Sowohl der Zahnstangenbetrieb (Höchstgeschwindigkeit bergwärts 15, talwärts 7,5 km/h) als auch die Spitzkehre waren Nadelöhre und brachten die Bahn schnell an ihre Kapazitätsgrenze. So wurde schon in den 1920er Jahren, nachdem der Zahnstangenbetrieb mit der Indienststellung der fünffachgekuppelten Lokomotiven der Tierklasse aufgegeben werden konnte, über eine teilweise Neutrassierung nachgedacht. Diese sollte in zwei Abschnitten erfolgen. Abschnitt 1 sollte die Spitzkehre Michaelstein durch eine Neubaustrecke über Wienrode ersetzen, wurde aber aus finanziellen Gründen infolge der Weltwirtschaftskrise nicht verwirklicht. Abschnitt 2 betraf die Neigung zwischen Rübeland und Hüttenrode. Dieser Abschnitt verlief in Lastrichtung steigend, so dass hier die größten Effekte für die Streckenleistungsfähigkeit zu erwarten waren. Deshalb wurde er als erster in Angriff genommen. Die Umgehung des Bismarcktunnels, dessen Lichtraumprofil keine Großraumgüterwagen zuließ, war aufwendig, da sie den Neubau zweier kleinerer Tunnel und des Kreuztalviadukts erforderte. Außerdem war ein neuer Bahnhof in Rübeland nötig, da die neue Strecke den bisherigen nicht mehr berührte. So entstand der Bahnhof Rübeland Tropfsteinhöhlen und der alte Bahnhof wurde zum Güterbahnhof umgewandelt.