Pegaso oli ajoneuvojen tuotemerkki, joka kuului vuonna 1945 generalissimus Francisco Francon valtiollistamaa Espanjan ajoneuvoteollisuutta yhdistämällä vuonna 1946 syntyneeseen, Madridissa kotipaikkaansa pitäneeseen ENASA:an [Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Organisatorisesti yritys toimi teollisuusyhtymä INI:n (Instituto Nacional de Industria, 1940-1995) alaisuudessa, ja ENASA:n perustaja oli Wifredo Ricart. Barcelonassa niin hyötyajoneuvoja, henkilöautoja, sotilasajoneuvoja kuin linja-autojakin valmistavan Pegason juuret olivat Hispano-Suizan barcelonalaisessa ajoneuvohaarassa, jonka toiminta oli jatkunut pienimuotoisena, vaikkakin Hispano-Suizan Ranskan autotuotanto oli lakannut vuonna 1938 sen siirryttyä uhkaavan sodan vuoksi sotilasalan tuotantoon. Pegaso toiminta jatkui vuodesta 1945 alkaen edeltäjänsä tiloissa, kun Hispano-Suiza oli osana ajoneuvoteollisuuden järjestelyä tullut vähemmistöosakkaaksi ENASA:an. Barcelonan ja Madridin ohella ENASA harjoitti valmistustoimintaa myöhemmin myös Valladolidissa. Espanjan ajoneuvoteollisuuden käynnistäminen valtion tuella oli tarpeen, sillä Franco-valtakaudella eristäytyneessä ja vähävaraisessa maassa yksityisillä tahoilla ei olisi ollut mahdollista käynnistää suuria resursseja edellyttävää, riittävän mittakaavan teollista ajoneuvovalmistusta[1]. Espanjan liityttyä Euroopan Yhteisöön se yksityisti valtiollisessa omistuksessa ollutta ajoneuvoteollisuuttaan: vuonna 1990 ENASA siirtyi käännerikkaiden tapahtumien jälkeen Fiat-ryhmään kuuluneelle IVECO:lle, ja viimeisen Pegaso-nimeä kantaneen kuorma-auto valmistuttua kesäkuussa 1994 perinnerikas tuotemerkki jäi lyhytaikaisia poikkeuksia lukuun ottamatta pois käytöstä.
Logo
Pegason tuotemerkki, lentävä Pegasos-hevonen maapalloa kuvaavassa ympyrässä, oli Ricartin itsensä suunnittelema, ja hevonen kuvasti Wieniin vuonna 1574 perustetun kuuluisan Espanjalaisen ratsastuskoulun temppuja taitavaa Lipizzanhevosta hyppäämässä renkaan läpi. Pegason automalleissa, joissa voimanlähteenä oli V8-moottori, tunnuksen taustalle oli sijoitettu V-kirjain. Idea käyttää Pegasos-hevosta logossa juontui[2] Bristol Pegasus-lentomoottoreista, joita Alfa Romeo Avio valmisti lisenssillä - Ricart oli siirtynyt yhtiön lentomoottorisaran palvelukseen vuonna 1936 - joskin hän lienee myös saanut inspiraation Ferrari:n vuodesta 1929 asti käyttämästä cavallino rampante-logosta: tuo tunnus oli hieman muunneltuna peräisin hävittäjälentäjä Francesco Baraccalta (monipolvinen tarina[3]). Sulavakäytöksisen ja monikielisen Ricartin ja kulmikkaan Enzo Ferrarin tiedetään riitaantuneen Alfa Romeo-kilpatallin aikana, mikä seurauksena tallia johtanut Ugo Gobbato erotti Ferrarin marraskuussa 1939 - tämä ryhtyisi sittemmin valmistamaan aluksi Auto-Avia Construzioni-nimellä omia autojansa[4][5] - eli koppavaksi mainitun Wilfredo Ricartin ja Enzo Ferrarin välinen suhde ei ollut kitkaton.
Hyötyajoneuvot (1946-1994)

Vuonna 1946 Pegaso I-mallista (päivitetty Hispano-Suiza 66G) alkanut pienimuotoinen tuotanto jatkui 1947 esitellyllä Pegaso II- eli Z-203:lla, jota valmistui joitain satoja kappaleita. Vuonna 1951 tuli tarjolle kauan odotetulla dieselmoottorilla varustettu versio vuodesta 1949 asti valmistetusta Z-202 Mofletes- l. pulleaposki-lempinimen pulleanpyöreästi muotoillun ohjaamonsa vuoksi saaneesta menestysmallista. Vuonna 1949 oli myös jo alkanut yhtiön ensimmäisen traktorimallin Z-701 valmistus. Hyötyajoneuvojen valmistuksen kasvu tiesi vuonna 1954 muuttoa Barcelonasta Madridin Bajaras-kaupunginosaan, jossa ryhdyttiin valmistamaan uutta Z-207 "Barajas"-mallistoa: siinä oli uusi V6-dieselmoottori, ja ohjaamon profiilipellityksestä tulisi Pegasojen tunnusmerkki vuoksiksi eteenpäin. Valtiollinen ENASA huolehti myös väestään, sillä valmistustoiminnan Barajakseen (lähelle Madridin nykyistä päälentokenttää) siirtyessä se alkoi rakentaa tehtaan kupeeseen kansainvälisten esikuvien mukaista, 1956 valmistunutta Ciudad Pegaso-mallikaupunkia[6] työntekijöilleen, mikä on edelleen olemassa samoin kuin Barcelonan San Andreu-kaupunginosaan entiselle ja osittain (sisäänkäynti, konttorirakennus) säilytetylle tehdasalueelle perustettu Pegaso-puistikkokin. Madridissa valmistetusta Z-207:stä oli myös menestyksekäs nuppiversio Z-702 samalla V6-moottorilla. Sen sijaan prototyyppiasteelle edennyttä linja-auton alustaa Z-407 takamoottoriversiona ei otettu tuotantoon. "Espanjan ihmeen" eli erityisesti maan EEC-alueeseen liityttyään nopean talouskasvun ansiosta niin kuorma- kuin henkilökalustonkin valmistus kukoisti, ja tulokset sallivat Pegason avata yhä uusia ajoneuvoalan tuoteryhmiä. Sen kilpailija oli esimerkiksi madridilainen perheyhtiö Barreiros (1954-1978), joka valmisti myös henkilöautoja, muun muassa 10 kappaletta Imperial Crown-limusiinia Chrysler-yhtymän etsittyä edullisempaa valmistuspaikkaa aiemman Ghia-koriräätälin sijaan.
Urheiluautot Z-102 ja Z-103 (1951-1958)

