kuitenkin saanut varsinkin Ray Manzarekilta arvostelua.
Tom DiCillon ohjaama dokumenttielokuva When You’re Strange sai ensi-iltansa 2009. Elokuvassa nähdään yhtyeen jäsenistä Ray Manzarek, Robby Krieger, John Densmore sekä arkistomateriaalia Jim Morrisonista. Kertojana elokuvassa toimii Johnny Depp.[26]  Elokuvasta julkaistiin myös samanniminen soundtrack-albumi 30. maaliskuuta 2010.[27]
Lähteet
Citation error, replace with{{cite book| author = Crisafulli, Chuck| title = Moonlight Drive: The Stories behind Every Doors' Song| publisher = Carlton| year = 1995| id = ISBN 0-7119-5056-0}}
Citation error, replace with{{cite book| author = Doors, The & Fong-Torres, Ben| title = The Doors| location = Helsinki| publisher = Like| year = 2008| version = (The Doors, 2006.) Suomentanut Pekka Jääskeläinen| id = ISBN 978-952-01-0068-1}}
Citation error, replace with{{cite book| author = Nyman, Jake| title = Kovan päivän ilta| publisher = Gummerus| year = 2009| id = ISBN  978-951-20-7605-5}}
Citation error, replace with{{cite book| author = Sugerman, Danny & Hopkins, Jerry| title = Jim. No One Here Gets Out Alive| location = Helsinki| publisher = Johnny Kniga| year = 2005| version = (No One Here Gets Out Alive, 1980.) Suomennos: Jorma-Veikko Sappinen. Esipuheen ja epilogin suomennos: J. Pekka Mäkelä| id = ISBN 951-0-30418-2}}
Viitteet

Kirjallisuutta
John Densmore: Riders on the Storm: Elämäni Jim Morrisonin ja The Doorsin kanssa, 1992 (alkuteos 1990)
Citation error, replace with{{cite book| author = Manzarek, Ray| title = Light my fire: Matkani Doorsin kanssa| location = Helsinki| publisher = Tammi| year = 1999| version = (Light My Fire: My Life with the Doors, 1998.) Suomentanut Jaana Kapari| id = ISBN 951-31-1373-6}}
Aiheesta muualla
. Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.
. Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.

*
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit

Roadhouse Blues oli minkä yhtyeen kappale?


Länsimetro () on Helsingin metron marraskuussa 2017 osittain valmistunut jatko Espooseen. Länsimetron linja kulkee ensimmäisen vaiheen valmistuttua nykyisen metroradan pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaaren, Otaniemen ja Tapiolan kautta Matinkylään ja sieltä eteenpäin Kivenlahteen toisen vaiheen valmistuttua. Ensimmäinen rakennusvaihe avattiin matkustajaliikenteelle 18. marraskuuta 2017, ja toinen rakennusvaihe valmistuu aikaisintaan 2020.[1]
Suunnittelu ja rakentamispäätös
Länsimetroa muistuttavaa metrolinjaa ehdotettiin rakennettavaksi jo Helsingin metron suunnitteluvaiheessa. Espooseen kulkeva metro esiintyi esimerkiksi vuoden 1968 Smithin–Polvisen liikennesuunnitelmassa.[2]
YTV:n vuonna 1993 valmistuneessa länsisuunnan joukkoliikennejärjestelmäselvityksessä vertailtiin erilaisia vaihtoehtoja Helsingin keskustan länsipuolen liikennejärjestelmille. Selvityksessä vertailtiin Lauttasaaren ja Munkkiniemen kautta linjattuja metro-, bussi- ja pikaraitiotiejärjestelmiä. Selvityksen loppupäätelmissä todettiin, että edullisimmat vaihtoehdot liikennetaloudellisesti olisivat Lauttasaaren kautta linjatut metro- ja bussijärjestelmät.[3]
Espoon kaupunginvaltuusto totesi vuonna 1998 pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman PLJ 1998 luonnoksesta antamassa lausunnossaan, että länsimetron suunnittelu voitiin aloittaa välille Ruoholahti–Matinkylä jaksolla 1999–2004.[3]