Raskaiden ajoneuvojen lisäksi Pegaso tavoitteli menneen Hispano-Suizan aikakauden loistoa valmistamalla sen Barcelonan La Sagrera-kaupunginosassa sijaitsevassa perinnetehtaassaan 1951-1958 rajallisina kappalemäärinä perinteitä kunnioittavia ylemmän hintaluokan urheilullisia loistoautoja. Tarkoitus oli projektin avulla paitsi luoda Pegaso-merkkiä ja sen päätuotteita maailmalla tutummaksi tekevä halo-mallisto, myös kouluttaa Espanjaan uusi sukupolvi autonrakennuksen huipputaitajia: siksi vain muutamat komponentit kuten sytytyslaitteisto, kaasuttimet, pinnavanteet sekä rengastus hankittiin ulkopuolisilta toimittajilta. Francon ajan Espanja oli tuolloin vielä kansainvälisen ostrakismin kohteena sen lähestyttyä sisällissotansa aikana fascistista Mussolini-Italiaa sekä natsistista Hitler-Saksaa (jäljemmän apu käänsi sisällissodan Francon eduksi eli republikaanien tappioksi), ja keskusteltua jo liittoutumisesta edellisten kanssa natsi-Saksan voitokkaina vuosina 1939-1941: YK:sta sotarikollisten tahojen sympatisanttina pois suljettu Espanja tulisi uudelleen maailmanjärjestön jäseneksi vasta vuonna 1955[7]. Poliittinen tilanne selittää Espanjan tarpeen saavuttaa omavaraisuus ajoneuvoteollisuudessa, mutta tilanne vaikutti osaltaan myös Pegaso-urheiluauton myyntimahdollisuuksiin, jopa sen yleiseen imagoon eli salonkikelpoisuuteen pienen ostajakuntansa piirissä.
Pegaso Z-102 (1951-1955)
Alfa Romeolla aiemmin moottorisuunnittelijana toimineen Wilfredo Ricartin ja hänen Alfa Romeolta takaisin houkuttelemien insinöörien suunnittelema Z-102 sai ensiesiintymisensä vuoden 1951 Pariisin autonäyttelyssä. Se tarjosi aikakaudelleen poikkeuksellisen edistyksellistä tekniikkaa. Moottorina oli Pegason oma kuivasumppuvoitelulla varustettu DOHC-V8, jonka nokka-akselit olivat ratasvetoisia, venttiilikoneisto desmodrominen (sekä imu- että pakoventtiilit toimivat mekaanisesti, pakoventtiileissä oli lisäksi natriumtäyte), ja joka oli saatavilla joko perusmallin 2,5-, B-versiossa 2,8-litraisena, tai SS-versiossa ahdettuna 3,2-litraisena. Moottorin sai asiakkaan valinnan mukaan yhdellä, kahdella tai neljällä kaksikurkkuisella Weber-kaasuttimella. Synkronoimaton 5-vaihteinen "crash box"- eli moottoripyörissä yleiseen tapaan ilman kytkintä vaihtamisen salliva vaihteisto oli sijoitettu ZF:n valmistaman tasauspyörästön yhteyteen paremman painojakauman vuoksi ("transaxle"-rakenne). Jäykkä joskin raskas alusta muodostui teräksisistä ala- ja ylä-aisoista, aisoja yhteen sitovista pellityksistä sekä pohjalevystä. Pyöränripustus oli erillisjousituksella (vääntösauvat edessä ja takana), edessä kaksilla kolmiotukivarsilla, takana De Dion-akselisto menosuuntaan sijoitetuilla tukivarsilla sekä vetoakseleiden edessä sijaitsevalla yhdysputkella, joka tarjosi vaihteistolle yhden tukipisteen kahden sijaan[8]). Jo perusmalli saavutti 200 km/t huippunopeuden, ja Celso Fernández saavutti 25.8.1953 Pegaso SS-avoautolla ennätysajossa Jabbekessa Belgiassa todistetun 243 km/t huippunopeuden lentävällä kilometrillä (241,602 km/t lentävällä maililla[9]) - Pegaso oli tuon ennätysajon ansiosta muutaman viikon ajan maailman nopein sarjatuotantoauto, kunnes Jaguar otti tittelin takaisin hieman muutetulla XK140-mallillaan.
Autoon sai tilaajansa maun mukaan useimmiten milanolaisen Superleggera Touring:in (Ricartin tuttu yhteistyökumppani Alfa Romeon ajoilta) tai harvoin myös pariisilaisen Saoutchik:in räätälöityjä koreja, ja avomallit olivat useimmiten katalonialaisen Serra-korinvalmistajan työtä (Pedro Serra myös korjasi sittemmin useita kolarivaurion kärsineitä Pegaso-yksilöitä uusilla koreilla). Käsityön suuri osuus niin auton kuin korinkin osalta tarkoitti toki erittäin korkeaa hintaa: Daryl E. Murphy[10] mainitsee "Carrera Panamericana"-teoksessaan 3,2-litraisen ahdetun Z-102 BS:n hinnaksi 29500 taalaa vuonna 1954, eli se maksoi omaisuuden verrattuna saman vuoden 3523 taalan hintaiseen Chevrolet Corvetteen. Pegaso-urheiluautot saivat yksittäiskappaleina näyttelytarkoituksiin myös huomiota herättäviä erikoiskoreja, kuten vaikkapa kuuluisan hollantilaisen Louwman-museon yksilö pleksilasi-luiskaperällä[11], jonka muotoilu perustui espanjalaisopiskelijoiden ajatuksiin "tulevaisuuden autosta", ja joka oli esillä vuoden 1953 New Yorkin "Auto Show"-autonäyttelyssä. Kahdesta sarjasta ensimmäisessä ajovalot olivat ajalle tyypillisesti etulokasuojien pinnassa (kuva; Z-102B Touring-korilla). Toisessa sarjassa taas ne oli sijoitettu yhdysvaltalaiseen tyyliin huuvalla varustettuun syvennykseen - myös toisen sarjan autojen takalokasuojat tavoittelivat joissain koriyksilöissä 1950-luvun puolivälin tyylisiä siipiä. Lyhyen, vain 2337 millimetrin akselivälin autossa mittasuhteet olivat näissä myöhemmissä koreissa vähemmän onnistuneita, jopa tahattoman koomisia karrikatyyrejä suuriin amerikkalaisiin esikuviinsa verrattuna.
Pegaso-urheiluautot saavuttivat pienimuotoista menestystä myös Espanjan kansallisissa autokilpailuissa (mäkikilpailut), mutta Ferrarin kilpatallin saavutuksiin, tai sen kaltaisiin V12-moottoreihin yhtiöllä ei ollut varaa (aluksi suunnitellussa, piirrustuslaudalle jääneessä edustuslimusiini Z-101:ssä piti tosin olla V12-moottori[12]), eikä niitä olisi ahtaan moottoritilan, tai V12-moottorin korkeamman painon aiheuttaman etupainoisuudenkaan vuoksi voinut asentaa pienikokoisiin 102- tai 103-malleihin. Vuoden 1952 Monacon GP:stä autot vetäytyivät jo harjoitusten jälkeen vajaakuntoisina[13], ja vuoden 1953 Le Mansin 24 tunnin ajoista tiimi vetäytyi turvallisuussyistä, kun toinen sen autosta oli Juan Joverin ajamana epäselväksi jääneestä syystä ajautunut radalta Dunlop-kaaren jälkeisessä mutkassa yli 200 km/t nopeudella, ja autosta sinkoutunut kuljettaja kärsinyt vakavan jalkavamman (Wikipedia EN). Pegaso ei myöskään päässyt tunkeutumaan lukratiivisille Yhdysvaltain markkinoille, jotka olivat vuodesta 1951 lähtien italialaisyhtiön edustajaksi nimetyn Luigi Chinetti Sr.:n ponnistelujen tuloksena alkaneet kasvattaa maranellolaiskilpailijan myyntimääriä merkittävästi, ja siten luoneet pohjan merkin nousulle pienyrityksestä nykyiseksi legendaksi: on tosin esitetty, että Pegason urheiluautojen hienon tekniikan tuotekehittelyssä olisi ollut vielä toivomisen varaa mm. kovin raskaan rungon, ohjauksen ja rikkoherkän vaihteiston osalta. Enzo Ferrari saisi hyvityksensä paitsi kukistamalla Pegaso-kilpailijansa autojen myyntimäärissä, myös potkuistaan katkaisemalla aiemmin johtamansa Alfa Romeo-tiimin ennätyksellisen 27 GP-voiton putken Scuderia Ferrarin ensimmäisellä, ylivoimaisella ja tunteikkaalla Formula 1:n GP-voitolla vanhasta tiimistään Silverstonessa vuonna 1951[14].
Eräs Z-102B SS osallistui vuoden 1954 Carrera Panamericana-kilpailuun Dominikaanisen tasavallan presidentti Trujillon sponsoroimana, sillä Espanjalla ei tuolloin vielä ollut diplomaattisia suhteita Meksikoon. Yksinvaltias Trujillo omisti tuolloin myös henkilökohtaisen Pegaso Z-102:n. Kilpa-auto ja sen ahdetun moottorin vaatima, kilpailuun riittävä erä korkeaoktaanista polttoainetta saapuivat kommellusten takia paikalle vasta neljä päivää ennen starttia: valitettavasti kukaan autoa prepanneista ei ollut havainnut Panamericana-kilpailun sääntökirjasta, että osallistujien tuli käyttää järjestäjän saataville asettamaa, matalaoktaanisempaa meksikolaisen PEMEX-yhtiön polttoainetta. Huoltojoukot joutuivat siten kiireesti muuttamaan moottorin säädöt käytettävän polttoaineen mukaisiksi, ja kilpa-auton ollessa työn alla kuljettajat joutuivat tutustumaan kilpailuolosuhteisiin tarkoitusta varten Dominikaanisen Tasavallan lähetystöltä lainaamallaan Chevrolet-henkilöautolla. Vaikeuksista huolimatta autokunta nosti Z-102 BS:nsä jo kolmannen etapin maalissa luokkansa 4. sijalle, edellään vain mm. ylivertaisen nopeat Magliolin ja Hillin Ferrarit. Valitettavasti Pegason kilpailu päättyi neljännen etapin ulosajoon: pitkän suoran päässä, yli 200 km/t nopeudella nyppylän saavuttanut autokunta ei väenpaljouden takia huomannut "Rio Hondito"-mutkaa nyppylän harjan takana, eikä sillä ollut ylikovan vauhdin vuoksi mahdollisuutta pysyä tiellä (samaan mutkaan päättyi myös Borgward-tiimin parin Bechem/Herzog kilpailu, myöskin ulosajon vuoksi). Kyydissä olleet sinkoutuivat ilmalennon aikana ulos autostaan ja selvisivät kuin ihmeen kaupalla hengissä, mutta tieltä suistuva auto osui ikävin seurauksin mutkaa valvoneeseen ratsupoliisiin.
Pegaso Z-103 (1956-1958)
Vuodesta 1955 lähtien Z-103:ssa V8-moottoria tarjottiin hankalien tuplanokkien sijaan 3,9-litraisena OHC-versiona, sekä 4,5- tai 4,7 litraisena työntötangoilla ja OHV-rakenteella - jo edeltävien moottoriversioiden tavoin ne olisivat saatavilla myös mekaanisella Roots-ahtimella varustettuina. Tiettävästi isoimpia moottorivaihtoehtoja ei lopulta toteutettu kysynnän heikkouden vuoksi. Jotkut 103-mallin yksilöt (valmistusmäärä lie jäänyt 3 kappaleeseen, joista yksi tehtaan messukäyttöön tarkoitettu coupé sai moottorinsa vasta 1960-luvulla) saivat vauhtivarojensa hillitsemiseksi uudenaikaiset Lockheed-levyjarrut.
Vuonna 1958 laajalti käsityönä valmistettujen Pegaso-urheiluautojen enää pienimuotoiseksi supistunut valmistus loppui vaatimattoman 86 kappaleen jälkeen. Kysyntää kuristi paitsi vanhanaikaisesti käsityönä valmistettujen urheiluautojen korkea hinta ja niiden puutteet, myös samasta asiakaskunnasta kilpailevien, etabloituneiden valmistajien houkuttelevampien ja edullisempien sarjatuotanto-urheiluautojen markkinoille tulo: esimerkkinä vaikkapa vuonna 1954 esitelty Mercedes-Benzin sensaatiomainen lokinsiipicoupé 300 SL (W 198). Wilfredo Ricart teki Pegason asemoinnissa samankaltaisen virhearvion kuin Anthony Lago Talbot-Lago T26 Grand Sport-mallinsa osalta, sillä ajat olivat muuttuneet maailmansodan jälkeen: kalliiden räätälöityjen ajoneuvojen aikakausi oli ohi - tässä tapauksessahan autot vieläpä valmistettiin vieroksutussa maassa, hyvin eksoottisella tekniikalla varustettuina, eikä valmistajalle ollut kertynyt vielä pitkän historiansa mukanaan tuomaa hyvää mainetta. Z-102 ja 103 olivat toki tehneet Pegaso-tuotemerkin toivotulla tavalla tunnetuksi herättämällään kiinnostuksella, sekä uuden sukupolven osaajien kouluttamisen välikappaleena täyttäneet tehtävänsä. Myös Pegason primus motor, tohtori Ricart oli vuonna 1957 jo 60 vuoden iässä jäänyt enää neuvonantajan rooliin (1958 asti), mikä oli luonnollinen päätepiste projektille. Francon henkilökohtaisella käskyllä urheiluauton valmistukseen käytetyt laitteet purettiin ja romutettiin, ja urheilumallin osavarasto myytiin pois. Tämän jälkeen Pegaso keskittyi hyöty- ja myöhemmin myös sotilasajoneuvojen valmistamiseen Espanjan aluksi laajalti suljetuille markkinoille. Harvinaisten (alle 70 kappaleen tiedetään olevan jäljellä) Pegaso-urheiluautojen hinnat entisöityinä ovat erittäin korkeita: kadonneet tai rikkoutuneet osat on teetettävä, ja räätälöidyn l. käsityönä valmistetun korin mittavirheiden tai epäsymmetrian takia lasien uusiminen voi olla hyvin vaikeaa.
IAD Pegaso Z-103 Replica
Brittiläisrahoittajien turvin Worthingissa toimiva IAD (International Automotive Design) suunnitteli vuonna 1988 valmistavansa jopa 60 kappaletta Z-103 replikaatioita vuoden 1955 Serra-korisesta esikuvasta, alkuperäisestä turvallisen ajettavuuden takaamiseksi teknisesti hieman päivitettyinä, varustettuina Roverin 3,9-litraisella V8-kevytmetallimoottorilla ja Alfa Romeo 75-mallin voimansiirrolla, sekä ajankohdan lainsäädännön vaatimilla varusteilla[15]. Replikan oli ajateltu toimivan PR-välineenä Pegason kuorma-autoille, sillä alkuperäiset Pegaso-urheiluautot ovat museoituja tai keräilijöiden kokoelmissa piilossa suurelta yleisöltä. Lähteen mukaan 15 kappaletta oli työn alla ennen vuoden 1990 yrityskauppaa, jolla oikeudet Pegaso-tuotenimeen siirtyivät IVECO:lle. Neuvoteltuaan uuden omistajan kanssa tuotemerkin käyttöoikeuden IAD itse joutui yrityskaupan kohteeksi, minkä myötä replikaprojekti kuivui kasaan tiettävästi 11 kappaleen (Wikipedia) ehdittyä valmistua.
Samankaltaisia eksklusiivia automalleja
Myös muut eurooppalaiset ajoneuvonvalmistajat tarjosivat 1950-luvulla Pegaso Z-102/103:n kaltaisia pienikokoisia, V8-moottorilla varustettuja urheilullisia loistoautoja.
Italialainen Fiat tarjosi urheiluautoa 8V (lausuttu Otto Vu, yhtiön luultua "V8"-merkinnän olevan Fordin suojattu tuotemerkki), jota valmistettiin vain 114 kappaletta 2-litraisella V8-moottorilla varustettuina vuosien 1952-1954 aikana. Dante Giacosan suunnittelemaa, alunperin edustusautoon tarkoitettua V8-moottoria käytettiin myös Fiat-malleihin viritysosia tarjoavan, ja niiden pohjalta urheilullisia autoja valmistavan italialaisen Siata:n (1926-1970) kaksipaikkaisessa avoautomallissa 208 S, jota valmistui 35 kappaletta vuosien 1953-1955 välisenä aikana, sekä coupé-mallissa 208 CS, joita valmistui 18 kappaletta Balboa- tai Stabilimenti Farina-koreilla varustettuna. Niin Fiat 8V:t kuin Siata 208:t saavuttivat menestystä myös kilpailutoiminnassa.
Pegason kaltaiseksi voi nähdä myös yhdysvaltalaisen, 1950-luvulla yhdysvaltalaista autourheilua kansainvälisissä kilpailuissa edistäneen miljonäärin ja urheilun monitoimimies Briggs Cunninghamin vuosina 1952-1953 25 kappaleena valmistuttaman "Continental"-sarjan C3-urheiluauton, mikä oli varustettu Chrysler-yhtymän tuolloin sensationaalisella 331 kuutiotuuman "Hemi"-V8:lla sekä Vignale-koriräätälin Italiassa käsityönä valmistamalla korilla. Kaikki 25 autoa, joista 20 kappaletta oli coupé-korilla ja 5 kappaletta avokorilla, ovat yhä olemassa, ja eräs sellainen on hiljattain käynyt läpi mittavan täysentisöinnin tv-kasvo ja autokeräilijä Jay Lenon kokoelmaan päädyttyään[16]. Eräs yhdistävä tekijä Pegaso Z-102/103:n ja Cunningham C3:n välillä on niiden valmistushetkellä muodikas kojetaulu nykyajan mittapuulla huomattavan suurikokoisilla päämittareilla. Cunninghamin kilpa- ja henkilöautojen valmistustoimintaa varten perustama yhtiö ei viiden ensi toimintavuotensa aikana pystynyt osoittamaan kannattavaa liiketoimintaa, mikä oli silloisen verolainsäädännön mukainen edellytys yrityksen liiketoiminta-statuksen säilymiselle: statuksen muuttuminen epäedullisemmin verotetuksi harrastustoiminnaksi, ja kun Cunninghamin päätavoitteeksi asettama voitto Le Mansin 24 tunnin ajoissa jäi kovasta yrittämisestä ja hyvistä tuloksista huolimatta lopulta saavuttamatta, tarkoitti Cunningham-yrityksen toiminnan alasajoa vuoden 1955 jälkeen.
Ranskan Ford-tytäryhtiön (Ford SAF, myöhemmin myyty Simca:lle) ranskalaissuunnittelua edustavan 2,2-litraisen Vedette-henkilöautomallin Aquillon-nimen saanut V8-moottori sijoitettiin myös yhtiön Comète-huippumalliin (1951-1954), joka sai vuodesta 1952 lähtien sen 2,4-litraiseksi kasvatetun version. Vuonna 1954 malliston huipulle tuli Ford SAF:n kuorma-autoissa käytetty, emoyhtiön Mercury-divisioonalta peräisin oleva 3,9-litrainen Mistral V8-moottori Comète-sarjan nopeaksi matka-autoksi tarkoitetussa coupé-huippumallissa Monte Carlo. Simca-kaupan jälkeen huippumallin jäännösvarasto myytiin loppuun nimellä Simca Comète Monte Carlo vuoteen 1955 asti. Korkean hintansa (65% kalliimpi kuin teknisesti samankaltainen Vedette) ja Ranskan yli 2-litraisella moottorilla varustettujen autojen rankan verotuksen takia huippumallien menekki oli vaatimaton: Comète-kokonaistuotanto oli 2195 kappaletta, joista huippumallin osuus oli 699 kappaletta[17]. Monte Carlo-huippumallin korin valmisti ulkopuolinen Facel (1939-1964), joka myöhemmin valmisti omalla nimellään ranskalaisia urheilullisia loistoautoja pääosin Chrysler-yhtymän suurikokoisilla V8-moottoreilla, sekä sittemmin yhtiölle runsaiden vikojensa vuoksi kohtalokkaaksi muodostuneella omalla moottorillaan pienemmässä Facellia-mallissa.
Länsi-Saksan BMW:n sedan-mallien 501 ja 502 ("Barokkienkeli", 1952-1964) rinnalle syntyi valmistajan Yhdysvaltain edustaja Maximilian Hoffmannin aloitteesta kreivi Albrecht von Goertzin piirtämillä, koritehdas Baur:in alumiinikorilla ja BMW 502:n 3,2-litraisilla V8-kevytmetallimoottoreilla varustetut mallit 503 (1956-1960) sekä kuvankaunis 507 (1956-1959), jotka kumpikin esiteltiin yleisölle vuoden 1955 Frankfurtin IAA-näyttelyssä. Loistomallien korkean hinnan (noin 5,5-kertainen työntekijän keskimääräiseen vuosipalkkaan verrattuna (Wikipedia DE)) vuoksi niiden valmistusmäärät jäivät ainoastaan 254 (BMW 507) ja 412 (BMW 503) kappaleeseen. Loistomallien seuraaja BMW 3200 CS (1962-1965) samalla V8-moottorilla oli varustettu Bertonen piirtämällä ja valmistamalla korilla, jossa esiintyi ensi kertaa C-pilarin alaosan vahvikekolmio, sittemmin Hofmeister-Knick:inä tunnettu BMW:n muotoiluelementti. Mallia valmistui vain 532-603 kappaletta.
Brittiläinen Daimler Company tuli samaan segmenttiin hieman myöhemmin mallillaan Dart/SP250 (1959-1964), jossa oli kuuluisan mp-moottoreiden suunnittelija Edward Turnerin luoma 2,5-litrainen V8-moottori (moottoriperheeseen kuului myös 4,5-litrainen versio loistoautoon DR450 Majestic Major). Lasikuitukorilla varustetun SP250:n muotoilu jakoi mielipiteitä, ja epävirallisesti se kuuluukin valitun ensiesittelyssään vuoden 1959 New Yorkin autonäyttelyn rumimmaksi uutuudeksi. Tuotanto loppui 2654 kappaleen jälkeen vuonna 1964, joskin pieni V8-moottori menestyi Jaguar Mark 2-malliin pohjautuvissa Daimlerin sedan-malleissa 2½-litre V8 (1962-1967) ja V8-250 (1967-1969) erinomaisesti: ne olivat valmistusmäärältään yhtiön menestyksekkäimmät mallit.
Linja-autot 1951-
Pegason linja-autotuotanto alkoi vuonna 1951. Tarjolla oli perinteisempi alusta Z-404 kaupunki- tai matkabussiksi, joista jäljempään oli saatavilla bilbaolaisen Seidan huomiota herättävällä koirilla, tai keskimoottorilla oleva Z-403 "Monocasco" kaksitasoisella itsekantavalla rungolla. Kaupunkeihin oli myös saatavilla sähköjohdinmalli Z-501 Cenemesan vetolaitteistolla. Vuoden 1960 tuotannon uudelleenjärjestelyn jälkeen Pegaso tarjosi alustoina 5000-sarjan sekä itsekantavana 6000-sarjan laajoja mallistoja. Pegason linja-autojen valmistus on nykyään osa Iveco Bus-konsernia (vuosina 2003-2013 Irisbus, Fiatin ja Renaultin RVI-hyötyajoneuvoryhmän yhdistyttyä 1999 tuon nimen alle), joka vuorostaan kuuluu CNH Industrial-ryhmään. Pegason kotimaisiin kilpailijoihin kuului jo 1889 Baskimaassa vaununtekijänä aloittanut, 1928 ensimmäisen 22-paikkaisen moottorivaunun, ja 1933 ensimmäisen puukorisen linja-auton valmistanut IRIZAR.
Sotilasajoneuvot 1953-
Pegaso esitteli ensimmäisen sotilaalliseen käyttöön tarkoitetun nelivetoisen (4 x 4) maastokuorma-automallinsa M-3 prototyypin vuonna 1953. Yhtiö toimitti sotilaskäyttöön tarkoitettuja monipyörävetoisia ajoneuvoja paitsi Espanjan puolustusvoimille, myös vientiin. Malli 3020 oli Pegason ensimmäinen laajalti käyttöön otettu taktinen 4 x 4 maastokuorma-auto vuonna 1963, ja vuonna 1970 se korvautui malleilla 3045 (4 x 4) sekä 3050 (6 x 6), joiden seuraajamalleista 3046 tai 3055 vahvemmalla 170 hv moottorilla ensinmainittua myytiin suurina määrinä esimerkiksi Egyptin puolustusvoimille (tästä juontuu Pegaso 3046:n Egipcio-lempinimi, egyptiläinen). Maastokuorma-autojen lisäksi Pegaso valmisti panssaroitua 6 x 6 BMR-miehistönkuljetusvaunua ja sen muunnelmia. Pegaso voitti maastokuorma-autoillaan vuoden 1985 Faaraoiden rallin sekä 1986 Paris-Dakarin aavikkorallin. Ratakuorma-autojen MM-sarjassa taas yhtiö oli mukana kausilla 1989 ja 1990 muunnelluilla raskaammilla Troner-nupeillaan, ja saavutti muutamien podiumsijoitusten lisäksi kotikisan erävoitot kummallakin kilpurillaan vuonna 1990.
Yhteistyön viriäminen muiden hyötyajoneuvovalmistajien kanssa
Pegaso harjoitti yhteistyötä 1960-luvulla ensin brittiläisen Leyland Motorsin, sitten 1970-luvulla hollantilaisen DAF:n kanssa, ja viimein Euroopan kuorma-automarkkinoiden saturaatiotilanteen pahentuessa eli kilpailun kiristyessä International Harvester-yhtymä hankki 1980-luvun alussa 35% vähemmistöosakkuuden espanjalaisyhtiöstä: yhteistyö näiden eri toimijoiden kanssa ei kuitenkaan tuottanut odotettua menestystä, joskin ENASA sai liiton kautta IH:n Case-traktoreiden ja maatalouskoneiden Espanjan edustuksen tukijalakseen. Samoin yhteistyö Allis Chalmersin kanssa ei itsessään ollut suuri menestys, mutta espanjalaisyhtiö sai sen maansiirtotuotteiden edustuksen. Emoyhtiö ENASA liitti 1980-luvun lopulla IHI-tytäryhtiö Seddon Atkinson:in itseensä, ja harjoitti MAN-yhtymän kanssa yhteistyötä Volkswagen LT- ja MAN G-sarjaan pohjautuneiden kevyiden kuorma- ja linja-autojen saralla.
Yksityistäminen ja myynti IVECO:lle 1990
1980-luvun lopulla, Euroopan Yhteisöön liityttyään, Espanjan valtio alkoi suunnitella niin ENASA:n kuin SEAT:in yksityistämistä. Pegaso-mallisto oli kuitenkin resursseja vaativan uudistamisen tarpeessa pärjätäkseen kiivaasti kilpailluilla uusilla markkina-alueilla, eivätkä sen silloiset moottoritkaan täyttäneet Euro-normeja ilman jatkokehittelyä. Jo ennestään käynnissä olevan yhteistyön vuoksi MAN-yhtymän ja Daimler Benz AG:n yhteenliittymä teki tarjouksen 80%-osuudesta Pegason osakekannasta, mutta EY-kilpailuviranomainen torjui kaupan koska yritysten yhdistyminen olisi tuonut niille määräävän markkina-aseman. Viimein Espanjan valtio myi ENASA:n vuonna 1990 FIAT-ryhmään kuuluvalle IVECO:lle, jonka alaisuudessa Pegaso jatkoi aluksi omalla nimellään ja hyötyajoneuvo-mallistollaan, kunnes perinteikäs tuotemerkki jäi viimeisen Pegaso Troner-mallisen kuorma-auton (kesäkuu 1994) ja Pegaso-moottorin (1995) valmistumisen jälkeen pois käytöstä. Sotilasajoneuvojen saralla Pegaso-tuotemerkki säilyi vielä muutaman vuoden.
Aiheesta muualla
Mosquera, Carlos; Coma-Cros, Enrique: Ricart Pegaso: La Pasion del Automovil, Arcris Ediciones (Barcelona) 1988, ISBN 8440429169 (in Spanish)
Mosquera, Carlos; Coma-Cros, Enrique: Los Automoviles Pegaso y Sus Protagonistas, omakustanne Coma-Cros (2 kirjaa), 2005, ISBN 8460984540 (in Spanish)
Lähteet