Vuoden 2002 Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäselvitys (PLJ 2002) pohti mahdollisesti toteutettavia liikennejärjestelmiä pääkaupunkiseudun alueella. Selvityksessä esiteltiin muun muassa vuoden 2030 liikenne- ja tilanvarausverkko, johon sisältyi esimerkiksi Raide-Jokeri Itäkeskuksen ja Tapiolan välillä, Marja-rata (nykyinen Kehärata), kaupunkirata Espoon keskukseen, Helsingin toinen metrolinja Pasilasta Kamppiin, parannettu Kehä I, Keskustatunneli, Pasilanväylä, Kehä II:n jatke Hämeenlinnanväylälle ja Espoonväylä. Länsisuunnan raideyhteys oli merkitty uutena yhteytenä Matinkylään saakka. Kivenlahden metro-osuus ja sen jatke oli merkitty tutkittavaksi kohteeksi ja tilanvaraukseksi.[3]
Espoon ja Helsingin kaupungit sekä liikenne- ja viestintäministeriö alkoivat laatia helmikuussa 2000 länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitystä, joka tarkasteli kahdeksaa mahdollista ratalinjausta. Selvityksen ensimmäisen vaiheen tavoitteena oli vuoden 2000 aikana vertailla länsimetron linjaus- ja asemavaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia sekä valita kaupunkien maankäyttötavoitteisiin soveltuva, edullisin ratkaisu.[3] Toisessa vaiheessa vuonna 2001 jatkosuunnitteluun valittua metrolinjausta ja sen asema- ja liityntälinjaratkaisuja tarkennettiin ja sen pohjalta suunniteltua metroa vertailtiin silloisesta kehitettyyn bussijärjestelmään. Vertailun pohjalta saatujen tietojen avulla valittiin vuonna 2002 vaihtoehto, jonka pohjalta metron suunnittelua jatkettaisiin.[3]
Espoon kaupunginhallitus päätyi elokuussa 2006 kannattamaan länsimetron toteuttamista Ruoholahdesta Matinkylään. Kaupunginhallitus asetti metron toteuttamisen ehdoiksi valtiolle ja Helsingin kaupungille muiden suunniteltujen liikennehankkeiden toteutuksen, joihin lukeutuivat muun muassa kaupunkiradan jatke, Raide-Jokeri sekä Kehä I:n parannus ja Kehä II:n jatko.[4] Kaupunginvaltuusto kallistui kannattamaan länsimetron toteutusta saman vuoden syyskuussa äänin 45–19.[5]
Tulevaa linjaa alkoi suunnitella Finnmap Infra Oy, joka teki teknisen yleissuunnitelman vuonna 2007. Espoon ja Helsingin kaupungit perustivat Länsimetro Oy:n, jonka vastuulle tuli länsimetron ensimmäisen ja toisen rakennusvaiheen toteuttaminen.[6] Yhtiön omistavat Espoon kaupunki 72 prosentin osuudella ja Helsinki 28 prosentin osuudella.
Espoon kaupunginvaltuusto kallistui lopulta metron puoleen ja päätyi toukokuussa 2008 äänin 56–9 kannattamaan länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentamisesta.[7] Metron kustannukset jakautuvat ”rajalta poikki” -periaatteella kaupunkien välille:[8] 72prosenttia kustannuksista menee Espoolle ja 28prosenttia Helsingille.[9] Valtio tuki metrohanketta 30 prosentin avustuksella, jonka katoksi oli tosin määrätty 214 miljoonaa euroa.[8]
Linjaussuunnitelmat
Etelä-Espoon metrosuunnitelmat muuttuivat useaan kertaan ennen länsimetron rakentamista nykymuodossaan. Metron rakentamista esitettiin esimerkiksi Töölön ja Munkkiniemen kautta Otaniemeen ja Tapiolaan, mutta tämä suunnitelma kariutui Ruoholahden metroradan rakentamiseen 1990-luvulla. Töölö-Pasilan metron alustavissa suunnitelmissa ei harkittu myöskään metron haarauttamista Huopalahden kautta Tapiolaan.[3] Vuosina 2000–2002 valmistellun länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä tutkittiin kahdeksaa erilaista linjausvaihtoehtoa, jotka olisivat kulkeneet seuraavilla reiteillä:[3]