Viitteet

Luokka:Espanjalaiset automerkit
Luokka:1940-luvun kuorma-autot
Luokka:1950-luvun kuorma-autot
Luokka:1950-luvun autot
Luokka:1960-luvun kuorma-autot
Luokka:1970-luvun kuorma-autot
Luokka:1980-luvun kuorma-autot
Luokka:1990-luvun kuorma-autot


Tämä on luettelo Ranskan hallitsijoista. Luettelo alkaa merovingikuninkaista ja loppuu Bonaparten suvun keisareihin.
Merovingien hallitsijasuku (428–751)

Karolingien  hallitsijasuku (751–987)

Eudes Robert I ja Rudolf eivät kuuluneet karolingien sukuun  vaan olivat samaa sukua kuin tulevat kapetingit. Heidän edustamastaan sukulinjasta ajalta ennen Hugo Capetia käytetään nimitystä robertien-dynastia.

Kapetingien hallitsijasuku  (987–1792, 1814–1848)

Kapetingi-dynastian miespuoliset jäsenet hallitsivat Ranskaa vuosina 987–1792 ja vuosina 1814–1848. Dynastian eri sukuhaarat hallitsivat vuoden 1328 jälkeen nimillä Valois ja Bourbon
Capetin hallitsijasuku (987–1328)

Luettelossa ei ole Hugo Magnusta Robert II:n vanhinta poikaa  eikä Filipiä  Ludvig VI:n vanhinta poikaa  koska he olivat yhteishallitsijoita isiensä kanssa.

Valois-hallitsijasuku  (1328–1589)

Orléansin hallitsijasuvun haara (1498–1515)

Orléansin hallitsijasuvun haara Angoulêmen (1515–1589)

Bourbon-hallitsijasuku (1589–1792)

Ranskan ensimmäinen tasavalta (1792–1804)

Ensimmäinen tasavalta toimi vuosina 1792–1804 kunnes  Napoléon Bonaparte kruunautti itsensä keisariksi
Bonaparten hallitsijasuku (1804–1814)

Bourbonin hallitsijasuku (1814–1815)

Bonaparten hallitsijasuku (1815)

Bourbonin hallitsijasuku (1815–1830)

Orléansin hallitsijasuku (1830–1848)

Ranskan toinen tasavalta (1848–1852)

Ranskan toinen tasavalta oli vuosina 1848–1852 kun tasavallan presidentti Louis-Napoléon Bonaparte kruunasi itsenänsä Ranskan keisariksi.
Bonaparte-hallitsijasuku (1852–1870)

Lähteet

Kuninkaat
Ranskan kuninkaat
Luokka:Ranskan historia

Kuka oli Ranskan ensimmäinen hallitsija?


Shinbutsu kakuri (, ”kamien eriyttäminen buddhalaisuudesta”) tarkoittaa Japanin buddhalaisessa terminologiassa keskiajan ja varhaismodernin ajan tapaa pitää jotkin kamit erillään buddhalaisuudesta. Samalla kun monet kamit liitettiin kiinteäksi osaksi buddhalaisuutta, tietyt tai joissain tapauksissa jopa samat kamit eri kontekstissa pidettiin järjestelmällisesti erossa buddhalaisista oppirakennelmista.[1] Ilmiöllä oli merkittäviä seurauksia japanilaiselle kulttuurille. Sitä ei tule sekoittaa shinbutsu bunriin (”kamien ja buddhien erottaminen toisistaan”) tai haibutsu kishakuun (”lakkauttakaa buddhat ja tuhotkaa Śākyamuni”), jotka ovat Japanin historiassa yleensä poliittisista syistä toistuneita ilmiöitä. Shinbutsu kakuri hyväksyy buddhalaisuuden olemassaolon, mutta kaksi muuta liikettä vastustavat sitä.
Historia
Kun Japanille vieras buddhalaisuus saapui maahan, se täytyi jollain tavalla sovittaa paikallisiin kami-uskomuksiin. Tämä toteutui toisaalta synkretisminä (shinbutsu shūgō, ”kamien ja buddhien synkretismi”) ja toisaalta sen vastakohtana (shinbutsu kakuri).
Kamien ja buddhien liittäminen yhteen