Lauttasaaresta Koivusaaren kautta suoraan Keilaniemeen ja edelleen Otaniemeen
Kaksi Lehtisaaren kautta kulkevaa vaihtoehtoa
Ruoholahti–Lauttasaari–Katajaharju–Keilaniemi–Otaniemi–Tapiola–Matinkylä, metro tunnelissa tai osittain pinnassa
Lauttasaaresta Otaniemeen Keilalahden ylitse sillalla
Lauttasaaresta Keilalahden alitse Keilaniemen kautta Tapiolaan
Pintalinjaus Länsiväylän pohjoispuolella
Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä valittu suositusvaihtoehto olisi kulkenut Katajaharjusta Keilaniemen kautta Otaniemeen ja edelleen Matinkylään. Espoo otti jatkosuunnittelun pohjaksi hieman erilaisen vaihtoehdon, jossa metro olisi kulkenut tunnelissa Katajaharjusta Keilalahden kautta Otaniemeen.[3]
Metron toteuttamista harkittiin myös alkuun vain Tapiolaan asti,[10] mutta lopulta hyväksytyssä vuoden 2008 hankesuunnitelmassa se päädyttiin toteuttamaan heti ensimmäisessä vaiheessa Matinkylään saakka.[11]
Metron muut vaihtoehdot
Espoo teki 2002 erilaisten liikennejärjestelmien vertailun, jossa vertailtiin metroa, pikaraitiotietä ja bussijärjestelmää. Bussien etuna nähtiin niiden vaatima murto-osan pienempi investointi.[3] Metrovaihtoehdon etuna nähtiin tehokkuus, täsmällisyys ja se, että metro laajentaa nykyistä verkkoa. Metron seurauksena tapahtuva seutulinjojen poistuminen tuottaa myös merkittävän säästön liikennöintikustannuksissa. Metron ongelmina nähtiin sen vaatiman täydennysrakentamisen vaikutukset ja syöttöliikenteeseen siirtyminen.[3] Pikaraitiotien etuna nähtiin sen hyvä imago ja asemaverkoston kattavuus. Pikaraitiotien etuna oli myös sen soveltuvuus pientalovaltaiseen täydennysrakentamiseen. Pikaraitiotien heikkouksina nähtiin tilanne, jossa Helsingin keskustan ja Etelä-Espoon väliltä jäisi puuttumaan raideyhteys, sekä pikaraitiotien vaatima laajempi ja kallis bussiverkosto. Pikaraitiotien välityskyky ja nopeus ei myöskään olisi todennäköisesti riittänyt Etelä-Espoon 130000 asukkaan matkustustarpeeseen Helsingin keskustaan.[3]
Espoo selvitti myös pikaraitiotien rakentamista eri linjauksilla vuoden 2002 PIRATE-selvityksessä. Pikaraitiotie osoittautui kuitenkin raportissa huonommaksi vaihtoehdoksi Helsingin keskustan yhteydelle, mutta toimivaksi nykyisen runkolinja 550:n linjaukselle.[3]
Länsimetron kanssa vuoden 2005 joulukuussa valmistuneessa raideyhteyden ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa (YVA) selvitettiin myös muita joukkoliikenteen muotoja, kuten pikaraitiotietä ja kehitettyä bussiverkkoa.[3] Metron haittapuolina nähtiin esimerkiksi sen kannattavuuden vaatima täydennysrakentamisen keskittäminen radan varrelle, erityisesti asemien läheisyyteen. Metron valttina oli kuitenkin olemassa oleva verkko, ja pikaraitiotien yhdistäminen olemassa olevaan metroverkkoon olisi pakottanut kaikki Helsingistä Etelä-Espooseen matkustavat vaihtamaan junaa Lauttasaaressa.[12]
TramWest

Kymmenkunta liikennealan ammattilaista, opiskelijaa ja harrastajaa kokosi länsimetrolle TramWestiksi nimetyn vastaehdotuksen, joka esitti metron korvaamista laajemmalla pikaraitiotieverkolla. Ryhmä arvio 57 kilometriä pitkän TramWest-verkon hinnaksi 365 miljoonaa euroa sen esittelyn aikaan vuoden 2006 maaliskuussa.[13] TramWestin kannattajat väittivät sen olevan metroa halvempi, laajempi,[14] ympäristöystävällisempi, energiatehokkaampi ja helpompi rakentaa.[15] Espoon kaupunginvaltuusto päätti kuitenkin vuonna 2006 kannattaa maanalaisen metron rakentamista muiden vaihtoehtojen sijaan.[5]