Kun buddhalaisuus oli saapunut Japaniin, japanilaiset kehittivät paikallisten kamien ja uuden ulkomaisen uskonnon välille synkretismin, jota kutsutaan nimellä shinbutsu shūgō. Buddhalaisuus tuli maahan Kiinan kautta Asuka-kauden lopulla 500-luvulla. Sen sijaan, että japanilaiset olisivat hylänneet vanhat uskomuksensa, he yrittivät sopeuttaa ne uuteen ja olettivat molempien olevan tosia. Niinpä buddhalaiset temppelit liitettiin paikallisiin pyhäköihin ja toisin päin. Molemmat omistettiin sekä kameille että Buddhalle. Buddhalaisen vaikutuksen syvyys voidaan esimerkiksi nähdä nykyisissä pyhäköissä, joiden muoto suurine rukoushalleineen ja pyhine kuvineen on itsessään buddhalaista alkuperää.[2] Vaikutusvaltaisen honji suijaku -teorian mukaan, joka oli yleinen Meiji-kaudelle saakka, buddhalaiset jumaluudet jopa päättivät ilmaantua japanilaisille paikallisten kamien muodossa pelastaakseen heidät.[3]
Shinbutsu shūgōn vastustus
Vaikka kansan keskuudessa kamit ja buddhat sekoittuivat ja yhdistyivät ”yhteiseksi uskonnoksi”, ne erotettiin muualla samaan aikaan toisistaan eri tavoin.[1][4] Uskonnot eivät koskaan sulautuneet täydellisesti toisiinsa ja vaikka niiden käytännöt ja uskomukset kohtasivat toisinsa ajoittain, ne säilyttivät omat identiteettinsä vaikeassa, suurimmaksi osaksi epäjärjestelmällisessä ja jännittyneessä kontekstissa.[5] Suhde ei ollut niinkään kahden järjestelmän kuin tiettyjen kamien ja tiettyjen buddhien välinen.[5] Niitä pidettiin edelleen rinnakkaisina, mutta erillisinä olentoina.[1] Shinbutsu shūgōn lisäksi kolikolla oli myös kääntöpuolensa, shinbutsu kakuri.[5] Esimerkiksi Iwashimizu Hachiman-gūn pyhäköllä jotkut rituaalit olivat kameille tarkoitettuja rituaaleja ja toiset rituaalit olivat buddhalaisia, minkä vuoksi eri henkilöt suorittivat eri rituaalit. Japanilaisten keskuudessa  eli itsepäisenä taipumus erottaa natiivit kamit ulkomailta saapuneesta buddhalaisuudesta.[1]
Buddhalaisuuden vastaisen ajattelun historia voidaan johtaa aina Nihonshokiin saakka ja sen kertomukseen buddhalaisuuden saapumisesta Japaniin 500-luvulla. Myöhemmältä ajalta löytyy useita esimerkkejä kitkasta joidenkin kamien ja niiden alueille rakennettujen buddhalaisten temppelien välillä.[1]
Esimerkiksi Isen pyhäköllä Ise-daijungūji-pyhäkkötemppeli () siirrettiin kaksi kertaa, koska Isen kami oli vihastunut liian lähelle pyhäkköä rakennettuun temppeliin ja aiheutti jatkuvia sateita. Vuoden 804 teos Kōtaijingū gishikichō () määräsi, että Isen mailla ei saanut lausua tiettyjä buddhalaisuuteen liitettyjä sanoja (buddha, sūtra, gojūnotō, munkki, temppeli tai kasvisruoka) ja ne piti korvata toisilla.[1] Kirja jopa määritteli niiden sijaan käytettävät sanat (): nakago (”keskilapsi”) buddhan sijaan, kawarabuki (”tiilikattoinen rakennus”) temppelin sijaan ja somegami (”tahrattu paperi”) sūtran sijaan.[4] Tämä ei kuitenkaan tarkoittanut buddhalaisuuden kategorista torjumista vieraana uskontona; esimerkiksi Isessä kirjoitetussa päiväkirjateoksessa Daijingū sankeiki (1286) munkki Tsūkai totesi, ettei Isen kami Amaterasu ”todellisuudessa inhoa buddhalaisuutta” ja että hän ”hakee sisällään suojaa buddhalaisuudesta”, vaikka ulkoisesti se olikin kielletty.[1]
Japanissa oli siten tietoinen halu pitää kamit erillään buddhalaisuudesta. 800-luvun loppupuolen tienoilla tapa näyttää levinneen Isestä muihinkin pyhäköihin.[1] Jōgan shiki (871) kieltää kaikki buddhalaiset rituaalit hovin ja provinssien virastoissa keisarin valtaannoususeremonian () aikana.[1][4] Munkit ja nunnat eivät myöskään saaneet tulla sisään keisarilliseen palatsiin joidenkin hovissa suoritettujen kami-rituaalien aikana, niitä ennen tai niiden jälkeen.[1][4] Myös Engi shikin (927) mukaan munkit ja nunnat eivät päässeet palatsiin useiden festivaalien aikana.[1][4] Heian-kaudella tämäntyyppisestä erottelusta tuli yleinen käytäntö, jolla oli monia hyvin tutkittuja käytännön seurauksia.[1] Tabua noudatettiin orjallisesti keisarillisessa palatsissa vuosisatojen ajan.[1][4] Edo-kaudella Tokugawojen valta-ajalla tapa ei ainoastaan säilynyt vaan vahvistui.[1] On tärkeää huomata, että buddhalaisuus oli kielletty vain keisariin liittyvien ja vastaavien rituaalien aikaan, joten muulloin tavanomainen kamien ja buddhien sekoittuminen jatkui ennallaan.[4]
Shinbutsu kakurin alkuperä
Shinbutsu kakuri -ilmiön alkuperä ei näytä olevan siinä, että buddhalaisuus olisi liitetty kuolemaan ja siten epäpuhtauteen. Suora kosketus kuolemaan liittyviin asioihin, kuten vereen, oli kielletty myös temppeleissä, ja buddhalaisuutta ei kielletty valtaosassa pyhäköitä.[1] Ilmiö sai pikemminkin alkunsa sellaisista pyhäköistä ja rituaaleista, joilla oli vahvat siteet keisariin, kuten Isestä,[6] ja se oli aina tiukasti sidoksissa häneen ja hänen valtaannoususeremoniaansa.[1] Myöhemmin se levisi muihin virallisiin seremonioihin. On väitetty, että ilmiö oli reaktio buddhalaisten munkkien sekaantumiselle politiikkaan: se saavutti huippunsa vuoden 768 Dōkyō-välikohtauksessa, jossa keisarinna Shōtoku halusi luovuttaa valtaistuimen munkki Dōkyōlle. Vaikuttaakin siltä, että keisarilliset rituaalit erotettiin buddhalaisuudesta osin siksi, että periytyvää keisarinvaltaa haluttiin suojella.[1]
Shinbutsu kakurilla oli joka tapauksessa merkittäviä seurauksia. Kami-uskomusten täydellinen sulautuminen buddhalaisuuteen estyi. Buddhalaisuuden kieltäminen Isen ja Kamon pyhäköillä salli niiden myös kehittää vapaasti omia teorioitaan kamien luonteesta.[1]
Lähteet

Aiheesta muualla

Luokka:Šintolaisuus
Luokka:Buddhalaisuus Japanissa
Luokka:Japanin historia
Luokka:24 Buddhalaisuus


Karhunlaukka (Allium ursinum) on laukkojen sukuun kuuluva monivuotinen kevätkasvi. Lajia tavataan suurimmassa osassa Eurooppaa erityisesti valoisissa lehtimetsissä. Suomessa lajia tavataan vain maan lounaisosissa ja Ahvenanmaalla, jossa se on rauhoitettu.[1]
Ulkonäkö ja koko

Karhunlaukka kasvaa 15–40 senttimetriä korkeaksi. Kasvi on juurakoton. Sipuli on valkoinen, pitkä ja kapea. Varsi on särmikäs ja sen tyvellä on kaksi tai kolme lehteä. Lehdet ovat pitkäruotisia ja muistuttavat kielon (Convallaria majalis) lehteä. Lehden suikea ja litteä lapa on kooltaan 10–20 cm pitkä ja 3–4 cm leveä. Kukinnon alla on 1–3 tukilehteä, jotka ovat kukintoa pienempiä ja pian varisevia. Kukinto tiheä latvasarja, joka on 2,5–6 cm leveä ja itusilmuton. Kukkaperät ovat pituudeltaan 10–15 mm. Valkoinen kukka on tähtimäinen ja sen kehälehdet ovat 7–12 mm pitkiä. Karhunlaukka kukkii Suomessa touko-kesäkuussa. Kukinnan jälkeen versot kellastuvat ja kuihtuvat nopeasti.[2][3] Koko kasvi tuoksuu voimakkaasti sipulilta. Tuoksu on niin voimakas, että se tarttuu kasvia runsaasti syövien lehmien maitoon.[1]
Levinneisyys
Karhunlaukka on eurooppalainen sipulikasvi, jota ihminen lienee levittänyt melkoisesti alkuperäisiltä kasvualueiltaan. Sitä tavataan Etelä- ja Keski-Euroopassa Ranskasta ja Italiasta Romaniaan ja edelleen Baltian maihin ja Etelä-Skandinaviaan. Lisäksi karhunlaukkaa tavataan Britteinsaarilla ja Kaukasuksella.[4] Suomessa karhunlaukka kasvaa ainoastaan Ahvenanmaalla ja Lounais-Suomen saaristossa. Erillinen esiintymä Porvoon Pellingin saaristossa on hävinnyt. Karhunlaukka on vanha hyötykasvi ja sitä pidetään muinaistulokkaana. Tähän viittaa esimerkiksi lajin esiintyminen Saaristomerellä muinaisen viikinkireitin varrella.[3] Myös katolisten munkkien arvellaan levittäneen kasvia.[1]
Viljely ja elinympäristö

Karhunlaukkaa tavataan pääasiassa rehevissä lehdoissa, mutta myös lehdesniityillä ja hakamailla. Se muodostaa usein laajoja, yhtenäisiä kasvustoja. Suomessa karhunlaukan kasvupaikkoja on aikaisemmin tuhoutunut erityisesti pellonraivauksen takia. Nykyään lajin suurin uhka on kasvupaikkojen kuusettuminen ja umpeenkasvu perinteisen laidunnuksen loputtua.[3]
Karhunlaukka viihtyy hyvin varjossa ja puolivarjossa. Maa saa olla kosteahkoa ja kalkkipitoista. Jos karhunlaukan saa viihtymään, se leviää nopeasti.
Karhunlaukan kylvö onnistuu parhaiten, kun siemenet kylmäkäsittelee. Esikasvatus ja lisääminen pikkusipuleista ovat myös mahdollisia viljelytapoja. Siemenet kylvetään syksyllä tai aikaisin keväällä ja peitetään ohuelti. Jos varjoa ei muuten ole, niin oivallisia kasvupaikkoja ovat esimerkiksi pensaiden juuret. Taimiväli on noin 15–20 cm.
Käyttö
Karhunlaukka on vanha maustekasvi. Sitä on syöty myös vihanneksena.[1] Karhunlaukasta voidaan käyttää lähes koko kasvi; lehdet, kukat ja sipuli. Maku ja tuoksu muistuttavat valkosipulia ja sen terveysvaikutuksetkin ovat samankaltaiset valkosipulin kanssa. Kuivatessa maku häviää, joten sitä suositellaan käytettäväksi ainoastaan tuoreena.
Historia
Karhunlaukka oli yksi entisaikain merimiesten suosima vihannes keripukin torjunnassa ja on todennäköisesti heidän mukanaan tullut Suomeenkin.
Lääkinnällisiltä ominaisuuksiltaan se vertautuu valkosipuliin, minkä vuoksi se luokitellaan myös ns. luostarikasveihin, joita kasvatettiin eri luostareiden puutarhoissa, esim. Vadstenan luostarissa. Lisäksi sitä on käytetty torjumaan rikkaruohoja humalatarhoissa.
Lähteet
Laine, Unto: Karhunlaukka. Teoksessa Uhanalaiset kasvimme. Toim. Ryttäri, Terhi & Kettunen, Taina. Suomen ympäristökeskus, Helsinki 1997, s. 54.
Retkeilykasvio. Toim. Hämet-Ahti, Leena & Suominen, Juha & Ulvinen, Tauno & Uotila, Pertti. Luonnontieteellinen keskusmuseo, Kasvimuseo, Helsinki 1998.
Ålands flora. Toim. Hæggström, Carl-Adam & Hæggström, Eeva. Ålandstryckeriet, Mariehamn 2008.
Pähkylä 1a-2015, siemenluettelo. Toim. Laaksoharju, Taina & Luukkonen, Suvi & Bade, Cleo, Hyötykasviyhdistys, Helsinki 2015. ISSN: 1237-6671.
Luontoportti.
Viitteet