Länsimetron kustannusarvion kasvaessa TramWestin kannattajat julkistivat alkuvuodesta 2008 jatkokehitellyn suunnitelmansa, jossa oli pyritty korjaamaan alkuperäisen TramWestin ongelmia. Sen linjausta esimerkiksi täsmennettiin sekä Länsiväylän että kantakaupungin alueilla. Alkuperäisestä esityksestä poiketen TramWestiä ei päivitetyssä suunnitelmassa merkitty päättyväksi Elielinaukiolle, vaan sen oli tarkoitus yhtyä Helsingin olemassa olevaan raitiovaunuverkkoon. TramWest-rataa esitettiin myös jatkettavaksi Viikkiin ja Laajasaloon. Päivitetyssä suunnitelmassa hinta-arviota korotettiin 495 miljoonaan euroon.[16] Uusituista suunnitelmista huolimatta TramWest sai kritiikkiä sen pienestä suunnitteluryhmästä ja suunnitteluun käytetyn ajan vähyydestä, minkä seurauksena sen laskelmat eivät todennäköisesti olisi olleet kovin pitävät.[17]
Ensimmäisen vaiheen rakentaminen

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi metron maanalaisen asemakaavan tammikuussa 2009,[18] ja länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentaminen käynnistyi Ruoholahdessa saman vuoden marraskuussa.[19] Tunneleista kolmannes oli saatu louhittua 2012 mennessä,[20] ja puolet oli louhittu heinäkuussa 2012.[21] Asemien rakennustyöt käynnistyivät saman vuoden syyskuussa Tapiolasta.[22] Otaniemen metroasema päätettiin nimetä Aalto-yliopiston metroasemaksi lokakuussa 2013,[23] minkä seurauksena myös Helsinki muutti Kaisaniemen aseman nimen Helsingin yliopiston asemaksi tammikuussa 2015.[24] Lokakuussa 2013 Espoon kaupunginvaltuusto päätti Niittykummun aseman rakentamisesta muun metron yhteydessä, koska sen rakentaminen metron jo liikennöidessä olisi tullut jopa kaksi kertaa kalliimmaksi.[25] Metrotunnelien louhintatyöt valmistuivat helmikuussa 2014[26] ja kiskot oli saatu asennettua Ruoholahdesta aina Espoon Keilaniemeen saakka maaliskuuhun 2015 mennessä.[27] Saman vuoden kesäkuussa kiskot oli asennettu kokonaan Tapiolan metroasemalle asti,[28] ja lopulta koko rataosuudelle joulukuun alulla.[29] Virtakiskon asentaminen oli myös aloitettu kesäkuussa,[28] ja asennustyöt jatkuivat edelleen joulukuussa. Metron ajovirtaa suunniteltiin kytkettäväksi tammikuussa 2016,[29] ja koeajojen oli tarkoitus alkaa helmikuussa.[30] Ajojen aloittamista tosin lykättiin maaliskuulle, jolloin metron on tarkoitus olla ajokuntoinen välillä Ruoholahti-Keilaniemi. Ruoholahti-Koivusaari rataosuus oli koeajovalmis helmikuun lopulla. Myöhemmin keväällä koeajoja oli tarkoitus jatkaa Tapiolaan ja lopulta Matinkylään, metroradan asetinlaitteiden valmistuessa.[31] Ensimmäisessä vaiheessa valmistuvan metro-osa oli tarkoitus avata matkustajaliikenteeseen saman vuoden elokuussa.[29]

Kesäkuun 2016 viivästys
Aalto-yliopiston aseman valvontajärjestelmien yhteiskoekäytöissä ilmeni ongelmia toukokuun 2016 lopulla. Ongelmat tulivat ilmi, kun asemalla alettiin testata tiedon kulkua aseman ja valvomon välillä mahdollisen hätätilanteen sattuessa. Aseman turvajärjestelmissä ilmenneet ongelmat johtivat lopulta ensimmäisen rakennusvaiheen valmistumisaikataulun lykkäämiseen kesäkuussa 2016.[32] Koko metronlaajennuksen asemilta puuttuivat myös myöhässä tilatut paineenkestävät savunpoistoluukut. Luukkujen toimitusten viivästyminen esti turvajärjestelmien testaamisen ja pelastuslaitoksen pelastusharjoitukset asemilla.[33] Metrohankkeen merkittävä lykkääntyminen tuotiin julkisuuteen perjantaina 10. kesäkuuta 2016,[34] jolloin muun muassa HSL oli ehtinyt aloittaa massiivisen mainoskampanjan metron liikennöinnin alkamisesta.[33]
Länsimetro Oy ilmoitti kesäkuun 2016 lopulla metron koeliikennöinnin alkavan aikaisintaan seuraavan vuoden tammikuussa. Koeliikennöinnin aikana metroon olisi otettu jo matkustajia, mutta liityntälinjasto ei olisi ollut vielä käytössä. Metron rakennustyöt ja järjestelmäkohtaiset koekäytöt oli kesäkuun lopun tilanteessa tarkoitus saada valmiiksi lokakuussa 2016. Helsingin Sanomien kesäkuun lopulla haastattelema HSL:n johtaja Suvi Rihtniemi ennakoi, että matkustajaliikenne olisi voinut alkaa jopa ennen vuodenvaihdetta 2016–2017, jos metron jäljellä olleet työt olisivat sujuneet hyvin.[35]
Myöhästymisuutisen saattelemana HSL alkoi neuvotella metroa korvaavista bussilinjoista.[36] Alkuun metron liityntälinjaston oli tarkoitus käynnistyä elokuussa 2016, jolloin metroa olisivat korvanneet metroasemilta Helsinkiin liikennöineet bussit.[32] Tämä järjestely kuitenkin peruuntui, kun HSL sai sovittua liikennöitsijöiden kanssa seutulinjojen liikennöinnin jatkosta ainakin vuodenvaihteeseen 2016–2017. Sopimukseen sisältyi myös optio liikennöinnistä kesäkauteen 2017 saakka.[34] Metron myöhästymisen takia käyttöön otetut seutulinjojen korvausbussit maksoivat HSL:n laskelmien mukaan noin 1,8 miljoonaa euroa kuukaudessa lisää.[37]
Kesäkuisten viivästysuutisten seurauksena Helsingin kaupunki päätti tilata elokuussa 2016 selvityksen metrohankkeen viivästyksistä konsulttiyhtiö BDO Oy:ltä.[38] BDO vetäytyi tosin myöhemmin hankkeesta, sillä Espoon kaupungin tilintarkastusta tuolloin hoitaneella yrityksellä arveltiin olevan eturistiriita metroasiassa. Selvitystyö annettiin elokuussa[39] alkuperäisessä tarjouskilpailussa kolmanneksi sijoittuneelle Deloittelle, jonka tarjous oli noin tuplasti kalliimpi.[40] Kaupungin selvitys päätettiin tosin marraskuun alulla jättää odottamaan, kunnes Länsimetro Oy:n tekemä oma selvitys valmistuu.[41] Metroyhtiön selvityksen oli lokakuun lopun tilanteessa tarkoitus valmistua vuoden 2016 loppuun mennessä.[42] Arvion tekemisen edellytyksenä oli Länsimetro Oy:n silloisen toimitusjohtajan, Matti Kokkisen mukaan Tapiolan ja Keilaniemen asemakoekäyttöjen valmistuminen.
Hanke viivästyy toistamiseen
Lokakuussa 2016 metron avaamisajankohtaa lykättiin jälleen, tällä kertaa määrittelemättömään ajankohtaan. Metroyhtiö kertoi ilmoittavansa uuden avaamisaikataulun marraskuussa 2016, kun Aalto-yliopiston, Tapiolan ja Keilaniemen asemien järjestelmien yhteiskäyttökokeet olisivat valmiit. Viivästyksen taustalla olivat Aalto-yliopiston metroaseman lokakuun alulta käynnissä olleet turvallisuustestit, joissa laitteiden toiminnassa ja ohjauksessa oli paljastunut useita vikoja. Paloturvallisuusjärjestelmien ongelmien lisäksi testeissä havaittiin koodivirheitä aseman tietokoneohjelmistoissa. Sähköjärjestelmien testaaminen tosin sujui ongelmitta. Aikatauluviivästysten seurauksena metrohankkeen taustalla toimiva Sweco-konsulttitoimisto oli myös lisännyt omaa työvoimaansa metroprojektin pariin.[34]