Aiheesta muualla

 Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.
 Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.
 Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.
 Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.
Luokka:Sipulit
Luokka:Maustekasvit
Luokka:Yrtit
Luokka:Lääkekasvit
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit


Justinianus I eli Justinianus Suuri (;[1] ; 11. toukokuuta 483 Tauresium – 13./14. marraskuuta 565) oli Itä-Rooman keisari 1. elokuuta 527 lähtien aina kuolemaansa saakka. Justinianuksen arvioidaan yleisesti kuuluvan myöhäisantiikin tai jopa koko keskiajan merkittävimpiin hallitsijoihin.[2] Hänen merkittävimpänä saavutuksenaan pidetään Rooman lakien kokoelmaa, Corpus Juris Civilis, joka oli tärkeä lakikokoelma Itä-Rooman keisarikunnalle vuosisatojen ajan ja joka loi pohjan useiden muiden Euroopan maiden lainsäädännölle.[3] Justinianuksesta käytetään joskus lempinimeä "viimeinen roomalainen", sillä hän oli viimeinen äidinkielenään latinaa puhunut keisari ja valloitti Rooman kaupungin.
Justinianuksen hallituskauden aikana Bysantti valloitti takaisin barbaareille menetettyjä alueita Afrikassa ja Italiassa. Hän myös uudisti hallintoa ja lainsäädäntöä merkittävästi. Justinianus aloitti suuren rakennusohjelman, jonka kuuluisin aikaansaannos oli Hagia Sofian kirkko Konstantinopolissa.
Justinianuksen kunnianhimoiset uudistukset ja valloitukset saivat myös aikaan kielteisiä seurauksia. Tuhannet ihmiset saivat surmansa niin sanotussa Nika-kapinassa. Hänen mukaansa nimetty Justinianuksen rutto surmasi hänen valtakautensa myöhempinä vuosina kymmeniä miljoonia ihmisiä, mukaan lukien noin puolet Bysantin valtakunnan väestöstä, ollen yksi kaikkien aikojen pahimmista pandemioista. Justinianuksen kuoleman jälkeen valtakunta oli voimavarojensa rajoilla, tai ainakin näin hänen seuraajiensa propaganda väitti. Justinianus antoi myös sulkea Ateenan akatemian.[2]
Justinianuksen hallituskaudesta tiedetään paljon etupäässä historioitsijoiden Prokopios ja Agathias ansiosta.
Nuoruus

Justinus, synnyinnimeltään Petrus Sabbatius, syntyi vaatimattomiin oloihin. Justinianuksen kotipaikka oli Tauresion eli Tauresium, joka sijaitsi latinankielisellä alueella, nykyisen Skopjen lähistöllä (ent. Jugoslavia).[4]
Aikalaislähde Johannes Malalas kertoo Justinianuksen ulkonäöstä että hän oli muun muassa lyhyt, vaaleaihoinen, kiharatukkainen, pyöreäkasvoinen ja komea. Prokopios vertaa Justinianuksen ulkonäköä tyrannimaiseen Domitianukseen, mutta tämä on luultavasti vain panettelua.[2]
Justinianuksen eno Justinus I, traakialainen oppimaton talonpoika,  oli saapunut Konstantinopoliin jo 470-luvulla ja oli päässyt keisari Leon uuteen kaartiin, joka tunnettiin nimellä excubitores. Justinus I oli pätevä sotilas ja eteni helposti urallaan. Vaurastuessaan hän kutsui sukulaisiaan pääkaupunkiin, heidän mukanaan tuli myös Justinuksen siskon poika Petrus, jonka koulutuksen Justinus I kustansi. Justinus I:llä ei ollut omia lapsia, minkä takia hän adoptoi pojan vuoteen 520 mennessä ja tämä otti uudeksi nimekseen Justinianus.[4]
Keisari Anastasiuksen kuollessa vuonna 518 Justinus oli upseerina yhdessä keisarin palatsikaarteista.[5] Anastasius ei ollut nimittänyt itselleen seuraajaa, vaikka hänellä oli kolmekin veljenpoikaa. Kronikoitsija Joannes Malalas kertoo miten Justinus I pääsi keisariksi. Korkea-arvoinen eunukki Amantius, joka ei itse olisi voinut päästä keisariksi, yritti saada tukea omalle ehdokkuudelleen. Amantius antoi Justinukselle rahaa, joilla hänen tuli lahjoa kaartin sotilaat. Justinus lahjoikin sotilaat, mutta ei kannattamaan Amantiusta vaan itseään.
10. heinäkuuta vuonna 518 senaatti, armeija ja kansa julistivat Justinuksen uudeksi keisariksi. Justinus antoi siskonpojalleen heti arvonimen comes. Prokopios väittää että Justinus oli miltei lukutaidoton ja että Justinianuksella oli todellinen valta heti alusta alkaen. Heti Justinuksen noustua keisariksi Justinianus heittäytyi innolla politiikan syövereihin. Kolme kuukautta Justinuksen noustua valtaan Justinianus kirjoitti jo paaville kärsimättömän kirjeen jossa hän vaati tätä saapumaan Konstantinopoliin. Justinianuksen asema Justinuksen seuraajana ei kuitenkaan ollut täysin selvä.[6]
Seuraavien vuosien aikana Justinianuksen arvovalta kasvoi suunnattomasti. Prokopioksen mukaan Justinianus oli sekaantunut vuoden 520 konsulin Vitalianuksen murhaan. Vitalianus oli myös magister militum praesentalis, pääkaupungin tärkein sotilaskomentaja. Tämän jälkeen Justinus nimitti Justinianuksen uudeksi magister militum praesentalikseksi. Justinianus nimitettiin myös vuoden 521 konsuliksi. Justinianus järjesti konsulivuotenaan suurenmoiset ajot, mitkä kasvattivat hänen suosiotaan entisestään.[5]
Theodora

Vuonna 522 Justinianus tapasi tulevan vaimonsa Theodoran. Justinianus oli jo lähes 40-vuotias ja Theodora oli tätä paljon nuorempi. Suurin osa Theodoraa koskevista tiedoista on peräisin Prokopioksen "Anekdotasta". Tässä kirjassa historioitsija purkaa vihaansa keisarinnaa kohtaan. Prokopioksen kuvauksessa Theodora manipuloi heikkotahtoista miestään.[6]
Theodora oli ammatiltaan näyttelijätär. Tähän aikaan näyttelijöitä ei arvostettu ja heidät laskettiin prostituoituihin. Justinianus ei olisi itse asiassa voinut mennä Theodoran kanssaan naimisiin, ellei keisari Justinus olisi säätänyt lakia, joka mahdollisti korkeasäätyisten ja näyttelijättärien väliset avioliitot. Theodoran isä oli toiminut hippodromissa "vihreän puolueen" karhujen kesyttäjänä. Theodora alkoi vihata vihreitä, koska he eivät olleet auttaneet hänen äitiään isän kuoltua. Theodora oli tästä lähtien, samoin kuten Justinianuskin, sinisten kannattaja.[7] Ei tiedetä, miten Justinianus ja Theodora kohtasivat, mutta ilmeisesti Justinianus rakastui Theodoraan. Eräässä myöhemmin säätämässään laissa hän sanoi, että avioliitto syntyy yhteisestä kiintymyksestä ja se ei tarvitse lisäkseen myötäjäisiä. Justinianus korotti Theodoran patriisiksi.[8] Suurin uhka Justinianuksen ja Theodoran liitolle oli Justinuksen vaimo keisarinna Euphemia, joka ei voinut sietää Theodoraa. Euphemia kuoli kuitenkin vuonna 524 ja vuonna 525 Justinianus ja Theodora menivät naimisiin.[7]
Vuonna 527 Theodora sai arvonimen Augusta. Kuten Justinuksen perhe aikaisemmin, myös Theodoran perhe sai jakaa hänen uudesta arvostaan saaman hyödyn. Theodoran siskot naitettiin korkeasäätyisiin perheisiin. Theodoran ja myös Justinianuksen tausta loi paljon vastustusta pääkaupungissa. Justinianuksen ja Theodoran hovissa etiketti nousi entistä tärkeämpään rooliin. Prokopios kertoo muutaman tarinan, kuinka Theodora nöyryytti yläluokkaan kuuluneita henkilöitä. Theodora käyttikin hovietikettiä pitääkseen kiinni uudesta asemastaan.[9]
Theodora oli monofysitismin kannattaja. Monofysitismi oli tuomittu harhaoppina Khalkedonin kirkolliskokouksessa jo vuonna 451. Justinianus kannatti enonsa tapaan Khalkedonin kokouksen päätöksiä. Theodora ei pitänyt monofysitismiään salassa ja pariskunta riiteli usein uskonnollisista asioista. Toisaalta valtakunnan monofysitistien uskollisuus keisaria kohtaan pysyi lujana kun he tiesivät keisarinnan olevan monofysitisti.[10]
Keisarina
Prokopioksen mukaan Justinianuksella oli todellinen valta jo ennen Justinuksen kuolemaa. 4. huhtikuuta 527 Justinus antoi kruunata Justinianuksen ja Theodoran keisariksi ja keisarinnaksi. Neljä kuukautta myöhemmin Justinus kuoli ja Justinianuksesta tuli yksinvaltias.
Justinianuksen uudistukset