Vielä saman kuukauden lopulla tuli esiin lisää metrohankkeen lykkääntymisen syitä. Helsingin Sanomien julkaisemassa artikkelissa viivästysten taustalla kerrottiin olevan esimerkiksi kilometrien matkalta väärin asennettu virtakisko ja pesemättömät ratatunnelit, joihin louhinnan, radanrakentamisen ja laiteasennusten jäljiltä jäänyt kivipöly tukki koeajoissa metrojunien suodattimet ja tunnistimet. 15 metrien mittaisina paloina toimitetut alumiiniset virtakiskot vaativat toimiakseen erittäin tarkan asennuksen, mikä oli länsimetron kohdalla epäonnistunut. Kiskojen saumakohtiin oli jäänyt epätasaisuuksia, jotka hioivat koeajoissa metrojunien virroitinta huomattavasti normaalia enemmän. Metrohankkeessa oli noussut huoli koko virtakiskoasennuksen uusimisesta, mutta ongelmia pyrittiin lopulta korjaamaan hiomalla kiskopalojen liitoskohtia tasaisemmiksi. Kivipölyongelma oli vastaavasti ratkaistu pesemällä tunnelit toukokuun ja joulukuun välillä 2016. Helsingin Sanomien uutisen mukaan metrojunilla oli tarkoitus alkaa ajaa täydellä 80 km/h nopeudella uutisen julkaisua seuranneella viikolla.[42] Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana toimineen Martti Kokkisen mukaan metrohankkeen viivästymiseen vaikuttivat myös kallion laatu Lauttasaaressa, Koivusaaressa, Keilaniemessä, Niittykummussa ja Matinkylässä, uudenlaiset esteettömyysvaatimukset, savunpoiston korvausilman kaksinkertaistuminen, teknisten järjestelmien odotettua suurempi tilantarve sekä markkinatilanne ja automaattimetron peruuntuminen.[37]
Länsimetro Oy ilmoitti toimitusjohtaja Matti Kokkisen erottamisesta marraskuun 2016 puolivälissä. Yhtiö tiedotti potkujen yhteydessä jälleen uudesta kustannusylityksestä, jolla metrohankkeen kokonaiskulut nousivat 1186 miljoonaan euroon. Erotetun Kokkisen tilalle metroyhtiön toimitusjohtajaksi nimitettiin VR Trackin toimitusjohtajana toiminut Ville Saksi.[43]
Marraskuun 2016 lopulla Helsingin kaupunki nosti Länsimetro Oy:n hallitukseen apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurin, joka vastasi nimitystä ennen kaupungin liikenneasioista. Sauri syrjäytti hallituksesta Helsingin kaupungin liikenteen toimitusjohtaja Ville Lehmuskosken. Nimityksen taustalla oli Helsingin kaupungin tyytymättömyys metrohankkeen viivästymiseen ja Länsimetro Oy:n suljettuun tiedotustoimintaan.[44] Hankkeeseen nimitetyt Saksi ja Sauri tähdensivät nimitystensä yhteydessä metrohankkeen julkisuuspolitiikan muuttamista avoimemmaksi.[45]
Länsimetro Oy antoi joulukuun 2016 alulla uuden tavoiteajankohdan metroliikenteen aloittamiselle Keilaniemen, Aalto-yliopiston ja Tapiolan asemien yhteiskoekäyttöjen valmistuttua. Yhtiö arvioi metron olevan valmis liikennöinnin aloittamiseen Tapiola – Ruoholahti-osuudella huhtikuussa 2017 ja koko ensimmäisen rakennusvaiheen metrolaajennuksen osalta saman vuoden kesäkuussa. Lopullisen metroliikenteen aloittamispäätöksen tekee tosin HSL, joka päättää myös liityntälinjastoon siirtymisen ajankohdasta.[46]
HKL:n Herttoniemen valvomosta johdetut yhteiskoekäytöt jatkuivat joulukuun 2016 alussa Koivusaaren ja Lauttasaaren asemilla, minkä lisäksi Keilaniemen, Aalto-yliopiston ja Tapiolan asemien koekäytöt oli saatu onnistuneesti valmiiksi. Ruoholahti – Tapiola -metro-osuuden yhteiskoekäyttöjen on tarkoitus valmistua tammikuun 2017 aikana, jolloin osuudella siirrytään viranomaistarkastuksiin. Koko Matinkylä – Ruoholahti -laajennuksen yhteiskoekäyttövaiheen on tarkoitus valmistua maaliskuussa 2017, jolloin metron koeajojen on myös tarkoitus alkaa koko rataosuudella.[46]
Länsimetro Oy:n hallitus vahvisti elokuun lopussa, että Ruoholahti–Matinkylä-osuuden asemien, kuilujen, radan ja taloteknisten järjestelmien hallinnan luovutus HKL:lle tapahtuu syyskuun alussa 2017.[47]
Ensimmäisen vaiheen kustannusten nousu ja aikataululykkäykset
Länsimetron ensimmäisen vaiheen hinta-arvio nousi tasaisesti suunnitteluajan alun 400 miljoonasta eurosta ensin 530 miljoonaan rakennustöiden alulla. Vuoden 2008 hankesuunnitelmassa hinnaksi arvioitiin 713,6 miljoonaa euroa.[48] Lopulta kustannusarvio nousi hieman yli miljardiin rakennustöiden loppupuolella huhtikuussa 2015.[9] Merkittävimmät kustannusylitykset johtuivat hankesuunnitelman ratkaisuista, joita jouduttiin päivittämään muuttuneiden säädösten täyttämiseksi. Muutoksia tuli esimerkiksi savunpoistojärjestelmiin ja metroasemien esteettömyyteen. Länsimetron rakennustöiden alkuvaiheessa tapahtunut Rautatientorin metroaseman vesivahinko sai aikaan muutoksia asemien suunnitteluun.[49] Sähkötiloja nostettiin muun muassa kerrosta korkeammalle ja asemien rakenneratkaisuja muutettiin. Ylimääräisiä kuluja aiheuttivat myös paikoittain heikko kallioperä ja maanalaisten asemien odotettua korkeammat rakennuskustannukset.[48] Yleinen rakennuskustannustaso nousi urakan aikana noin 20 prosenttia.[48] Metron kuluja pyrittiin projektin aikana karsimaan muun muassa lyhentämällä sen asemia kolmanneksella ja vähentämällä niiden sisäänkäyntejä kahdesta yhteen.[50] Ensimmäisen vaiheen lopulliseksi hinnaksi arvioitiin 1088 miljoonaa euroa maaliskuussa 2016. Alkuperäisen hankesuunnitelman indeksikorjattuun 848 miljoonan euron kustannusarvioon nähden ylitys oli noin 240 miljoonaa euroa, eli noin 28 prosenttia.[51]
Länsimetron arvioitiin ennen räjäytystöiden alkua syyskuussa 2009 valmistuvan vuoden 2014 syksyllä.[52] Metron valmistumista lykättiin ensin vuoteen 2015.[53] Metroa lykättiin tämän jälkeen vielä kertaalleen elokuuhun 2016, ja lopullinen avajaispäivä tarkentui myöhemmin 15. elokuuta.[54] Avauspäivää jouduttiin tosin tästäkin vielä lykkäämään turvallisuuteen liittyvien taloteknisten järjestelmien testauksen viivästyessä. Ongelmia tuli ilmi, kun Otaniemen asemalla alettiin testaamaan aseman ja valvomon välistä tietoliikennettä mahdollisen hätätilanteen sattuessa.[55] Metron liikennöinnin oli kesäkuun 2016 tilanteessa tarkoitus alkaa saman vuoden lopulla.[56] Metron viivästymisestä huolimatta uusi liityntäbussilinjasto aloittaa liikennöintinsä elokuussa 2016, jolloin keskeneräistä metroa korvaavat hätäratkaisuna toteutetut bussilinjat Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välillä.[55] Rakentamisen aikataulujen viivästymisen lisäksi ongelmia ovat tuottaneet muun muassa metrojunien ja asemien automatisointi, jota HKL päätti lopulta lykätä myöhemmäksi[57] ja aloittaa länsimetron liikennöinnin alkuun kuljettajien ajamilla junilla.[58] HSL:n tammikuussa 2017 esittelemän kauden 2017–2018 liikennöintisuunnitelman lähtökohtana oli, että matkustajaliikenne Ruoholahti–Matinkylä -osuudella alkaisi 19. kesäkuuta 2017,[59] mutta tosiasiallisesti liikennöinti voitiin aloittaa vasta 18. marraskuuta.