Verotuksen uudistaminen
Rahoittaakseen kaikki haluamansa uudistukset Justinianus antoi Johannes Kappadokialaiselle tehtäväksi uudistaa valtakunnan verotusta. Johanneksen johdolla byrokratiaa karsittiin ja uusia veroja säädettiin. Verotus iski niin aristokratiaan kuin talonpoikiin.
Osa uudistuksista oli suorastaan haitallisia. Johannes ajoi läpi uudistuksen joka rajoitti keisarillista postilaitosta. Tämä sai seurauksia. Talonpojat olivat aikaisemmin pystyneet myymään viljaansa postilaitokselle, joka tarvitsi ruokaa hevosille. Nyt talonpojat eivät pystyneet myymään viljaansa, koska viljan kuljetus maitse oli yleensä erittäin kallista. Johanneksen yritykset karsia Belisariuksen vandaaleja vastaan suunnatun sotaretken menoja oli myös kostautua. Laivaston muonaan kuuluva leipä ei ollut tarpeeksi hyvin paistettua ja se pilaantui matkan aikana. Viisisataa sotilasta kuoli syötyä pilaantunutta ruokaa. Kova verotus ajoi talonpoikia kodeistaan. Suuri osa heistä muutti Konstantinopoliin. Johannes Lyydialainen kertoo Kappadokialaisen päästäneen lauman villipetoja, eli veronkerääjiä, Lyydian kimppuun. Pian Johannes olikin valtakunnan vihatuin mies.[11]
Valtakunnan itäosissa kreikka syrjäytti latinan hallintokielenä.
Lainsäädännön uudistukset

Justinianus antoi kirjoittaa uudestaan vanhat roomalaiset lait Tribonianuksen johdolla. 8. huhtikuuta 529 valmistui Codex Iustinianus ja viikkoa myöhemmin se syrjäytti kaikki vanhat lait tuomiostuimissa kautta valtakunnan. Vuonna 530 alettiin koota vanhojen lakimiesten teksteistä yhtenäinen Digesta. Kolmas lakeihin liittyvä kirja oli Institutiones, joka oli tarkoitettu oppikirjaksi lakia opiskeleville. Nämä kolme teosta tunnetaan nimellä Corpus iuris civilis.
Justinianus ja uskonto
Justinianus kannatti enonsa tapaan Khalkedonin kirkolliskokouksen päätöksiä. Theodora oli kuitenkin monofysitismin kannattaja. Justinuksen hallituskauden alussa monofysiitteja sorrettiin, mutta Justinianus – Theodoran kannustamana – suosi neuvotteluja.[12]
Vuoteen 527 mennessä monofysitistit olivat jakaantuneet kahteen leiriin, Severuksen johtamiin maltillisiin ja niin sanottuihin julianisteihin, jotka kannattivat jyrkempää monofysitismin muotoa. Julianisteilla oli suuri kannatus kansan joukossa.[13]
Vuonna 531 monofysiittien delegaatio saapui Konstantinopoliin jossa Theodora ja Justinianus ottivat heidät vastaan. Monofysiitteja varten keisari antoi rakennuttaa jopa oman kirkon pääkaupunkiin. Justinianus yritti saada aikaan dialogin khalkedonilaisten ja monofysiittien välillä. Vuonna 532 hän järjesti kokouksen johon osallistui munkkeja kummastakin leiristä. Kokous ei kuitenkaan johtanut mihinkään ja vuonna 536 Severus ja muita monofysiittien johtajia saapui Justinianuksen pyynnöstä pääkaupunkiin. Monofysiitit tapasivat Konstantinopolin uuden patriarkan Anthimuksen. Severus edusti monofysitismin maltillista suuntausta ja osapuolet pääsivät pian sopuun. Severus sai myös paavi Johannes II:n hyväksymään monofysitisteille mieluisan muutoksen Khalkedonin uskontunnustukseen. Severuksen kannatus Egyptissä oli kuitenkin laskussa. Vuonna 536 paavi Agapetus I saapui Konstantinopoliin. Justinianus ja Agapetus puhuivat kummatkin äidinkielenään latinaa ja paavi sai helposti Justininuksen takaisin khalkedonilaisten puolelle. Justinianus erotti Anthimuksen ja nimitti tämän sijaan patriarkaksi erään Pauluksen. Severus ja Anthimus karkotettiin pääkaupungista ja Serverus kuoli pian tämän jälkeen. Hänen seuraajakseen monofysiittien johtajaksi nousi Theodosius, joka oli valittu Aleksandrian patriarkaksi.[12][13]
Seuraava käänne tapahtui vuonna 541 kun ghassanidien emiiri Harith saapui Konstantinopoliin. monofysiittinä Harith kääntyi Theodoran puoleen ja pyysi saada piispoja omalle heimolleen. Harithin kannatus oli tärkeä Bysantille ja Theodora sai Justinianuksen ylipuhuttua. Monofysiittien johtaja Theodosius sai näin ollen luvan vihkiä kaksi munkkia Edessan ja Bostran metropoliitoiksi. Bostra oli Arabian provinssin pääkaupunkiin ja sen uusi metropoliitta Theodoros oli itsekin arabi. Hän ei kuitenkaan oleskellut Bostrassa vaan seurasi Ghassanidien heimon mukana. Myös Edessan metropoliitti Jakob liikkui ympäri lähi-itää ja väitteiden mukaan hän vihki 100000 pappia ja melkein 30 piispaa. Vaikka luvut eivät olisikaan tosia, niin idässä monofysiitit rakensivat oman rinnakkaisen hierarkian. Ghassanidien lojaalisuus oli näin ollen taattu, mutta valtakunnan uskonnollisen yhtenäisyyden saavuttaminen hankaloitui entisestään. [14] [15]

Samalla keisari yritti saada aikaan sovin osapuolten välillä. Suurin ongelma olivat paavit, jotka eivät olleet valmiita minkäänlaiseen teologiseen kompromissiin. Kun Agapetus kuoli, Theodora halusi hänen seuraajakseen erään Vigiliuksen, joka oli saapunut Konstantinopoliin Agapetuksen seurassa ja joka oli osoittanut olevansa halukas sovitteluun. Roomassa uudeksi paaviksi valittiin kuitenkin ostrogoottien tuella Silverius. Belisariuksen ja Antoninan avulla Silverius saatiin syrjäytettyä ja Vigilius valittiin paaviksi.
Vuosina 542–543 Justinianus julkaisi ediktin, joka tuomitsi Origeneen opit. Origenismi oli aiheuttanut suuria ongelmia Palestiinassa. Vuonna 544 Justinianus julkaisi toisen ediktin, joka tunnetaan nimellä "kolme lukua" (), jossa tuomittiin useita nestorialaisuuteen liittyvien henkilöiden oppeja. Monofysitistien mielestä khalkedonilaisten ja nestoriolaisten välillä ei ollut suurta eroa. Osa tuomituista opeista oli hyväksytty Khalkedonin kirkolliskokouksessa. Justinianus uskoi ediktin auttavan saamaan sopua monofysiittien ja khalkedonilaisten välillä. Latinankielisessä Italiassa ja Afrikassa ediktiä vastustettiin kuitenkin jyrkästi. Yllättynyt Justinianus kutsui paavin Konstantinopoliin neuvottelemaan. Vigilius saapui vuonna 547. Justinianus pakotti hänet hyväksymään ediktin. Tämän seurauksena Vigilius tuomittiin Karthagossa pidetyssä kokouksessa. Justinianus pyysi tämän jälkeen Afrikan piispoja saapumaan Konstantinopoliin. Sinne saavuttuaan Justinianus antoi erottaa ja vangita useita piispoja, heidän joukossaan Karthagon piispan Rapatuksen. Myös idässä oli ongelmia ja Justinianus sai patriarkat allekirjoittamaan ediktin vasta pakon edessä. [16][17]
Justinianus päätti kutsua koolle kirkolliskokouksen keskustelemaan asiasta. Ennen kokousta Konstantinopolin patriarkka Menas kuoli vuonna 552 ja hänen seuraajakseen valittiin Eutykcius, joka oli vankka Justinianuksen kannattaja. Viides ekumeeninen kirkolliskokous pidettiin Konstantinopolissa vuonna 553. Kokoukseen osallistui 166 piispaa. Illyriasta piispoja osallistui vain yhdeksän ja Italiasta, Roomaa ja Milanoa lukuun ottamatta, ei ketään. Jerusalemin patriarkka ei osallistunut kokoukseen, vaikka hän olikin kaupungissa ja Vigilius kieltäytyi osallistumasta. Vigilius antoi kuitenkin periksi vuonna 554 ja hyväksyi kokouksen päätökset. Kokous alkoi 5. toukokuuta. Justinianus ei itse osallistunut kokoukseen, mutta sai kaikki haluamansa asiat ajettua läpi. Lopputulos oli kuitenkin laiha. Monofysiitit eivät olleet vieläkään valmiita sopuun.[18]
Justinianuksen rakennusohjelma
Keisariksi päästyään Justinianus aloitti kunnianhimoisen rakennusohjelman. Valtakunnan suojaksi hän antoi rakennuttaa uusia linnoituksia ja kunnostaa vanhoja. Konstantinopoliin hän rakennutti maanalaisia vesisäiliöitä. Pääkaupunkiin Justinianus antoi myös rakennuttaa valtavan Hagia Sofian kirkon. Oman synnyinkaupunkinsa Justinianus rakennutti uudelleen ja antoi sille nimeksi Justiniana Prima. Justinianuksen aikana rakennettiin myös San Vitalen basilika Ravennassa, jossa sijaitsevat kuuluisat Justinianusta ja Theodoraa esittävät mosaiikit.
Sota Persiaa vastaan