Toisen vaiheen suunnittelu
Helsingin seudun liikenteen vuoden 2011 liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) länsimetron toinen rakennusvaihe oli määritelty aloitettavaksi vuoteen 2020 mennessä. Suunnitelma asetti myös sen samalle prioriteettitasolle Mellunmäestä Majvikiin suunnitellun itämetron kanssa. HLJ 2011 -raportti arvioi länsimetron jatkeen hinnaksi 400 miljoonaa euroa.[60] Länsimetron jatkeen alustava yleissuunnitelma Matinkylästä Kivenlahteen valmistui keväällä 2011.[61] Projektin hankesuunnitelman laatiminen alkoi syyskuussa 2011, ja se valmistui seuraavan vuoden toukokuussa. Siinä esitettiin metron rakentamista Matinkylästä aina Saunalahteen asti.[62] Saunalahden aseman rakentamisesta päätettiin luopua yli vuotta ennen rakennustöiden käynnistymistä. Saunalahden asemalle ja sen lähelle suunnitellulle Harmaakallion metrovarikolle jätettiin tilaa Espoon maanalaiseen asemakaavaan mahdollista myöhempää toteutusta varten.[63] Saunalahden aseman jäätyä pois metron jatke supistui viiteen uuteen asemaan. Metrovarikko päätettiin sijoittaa Sammalvuoreen.[64] Toisen vaiheen valmistuttua metroa on myös mahdollista jatkaa Kirkkonummelle tai rantaradan varteen Kauklahteen.[65] Kauklahden suunnalla radalle voitaisiin rakentaa kaksi uutta pysäkkiä Saunalahteen ja Kauklahteen. Kirkkonummen suunnalla metroa voitaisiin jatkaa esimerkiksi Sundsbergin kautta Jorvakseen tai Masalaan. Kirkkonummen kunta piti parhaana linjauksena Jorvaksen suunnan metroa, kun taas kunnan itäosien suurimmat maanomistajat EKE-Yhtiöt, YIT ja Sato kannattivat radan jatkamista Masalaan länsimetron toisen rakennusvaiheen rakentamispäätöksen aikoihin.[66] Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelma hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa 2012[67] ja sen rahoitus kaupunginhallituksessa syyskuussa 2014.[68] Saman vuoden syyskuussa Länsimetro Oy valittiin vastaamaan metron toteuttamisesta. Rakentamispäätöksen ehtona oli valtion osallistuminen hankkeeseen 240 miljoonalla eurolla. Rakennustöiden alkaessa metron jatkeen kustannuksiksi arvioitiin 800 miljoonaa euroa.[65]
Toisen vaiheen rakentaminen

Metron louhintatyöt käynnistyivät Finnoossa joulukuussa 2014.[69] Soukan metroaseman avolouhintatyöt valmistuivat metron jatkeen ensimmäisinä helmikuussa 2015, minkä jälkeen työmaalla aloitettiin maanalaisten työtunnelien louhinta.[70] Sammalvuoren metrovarikon työtunnelin louhinta käynnistyi maaliskuussa 2015 ja sen arvioidaan valmistuvan heinäkuussa 2015.[71] Kivenlahden ja Kaitaan asemien avolouhintatyöt käynnistyivät huhtikuussa 2015.[72][73] Ratatunnelien ja metroasemien louhinta alkoi ensimmäisenä Soukan aseman alueella syyskuussa 2015,[74] ja oli alkoi Kivenlahdessa saman vuoden marraskuun lopulla.[75] Sammalvuoren metrovarikon ja Finnoon metroaseman louhinnat olivat alkamassa maaliskuussa 2016.[76]
Lähteet
Kirjallisuus
Citation error, replace with{{cite book| title = Matinkylä–Kivenlahti metro, alustava yleissuunnitelma – Suunnitelmaraportti| publisher = Espoon kaupunki| year = 2011| format = [ Hankesuunnitelman verkkoversio] (PDF)| accessdate = 5.4.2015}} (archive.org)
Citation error, replace with{{cite book| title = Metro-/raideyhteys välillä Ruoholahti–Matinkylä – Ympäristövaikutusten arviointiselostus (YVA)| publisher = Espoon kaupunki, Helsingin kaupunki, Liikenne- ja viestintäministeriö ja YTV| year = Joulukuu 2005| format = [ YVA:n verkkoversio] (PDF)| accessdate = 5.4.2015}} (archive.org)
Viitteet

Kirjallisuutta
Citation error, replace with{{cite book| author = Pohjola, Tommy| title = Kaikille kenkää! Tätä kaupunkilaisille ei kerrottu länsimetrosta| location = Helsinki| publisher = Omakustanne| year = 2017| isbn = 978-952-93-9847-8}}
Luokka:Helsingin metro
Luokka:Espoon liikenne

Milloin länsimetron ensimmäinen osa rakennettiin?