Kaukasuksella, Bysantin ja sassanidien valtakuntien välissä, sijaitsi useita pienempiä kristittyjä kuningaskuntia. Justinuksen viimeisten vuosien aikana bysanttilaiset ja sassanidit tekivät pienempiä sotaretkiä alueella. Sota syttyi toden teolla Justinianuksen ensimmäisenä vuonna yksinvaltiaana. Idässä olleita joukkoja johti entisen keisari Anastasiuksen veljenpoika Hypatius. Justinianus nimitti kuitenkin aikaisemmin omaan henkivartioonsa kuuluneen Belisariuksen Hypatiuksen tilalle magister militum per Orientemiksi Belisariuksen assessorina, eräänlaisena kirjurina ja neuvonantajana, toimi tuleva historioitsija Prokopios. Samaa aikaan samarialaiset nousivat kapinaan Kavadhin yllyttämänä.[19] Belisarius kukisti persialaiset Daran taistelussa kesäkuussa vuonna 530. Samalla Sittas esti sassanideja etenemästä Armeniaan. Seuraavana vuonna käyty Callinicumin taistelu päätyi bysanttilaisten tappioon. Sota loppui vuonna 531 kuningas Kavadh I:n kuoltua. Rauhanneuvottelussa vuonna 532 Bysantti lupautui vuosittaan maksamaan 11000 paunaa kultaa sassanideille. Rauhansopimusta kutsuttiin "ikuiseksi rauhaksi", mutta se tuli kestämään vain seitsemän vuotta.[20]
Samana vuonna Justinianus lähetti mahtavan 30000-päisen armeijan valtaamaan Armeniaa Persialta. Persialaiset löivät kuitenkin tämän armeijan helposti ja Justinianuksen oli solmittava rauha vuonna 545. Sota jatkui kuitenkin Lazicassa, Mustanmeren itärannalla. Persialaiset jäivät täällä alakynteen ja joutuivat lopulta luopumaan alueesta. Vuonna 561 solmittiin uusi rauha, jonka piti kestää 50 vuotta.
Nika-kapina

11. tammikuuta 532 Konstantinopolissa käynnistyi kapina, jota johtivat Hippodromissa eli hevosradalla toimivat vihreä ja sininen "puolue". Justinianus oli sinisten kannattaja, mutta he kääntyivät häntä vastaan. Kapinoitsijat vaativat keisaria erottamaan Johannes Kappadokialaisen, Tribonianuksen ja kaupunkiprefektin Eudaimonin. Heidät vaihdettiin keisarin määräyksestä, mutta sen jälkeen kapinoitsijat halusivat syöstä itse keisarin vallasta. 17. tammikuuta Justinianus ei enää voinut hallita tilannetta koko kaupungin mellakoidessa, eikä hän voinut luottaa edes keisarilliseen kaartiinsa. Kapinalliset hakivat Hypatiuksen, keisari Anastasiuksen veljenpojan, aikoen kruunata hänet keisariksi. Keisari määräsi Belisariuksen, joka oli juuri palannut Persiasta, ja Munduksen, jolla oli vielä komennossaan uskollisia heruleja, kukistamaan kapinan. Belisariuksen ja Mundon joukot tappoivat Hippodromissa olevat kapinalliset ja veivät Hypatiuksen keisarin luo. Hypatius ja toinen Anastasiuksen veljenpoika, Pompeius, tapettiin ja heidän ruumiinsa heitettiin mereen. Jopa 30000 henkilöä sai surmansa kapinan aikana.
Valloitukset lännessä
Pohjois-Afrikan valloitus

Vuonna 533 Justinianus lähetti valtakunnan lupaavimman upseerin, Belisariuksen, valtaamaan takaisin Pohjois-Afrikan rannikon vandaaleilta. Belisariuksen joukot nousivat maihin Tunisiassa ja kukistivat vandaalien kuningas Gelimerin 13. syyskuuta käydyssä Ad Decimumin taistelussa. Belisarius marssi 15. syyskuuta Karthagoon, joka antautui roomalaisille. Roomalaiset kukistivat Gelimerin toistamiseen Trikamaronin taistelussa joulukuussa 533. Gelimer antautui Belisariukselle maaliskuussa 534 ja sota päättyi.[21]
Vaikka sota oli ohi Itä-Rooman joukot joutuivat taistelemaan etelästä hyökänneitä maureja vastaan vielä moneksi vuodeksi. Belisariuksen seuraaja oli hänen alaisensa, domesticus Solomon. Hänet nimitettiin uuden Afrikan provinssin maaherraksi huhtikuussa 534. Solomon aloitti sotaretken maureja vastaan ja rakennutti linnoituksia suojaamaan Itä-Rooman rajaa. Jotkut niistä ovat säilyneet nykyhetkeen asti. Vuonna 536 armeija kuitenkin kapinoi Solomonia vastaan, joka joutui pakenemaan Sisiliaan. Belisarius palasi Italiasta Pohjois-Afrikkaan ja torjui kapinallisten hyökkäyksen Karthagoon, mutta hänen täytyi pian palata johtamaan sotatoimia Italiassa. Justinianus lähetti serkkunsa Germanuksen Afrikkaan. Hän onnistui kukistamaan kapinan ja Pohjois-Afrikka oli rauhallinen kahden vuoden ajan. Vuonna 539 Solomon nimitettiin uudestaan Afrikan joukkojen komentajaksi. Hän sai mukaansa uusia joukkoja.[21]
Solomon kitki kapinan ytimet armeijastaan ja aloitti sotaretken maureja vastaan Aurèsvuorilla. Roomalaiset valtasivat Mauretania Priman ja liittivät sen valtakuntaansa. Solomon rakennutti lisää linnoituksia suojaamaan aluetta. Vuonna 543 maurit kapinoivat jälleen. Tällä kertaa syy oli Solomonin veljenpoika Sergius, joka nimitettiin ensin Tripolitanian duxiksi ja sitten Solomonin seuraajaksi tämän kuoltua vuonna 544. Hän oli kuitenkin täysin epäpätevä ja laajalti vihattu. Vuonna 545 Justinianus nimitti toisen upseerin Areobinduksen armeijan johtoon, mutta hänkin osoittautui epäpäteväksi ja hänet murhattiin seuraavana vuonna. Seuraavaksi Justinianus lähetti alueelle kokeneen Johannes Troglitan, joka kukisti maurit vuonna 548. Tämän jälkeen Pohjois-Afrikka näyttää nauttineen suhteellisen rauhallisesta kaudesta aina 600-luvulla tapahtuneisiin arabien valloituksiin asti.[21]
Goottisota

Justinianus lähetti Belisariuksen valloittamaan Italian ostrogooteilta vuonna 534. Hän nousi maihin Sisiliassa ja valtasi saaren vaikeuksitta. Rooma vallattiin vuonna 536 ja Milano ja Ravenna vuonna 540. Justinianus ehdotti nyt gooteille rauhaa ja olisi antanut heidän säilyttää oman valtakuntansa Pohjois-Italiassa, mutta Belisarius vastusti tätä. Gootit olisivat tässä vaiheessa halunneet Belisariuksen omaksi kuninkaakseen. Belisarius otti kruunun vastaan, mutta päästyään Ravennaan hän vangitsi goottien johtajat ja valtasi koko goottivaltakunnan Bysantille. Justinianukselle tämä ei kelvannut, hän olisi halunnut neutraalin valtion Bysantin ja frankkien välille, koska persialaiset olivat taas alkaneet vaivata itärajalla. Justinianus lähetti Belisariuksen sotimaan persialaisia vastaan ja asetti eunukki Narseksen hänen tilalleen Italiassa.
Rutto

Vuonna 542 rutto iski Konstantinopoliin. Pelkästään Konstantinopolissa kuoli arviolta 300000, ehkä jopa 40 % kaupungin asukkaista. Justinianus sairastui ja vähän aikaa näytti siltä, että hänkin menehtyisi. Tavan mukaan armeija valitsi seuraavan keisarin. Idässä oleva armeija kokoontui ja päätti, ettei se hyväksyisi uutta keisaria, jos sellainen valittaisiin armeijan poissa ollessa. Justinianus kuitenkin parani taudista. Theodora, joka ei ollut ikinä pitänyt Belisariuksesta, näki tilaisuutensa ja sai Justinianuksen erottamaan tämän itäisen armeijan johdosta. Belisariuksen omaisuus takavarikoitiin ja hänen henkilökohtainen kaartinsa lakkautettiin.
Justinianus armahti Belisariuksen vuonna 543, ja tämä sai takaisin omaisuutensa. Belisariuksen ainut lapsi Joannina meni naimisiin Theodoran lapsenlapsen Anastasiuksen kanssa. Theodora hyväksyi tämän ehkä siksi, että oli hyvä ystävä Belisariuksen vaimon Antoninan kanssa. Antoninalla oli samanlainen tausta kun Theodoralla.
Vuonna 544 Justinianus lähetti Belisariuksen jälleen Italiaan. Belisariuksen poissa ollessa gootit olivat lyöneet Italiaan jääneet joukot. Belisarius ei kuitenkaan pystynyt estämään ostrogoottien johtajaa Totilaa valtaamasta Roomaa vuonna 546. Totila kuitenkin jätti Rooman ja Belisarius valtasi sen takaisin. Vuonna 549 Belisarius kutsuttiin takaisin Konstantinopoliin ja Totila sai taas vallattua Rooman. Vuonna 550 Justinianus aikoi lähettää armeijan serkkunsa Germanuksen johdolla, mutta tämä kuoli ennen lähtöä.
Vuonna 551 Bysantti valtasi Etelä-Espanjan visigooteilta.

Lähteet
Citation error, replace with{{cite book| author = John Julius Norwich| title = Byzantium: The Early Centuries| publisher = Viking| year = 1991| id = ISBN 0-394-53778-5}}
Citation error, replace with{{cite book| author = Averil Cameron et al.| title = The Cambridge Ancient History, Second Edition, Volume XIV: Late Antiquity, Empire and Successors| publisher = Cambridge University Press| year = 2000| id = ISBN 0-521-32591-9}}
Citation error, replace with{{cite book| author = Prokopios| title = Vandalkrigen Hemlig historia (kääntänyt ruotsiksi Sture Linnér)| publisher = Wahlström & Widstrand klassikerserie| year = 2000| id = ISBN 91-46-20209-9}}
Citation error, replace with{{cite book| author = James Allan Stewart Evans| title = Age of Justinian: The Circumstances of Imperial Power| publisher = Routledge| year = 2000| id = ISBN 9780415237260}}
Michael H. Hart:Ihmiskunnan sata suurinta – Maailmanhistorian sata merkittävintä henkilöä tärkeysjärjestyksessä, Artefakti Oy 1979, ISBN 951-99229-1-1
Check date values in: |accessdate=, |date= (help)CS1 maint: unrecognized language (link)
Viitteet

Aiheesta muualla

 Prokopioksen Anekdota Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.
 Transclusion error: {{En}} is only for use in File namespace. Use {{lang-en}} or {{en icon}} instead.
Luokka:Myöhäisantiikin henkilöt
Luokka:Vuonna 483 syntyneet
Luokka:Vuonna 565 kuolleet